El ISLA DE PANAY continuó en la línea a Manila hasta septiembre de 1926, cuando volvió a la línea de Guinea. En este tiempo se dan dos hechos de los que conviene dejar constancia. El primero es el fracaso comercial de la línea a Extremo Oriente. En julio de 1923, Trasatlántica extendió la línea hasta China y Japón; tres años más tarde suspendió esas escalas debido a las pérdidas que ocasionaban. El segundo se infiere de la edad del buque. El PANAY tenía 44 años de duro trajín en 1926. Era claramente un buque obsoleto, con un excesivo gasto en combustible y unos gastos crecientes en su mantenimiento. Mientras los navieros remotorizaban sus buques con motores diesel y/o desguazaban los vapores construyendo motonaves modernas, Trasatlántica se quedó anclada en el pasado, pendiente de las líneas de soberanía subvencionadas por el Estado, que no constituían un negocio seguro por sí mismas; necesitaban una buena gestión marítima y comercial.
Se pregunta Vicente Sanahuja por el fracaso de la extensión de la línea a Oriente. Y responde: la decadencia de la compañía en si misma, la anulación de las subvenciones y los intereses de la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Y añade una valiosa cita, el artículo firmado por Darío Pérez en el diario ‘La Libertad’ de 24 de septiembre de 1926, a cuyo costado aparecía la frase “Este número está censurado”. El artículo desvela algunas decisiones comerciales, improvisadas e incomprensibles, como por ejemplo la limitación a 20 toneladas de carga máxima en Shanghái, la obligación de no aceptar pasaje hasta obtener la autorización de la agencia de Manila y unos itinerarios que no dejaban margen de tiempo para contratar carga. Y concluye:
Ahora bien, ¿Por qué esa limitación a 20 toneladas, dañosa al parecer, para la propia Compañía? Un español residente en Filipinas, de tan acendrado patriotismo como el Sr. Albadalejo, señala la clave. Debido a tener la Trasatlántica y su hermana la Compañía General de Tabacos de Filipinas un solo presidente -el marqués de Comillas que lo fue hasta su fallecimiento-, en lo tocante a fletes de y para Filipinas, esa Tabacalera gozaba de un tipo de excepción que ha desaparecido de la contabilidad de la Trasatlántica por las intervenciones establecidas. A esta suprimida excepción no la convenía más barcos y más carga a tipo general y sugirió a la Trasatlántica la limitación de servicio marítimo. Y a tal excepción vino conviniéndole que no se autorizase mayor hueco en los barcos de 20 toneladas. Ese era un hueco irrisorio, porque los pedidos son de centenares y a ningún cargador le beneficiaba dividir la expedición, con lo cual quedaba todo el hueco máximo restante para la Compañía de tabacos filipinos, que cargaba al tipo de excepción de su privilegiado tarifa. ¿Cómo florecería el transporte general del comercio con semejante parcial y privilegiado sistema?
Los últimos años del PANAY
Desde finales de 1926 hasta su muerte en 1929, el ISLA DE PANAY arrastró su vejez en viajes desde Barcelona a la Guinea española, con escalas durante un tiempo en Cabo Verde para llevar braceros caboverdianos a Fernando Poo que trabajaran en la cosecha de cacao.
El 15 de septiembre de 1929 iniciaba el penúltimo viaje de su vida marítima, ya muy próxima a finalizar; el 20 a las 10.00 horas salía de Cádiz; el 23 de septiembre recalaba en Tenerife y llegaba a Santa Isabel el 5 de octubre de 1929, con 40 pasajeros a bordo. Zarpaba de vuelta el 15 de octubre con 37 pasajeros de cámara y 17 braceros. Volvía a Barcelona, sin más novedad, el martes 5 de noviembre de 1929, con 31 pasajeros y 22.053 bultos de mercancía general, la mayoría cacao, cuyos precios -precisa Sanahuja- se mantenían estables entre 310 y 405 pesetas los100 kilos de mercancía.
El 15 de noviembre de 1929, por la tarde, emprendía nuevamente su camino de navegante que nunca más habría de volver a trillar; su vida marítima -muy longeva- llegaba a su fin; al mando iba el competente marino Antonio Pastrana. De Valencia salía el 16 de ese mes, de Alicante el 17 y de Cádiz el día 20, a las 10.00 horas con 46 pasajeros a bordo. El 23 de noviembre llegaba a Tenerife, llevando a bordo al reverendo padre Juan Postius, consultor general de la congregación de Misioneros, que se dirigía a Fernando Poo acompañado de cuatro misioneros. El diario ‘La Gaceta de Tenerife’, en su edición del 23 de noviembre de 1919 les deseaba ¡Que la estrella de los mares guíe sus pasos y que su visita sea altamente beneficiosa en todo género de bienes! Vistos los resultados fue una gran ironía.
