El final de la vida del PRIMER ALFONSO XII, embarrancado en el bajo de Gando, al sur de la isla de Gran Canaria, transportando en sus bodegas una fortuna en monedas de oro, lo convirtió en un vapor legendario, del que se habló durante muchos años y que aún hoy mueve estudios, investigaciones y artículos sobre el accidente, realmente asombroso, y sobre el rescate del oro y las mercancías más valiosas que iban estibadas a bordo.
Los últimos viajes
El último año de vida del vapor ya presumía el final que había de sufrir. Vicente Sanahuja cita el cuento ‘Esta noche en Samarkanda’, del persa Farld ud-Dln Attar, que trata sobre la fuerza del sino y nuestra ineludible cita con la muerte. Después de años y arios de navegación, después de haber sido gobernado por varios de los mejores capitanes de Trasatlántica, después de haber luchado contra mares enormes y amenazantes, el Samarkanda del ALFONSO XII se hallaba en un lugar conocido como Gando, y su destino final estaba escrito para el día 13 de febrero de 1885; mors ultima linea rerum est.
El 13 de noviembre de 1883, el ALFONSO XII zarpaba de Cádiz al mando del capitán Matías Julia Ripoll, a quien el capitán Cimiano había cedido el mando unos días antes. El capitán Ripoll sólo pudo mandar el vapor correo hasta Barcelona, 52 horas de navegación, donde falleció de forma imprevista con 37 años de edad. Le sustituyó de forma interina el capitán José R. Penzol, que hizo un único viaje a las Antillas. Al dar fondo en Cádiz el 23 de enero de 1884, con 269 pasajeros a bordo, entre ellos 190 militares y 6 confinados -presos políticos- el capitán Penzol fue sustituido por el capitán Juan Herrera, gran capitán con una gran historia en la Compañía, que maldeciría aquel día toda su vida.
Salió de Cádiz el 15 de marzo con destino a Barcelona casi dos meses después de la llegada, lo que daba idea del pobre rendimiento de este buque, con 1.900 sacos de azúcar y otros efectos, y los 16 pasajeros venidos de Cuba en el SANTANDER para Barcelona. Y zarpaba de Cádiz hacia La Habana el 30 de marzo de 1884, regresando el día 11 de mayo. El día 25 de junio de 1884, tras el cañonazo de rigor zarpaba de Barcelona hacia Cádiz, de donde partió hacia América el 1 de julio. Llegaba a Puerto Rico el 13 de julio de 1884, sin más novedad. Dos días más tarde llegaba a La Habana. En este viaje haría la extensión de la línea hasta Veracruz, en Méjico. El 12 de agosto estaba de vuelta en la formidable bahía de La Habana Y, el día 15 de aquel mes y año, iniciaba el tornaviaje a la Península.
El 31 de agosto de 1884 fondeaba en la bahía de Santander, desembarcando la correspondencia, 180 pasajeros de cámara y las mercancías coloniales que llenaban sus bodegas. Cumpliendo los horarios escrupulosamente, el día 20 de septiembre zarpaba de Santander y el 22 lo hacía del peligroso puerto de la Coruña internándose en el Atlántico y emprendiendo una nueva aventura en su viaje hacia las Américas. Estaba de vuelta en Cádiz el 12 de noviembre de 1884, fondeando a las 0700 horas. Traía poco pasaje, 92 personas, entre los que figuraban 29 militares, 3 confinados para Ceuta y un confinado «cumplido”. Así mismo traía 22 pasajeros en tránsito para Barcelona. El viaje lo había efectuado en 16 días. De nuevo pasaba a Matagorda para reparaciones y mantenimiento, de nuevo dejaba, por meses, de cumplir con su función económica.
Su último viaje se iniciaría desde Barcelona, a donde llegó procedente de Cádiz el 28 de enero de 1885, para desembarcar 97 zurrones de añil a la orden de los Sres. Company, Brugués y Gali. El día 5 de febrero de 1885, a las 1300 horas, con viento S.O. fresco, tras disparar el cañonazo reglamentario, zarpaba de Barcelona con destino a Cádiz y escalas; en sus bodegas se habían embarcado unos 4.000 bultos de mercancías que nunca llegarían a su destino. El día 9, algo tardío, llegaba a Cádiz desde Málaga. El día 10 de febrero de 1885, a las 1430 horas -con retraso sobre la programación oficial- zarpaba de Cádiz con la correspondencia oficial y 140 pasajeros a bordo; nada se decía en los diarios del tesoro en oro que llevaba a bordo.