El ISLA DE PANAY naufragó el 7 de diciembre. Las primeras noticias de la tragedia aparecían en prensa el 8 de diciembre de 1929. De los cuantiosos testimonios escritos sobre el siniestro del ISLA DE PANAY que Vicente Sanahuja reproduce, considero que vale la pena citar la protesta de mar firmada por el capitán Antonio Pastrana, de competencia probada y fuera de toda duda, añade Sanahuja:
(…) hacia las veinte horas del día seis de diciembre me encontraba en el puente de guardia de mi buque, porque debido al tiempo lluvioso, quedaban los horizontes cortos, aunque con suficiente alcance, para poder maniobrar a los barcos, caso de aproximarse. En estas condiciones transcurrió toda la guardia de veinte a veinticuatro, terminándose la singladura y cambiándose la guardia de los oficiales tercero a primero, este entrante, con el oficial auxiliar y con ellos en el puente y el mismo tiempo, continúe hasta la una horas, en que dí orden de gobernar al N 70º E (v) teniendo en cuenta que la luz del faro de punta Europa, en las enfilaciones del S. hasta próximamente el W se cubre con árboles corpulentos que hay próximos a él, seguí el mismo régimen de marcha por creer estar a bastante distancia de la citada punta.- En esta situación se vigilaba constantemente el horizonte, esperando descubrir la luz del faro en una clara que se presentase entre los chubascos de agua, cuando repentinamente, siendo las dos horas cuarenta minutos, el barco dio una fuerte sacudida, por lo que inmediatamente paré la maquina encontrándome embarrancado, inclinándose considerablemente el buque sobre babor.
En este momento, en una clara, avisté una luz fija por la amura de estribor, que no deje de observar por si pudiera reconocerla y se hicieron toda clase de señales por morse y los silbatos del buque, por si era una embarcación. No ordené dar maquina atrás, por temor a tener una considerable avería, y que el barco pudiera irse a pique.
Acto seguido ordene avisar a todo el pasaje y tripulación, alistar el material de salvamento, sondar todos los departamentos y alrededor del buque, cerrar las ventanillas del costado de babor, y el resultado de las sondas acusó fondo de piedra de dos brazas y media a proa, aumentando hacia popa hasta medio buque, donde el aumento se hacía considerable. Interiormente había mucha agua en la bodega número 1 y alguna en la bodega numero 2.- En vista de ello di orden al telegrafista de pedir auxilio por si hubiera algún barco próximo, ya que las estaciones de la costa, son de servicio limitado.
También ordene al primer maquinista, que achicase con todos los elementos disponibles, a pesar de lo cual, continuaba el agua aumentando considerablemente, y con ello la inclinación.
Algo más claro el horizonte, vi varias luces próximas a la vista anteriormente, la sombra de la costa y unos peñascos cerca del barco por la amura de babor, reconociendo con sorpresa que habíamos embarrancado en la restinga S. de los islotes Pinos.- En vista de lo cual, y considerando peligroso el que permaneciese a bordo el pasaje, ordené arriar todos los botes para hacer el salvamento, siendo imposible hacerlo con los de estribor a pesar de muchos esfuerzos debido a la considerable escora que desde el primer momento había tomado el buque: con los botes de babor se procedió a llevar el pasaje a tierra en diferentes viajes, ordenadamente, siendo primero trasportadas las mujeres y niños, y luego el resto del pasaje y tripulación. Durante esta operación se personó al costado cooperando al salvamento una lancha de motor propiedad de don José Ligero (…) todas estas operaciones se hicieron con gran dificultad y penosamente debido a la marejada reinante (…)
En salvo todo el pasaje, y en tierra todos los valores declarados y 250.000 pesetas en papel, de las 300.000 consignadas al Gobierno general de Santa Isabel y documentación del buque, y haciéndose imposible proceder al salvamento de la correspondencia y equipajes debido a que por la mucha escora del buque, no pudo sostenerse el vapor necesario para estas operaciones, y habiendo empezado a inundarse con rapidez el departamento de máquinas y calderas, acordé reunirme en Junta con los oficiales que quedaban a bordo que eran primer y segundo oficiales, primero, tercero y cuarto maquinistas y primero y segundo telegrafistas, por estar los restantes ocupados en el salvamento, siendo la opinión unánime de todos ellos, de que era inminente la pérdida del buque o imposible el permanecer a bordo, ordené salir del buque, quedándonos en las proximidades en espera de las autoridades (…) que organizaban el traslado del pasaje y tripulación desde una finca próxima á la cual habíamos llegado y desde la que se veía el barco, quedándose allí el que suscribe con el material necesario, mientras que el pasaje y resto de la tripulación eran trasladados a Santa Isabel (…) me traslade a bordo para ver en las condiciones que estaba, encontrándome con las escotillas de popa sumergidas, el palo de popa completamente debajo del agua y la proa levantada hasta dejar el palo descubierto y que por ello podía sacarse con grandes dificultades 4 cajas conteniendo 50. 000 ptas. en plata, resto de la consignación al Gobierno general de Sta. Isabel que estaba en un departamento de estribor en el entrepuente número uno, contra proa pero que debido a la marejada reinante no podía hacerse en aquel momento, por lo que volví a la finca en espera de mejor tiempo, lo que ocurrió en la mañana siguiente, por lo que fui a bordo y pude conseguir dicho objeto, y reconociendo ser imposible salvar nada más, decidí hacer abandono del buque, trasladándome a esta capital, donde llegué a las ocho de la noche de ayer día ocho, haciendo acto seguido la presentación a las autoridades.
En consecuencia, y considerando que las causas que han motivado la pérdida del buque de mi mando fueron de fuerza mayor, pues solamente me lo explico, por un aumento de más de milla y media en la corriente que corre del Oeste al Este la costa de África, cosa muy extraordinaria en la costa de Nigeria donde siempre esta corriente pierde en intensidad y que al mismo tiempo haya sido la misma desviada hacía el Sur, debido a grandes avenidas de los ríos caudalosos, que desembocan en dicha costa de Nigeria, todo lo contrario de su curso normal, que siempre tira hacia el Norte, como he podido comprobar en los viajes dados durante tres años consecutivos que estoy haciendo esta derrota, formulo la presente protesta (…) SUPLICO al Juzgado que, teniendo por presentado este escrito de protesta con motivo del naufragio del vapor correo español ISLA DE PANAY propiedad de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, que mandaba el que suscribe, se sirva admitirlo por estar en el plazo de las veinticuatro horas de haber llegado a puerto el exponente, y en consecuencia proceder a lo que haya lugar en Derecho, por ser de justicia.
Santa Isabel nueve de diciembre de mil novecientos veinte nueve.
El 28 de mayo de 1930, la causa instruida en el departamento de Cádiz de la Armada concluyó que en esta varada no puede hacerse responsable a nadie de la tripulación sino debida solamente a un caso fortuito de fuerza mayor. En consecuencia, el caso fue sobreseído.
A modo de epílogo
El martes 17 de diciembre de 1929, ‘La Vanguardia’ publicaba un magnífico artículo de Juan Bautista Robert (el mejor cronista de la marina mercante en aquellos años), que reproduce Sanahuja y que considero como un homenaje al valiente, longevo y productivo ISLA DE PANAY.
Mala estrella parece que presida la suerte de los vapores que la Trasatlántica destina al servicio de correos de Fernando Póo; pensará algún marino supersticioso, al recordar que en menos de diez años se han perdido cinco.
El SANTA ISABEL naufragó, con gran número de víctimas, en la costa gallega, proximidades de la isla Sálvora, al principiar el año 1921. El MANUEL L. VILLAVERDE se fue a pique en julio siguiente, embarrancando en viaje de ida a Fernando Póo. Igual suerte corrieron en marzo de 1923 el CATALUÑA, y en octubre de 1925 el CIUDAD DE CADIZ, que chocó con un bajo yendo de San Carlos a Santa Isabel, en la costa de dicha isla, hundiéndose rápidamente.
Y ahora, el ISLA DE PANAY se ha perdido en similares circunstancias que el CADIZ, afortunadamente, sin perecer nadie en el accidente.
La Trasatlántica solía destinar a ésta travesía sus buques más antiguos, al retirarlos de los servicios transoceánicos. Hizo excepción con el SANTA ISABEL y el SAN CARLOS, construidos en Cádiz exprofeso para dicha línea, que efectuaron sus primeros viajes a fines de 1916 y primeros de 1917, respectivamente.
Pero en la práctica no resultaron muy buenas sus condiciones y quedaron afectos a tráficos supletorios. El SAN CARLOS se vendió a un armador cubano el verano del año pasado.