En aquel año de 1885 -concluye Sanahuja-, el 25 de noviembre, fallecía el rey AlF0NS0 XII, con la tristeza de saber que, desde el 13 de febrero de aquel año, el buque que lucía en sus amuras su nombre, yacía en los fondos de la Punta de Gando en el frio Atlántico que bañaba las costas de la Isla de Gran Canaria; lo que no sabía, era que, de aquella manera, empezaba una leyenda que perduraría hasta nuestros días.
El ALFONSO XII ha naufragado
Tres días después de salir de Cádiz, el día 13 de febrero, el ALFONSO XII fondeaba a las 8 de la mañana en Las Palmas de Gran Canaria. Llevaba a bordo 10 cajas de caudales, cada una de ellas con 50.000 duros, 250.000 pesetas, en monedas de oro, embarcadas en Cádiz dos horas antes de la partida con el sigilo y las medidas de seguridad pertinentes.
Desembarcados los pasajeros con destino a Canarias, embarcado el correo, la carga -escasa- y la correspondencia destinada a las Antillas, el ALFONSO XII viró en ancla y zarpó sobre las 3 de la tarde con destino al Caribe. La mar era bonancible, buena la visibilidad y el viento flojo. Aproximadamente una hora más tarde, el magnífico vapor trasatlántico embarrancaba en el bajo de Gando, la proa hundida, imposible zafar. Se salvaron todos los pasajeros y tripulantes, el capitán Juan Herrera, que había salido del puente poco antes para dirigirse al comedor, abandonó el buque en último lugar. Era el sexto viaje del ALFONSO XII por esa ruta, y el capitán era un experto navegante, todos conocían el peligro del bajo de Gando. ¿Qué pasó?
El buen capitán D. Juan de Herrera, al que el destino le envió al infierno de los malditos por un error desgraciado y humano, fue sometido al habitual e inadecuado consejo de guerra por parte de la Armada, en el que Trasatlántica para defenderle solicitó los servicios de un peso pesado militar, el capitán de fragata Víctor Maria Concas.
El consejo de guerra, celebrado en junio de 1890, condenó a Juan Herrera a un año de inhabilitación, una condena que apenas añadía nada a la pena inmensa de haber perdido un buque bajo su mando. La sentencia fue recurrida por el fiscal, que tuvo la osadía (¡No sabe usted con quien está hablando!) de pedir que, en caso de insolvencia del condenado, la Compañía Trasatlántica hiciera frente de forma subsidiaria a la responsabilidad civil del siniestro, que ascendía a varios millones de pesetas.
Ante esta punitiva posibilidad, afirma Sanahuja con ironía, Trasatlántica debió mover los hilos institucionales, y en la revisión de la sentencia del juicio, en la instancia más alta, se exculpaba -incomprensiblemente- al capitán. La Correspondencia de España, en su edición del 26 de diciembre de 1890, así lo confirmaba. El supremo Tribunal de Guerra y Marina ha dictado sentencia absolviendo libremente a Juan Herrera, capitán del vapor correo ALFONSO Xll, perdido en los bajos de Gando.
Aunque la opinión el mundo marítimo respaldara sin reservas la profesionalidad del capitán Herrera y se manifestara, cuando podía hacerlo, contra los juicios militares a marinos civiles, Vicente Sanahuja concluye:
Sea como fuese, la carrera del buen capitán D. Juan de Herrera, quedaba truncada y marcada, era injusto perderlo todo por tan solo un error, pero así era la vida de aquellos capitanes de leyenda, a los que no se perdonaba ser humanos.