Con los citados buques siniestrados han alternado últimamente en el servicio al golfo de Guinea el célebre MONTSERRAT, desguazado hace dos años; el MONTEVIDEO, actualmente amarrado en el puerto de Barcelona, y ahora el LEGAZPI, que también permanecía en situación de amarre en este puerto hace muchos meses.
Recientemente publicó ‘L’Italia Marinara’, órgano de la Liga Naval Italiana, una crónica dedicada al vapor BORMIDA, que encabezaba con su fotografía y el título ‘Veterani del Mare’, y seguía con esa prosa nacionalista de ritmo enfático, tan propia del tiempo y del lugar. Trátase de un transatlántico italiano construido en 1884 que, después de larga vida, ha sido condenada al desguace.
No ha sido menos longevo, ni de existencia menos laboriosa, nuestro ISLA DE PANAY, construido en los astilleros escoceses de Scott, Greenock, dos años antes que el BORMIDA. Contaba, pues, el veterano transatlántico español 47 años de edad, que ya es bastante para un vapor correo, en esta época, que los buques de más de cinco años ya no se conceptúan jóvenes ni de primera categoría.
Cuando la Trasatlántica, según el contrato con el Estado, estableció la línea postal mensual a Filipinas en 1884, adquirió cuatro vapores que entonces eran unos excelentes barcos, bautizándolos con nombres de islas del archipiélago magallánico: el ISLA DE CEBU, que naufragó en la costa de Galicia a principios del año 1889; el ISLA DE MINDANAO, hundido en el combate de Cavite, el 1898, y después puesto a flote por los yanquis; el ISLA DE LUZON, desguazado en 1911, y el ISLA DE PANAY, único superviviente del grupo hasta hace poco.
Era un buque, hermoso en sus tiempos, que aún conservaba el aspecto característico de su época, con los palos y la chimenea ligeramente inclinada hacia popa (…) Al terminar la guerra con los Estados Unidos, fue uno de los buques que trajeron a la Península en éxodo triste las tropas repatriadas de la campaña ultramarina, y en 1904 condujo a la patria los restos mortales de los héroes de Cavite y de Baler.
Los libros de a bordo del PANAY, al registrar los acontecimientos presenciados en sus numerosos viajes, reflejarán la azarosa historia de España en el curso de cerca de 50 años.
¿Cuál es más digno de ocuparse de él, un navío nuevo, que nace, o uno viejo que desaparece? El buque nuevo es un peón que viene a luchar por el progreso económico y el prestigio dé su pabellón, y como célula de la flota mercante de su país, es una incógnita. Y es más propicio a qué por reclamo más o menos directo, se solicite con su nombre la atención del público en letras de molde. Pero el barco viejo, y más aún el que termina con fin trágico una honrosa carrera, por gratitud marinera y por sentimentalismo, es acreedor a un recuerdo póstumo, que nunca, y menos en el caso del PANAY, puede traducirse en acto de propaganda para la empresa naviera, su propietaria.
Poco tiempo de vida le quedaba al ISLA DE PANAY. En la nueva organización de los servicios marítimos subvencionados por el Estado que se está planeando, la línea Fernando Póo y golfo de Guinea queda incluida en el cuadro de servicios generales del norte de África y Canarias, a cargo de la Trasmediterránea, que debe construir una pareja de buques de cualidades apropiadas para semejante navegación.
El PANAY, perteneciente a una empresa hoy en liquidación, pronto hubiese tenido que amarrar en espera del desguace, o quizás, en la feria de barcos viejos, aun hubiese encontrado comprador que lo destinase una temporada al tráfico carbonero. Y el anciano buque, decano de los transatlánticos españoles, que toda su existencia ha pertenecido a la clase de buques correos y de pasaje, la aristocracia de la marina mercante, como sabedor de su poco honroso y próximo final, ha preferido ir a estrellarse contra la costa, como la famosa NUMANCIA, que cuando fue vendida para desguazarla y la conducían remolcada al lugar de su descuartizamiento, rompió el amarre y se precipitó al fondo del océano en la costa portuguesa, cual si fuese conocedora de su prosaico fin, vergonzoso para un navío de su famosa historia.
Vicente Sanahuja finaliza su libro sobre el ISLA DE PANAY con este elogio: Así acabó la vida marítima de este pequeño gran vapor, fiel y valiente según todos sus capitanes, rentable y económico según la compañía propietaria y, longevo y ortodoxo, según la historia marítima española; Indocti discant, et ament meminisse periti.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada muestra al ISLA DE PANAY tumbado sobre el costado de babor, tras embarrancar en Los pinos. Foto colección Jaume Cifré Sánchez.
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