A partir de aquí, con el buque hundido a una profundidad de entre 30 y 50 metros, comienza una larga historia de extracción de restos y, sobre todo, del salvamento del oro, que Vicente Sanahuja explica ampliamente en el libro dedicado a la vida del primer ALFONSO XII y que podemos resumir con sus palabras:
A lo largo de más de 130 años la historia del naufragio del vapor ALFONSO XII, ha recorrido y ocupado las conversaciones de los buceadores, historiadores, marinos y pescadores en esta pequeña Isla del Atlántico. El misterio alimentado por algunos siniestros con consecuencias fatales ha mantenido viva una búsqueda que nunca terminó, desde que la operación de rescate de las diez cajas de oro del ALFONSO XII comenzara con el naufragio y hundimiento del vapor correo. Durante estas décadas los buzos, y las gentes del mar, los profesionales y los aficionados hemos compartido y transmitido una historia, un patrimonio intangible sobre unos acontecimientos que se han difuminado entre los velos del tiempo.
Los objetivos de este trabajo han sido desde un principio, traer luz sobre esa historia, sobre esa tradición oral transmitido y deshacer los entuertos, los equívocos que han posado de boca en boca, transmitidos y difundidos con el auge del buceo deportivo en las últimas décadas. Hemos querido ser rigurosos en el sentido histórico y científico, buscando en los fuentes escritos y orales la interpretación de lo sucedido, aportando nuevos documentos inéditos hasta la fecha, apoyándonos en lo experiencia sumergida de aquellos que han estado en el vapor correo, y que han formado parte de sus episodios más recientes.
Esta es la historia, con letra pequeña, de un vapor de pasaje y carga que cruzó las aguas de Canarias rumbo a las Antillas y que se perdió, como otros antes que él, en una baja, en un escollo frente a la costa de Gran Canaria, en la baja de Gando.
Precisamente con su naufragio y hundimiento comienza la historia del intento de salvamento, y rescate desesperado de su valiosa carga: diez cajas que contienen 10.000.000 de reales en oro de curso legal, de 1876-1880, soberanos de oro destinados a sufragar créditos y pagar a las tropas españolas que se encuentran destinadas en la gran Antilla. La operación de rescate realizada a lo largo de varios meses en otoño e invierno de 1885-1886 en las peligrosas aguas de la baja de Gando, con los medios más avanzados de la compañía Siebe and Gorman, pusieron a prueba la capacidad física y técnica de los buzos y de todo el equipo, pero la imposibilidad de recuperar la totalidad de la preciada carga y las fatales consecuencias de estas operaciones hicieron que esta historia haya llegado hasta nuestros días, en parte diluida y en parte algo cambiada.
Este rescate fue la última proeza del buzo jefe de Siebe & Gorman Co, Mr Alexander Lambert, cuya fama internacional ya lo había situado como el más indicado y mejor experimentado buzo para acometer los trabajos en el vapor correo ALFONSO XII. Sin embargo, al año siguiente David Teste, el mismo buzo que habla participado con Lambert, regresó para intentar recuperar la décima caja de oro, y después de cuatro meses de trabajo, tuvo consecuencias fatales, falleciendo en la ciudad de Telde.
Sanahuja concluye con este comentario: Todavía hoy en día, pasados más de cien años de aquella tragedia, todo aquel que bucea en el pecio de aquel buque maldito tiene la esperanza de encontrar una pizca de aquel tesoro de leyenda. ¡Auri sacra fames!
El buque como objeto y tumba de secretos e historia
Vicente Sanahuja finaliza su biografía del primer ALFONSO XII con un epílogo en el que revela los diversos episodios de saqueo y extracción de restos del pecio previos a la entrada en vigor de la Ley de 1985 de Patrimonio Histórico Español, la Ley 4/1999, de Patrimonio Histórico de Canarias, y por extensión, la ley vigente del 2019.
Tal vez el episodio más revelador de aquel expolio se extrae de las declaraciones de Miguel Rodríguez Bresicht, uno de los integrantes del grupo del conocido como ‘holandés’, Willem Guillermo Goezinnen, nacido en Ámsterdam en 1924, que recuerda como “estrobaban” con un alambre todo lo que tenía de valor el Alfonso, una gran cafetera de plata del restaurante, los faroles de bronce de navegación, piezas de alto valor por su singularidad y su fabricación en el siglo XIX. Cuando ya hubieron subido todas esas piezas de gran valor siguieron con otras piezas del vapor que tenían interés: intercambiadores de calor, calderas. circuitos y también todo el metal de los mamparos y cubiertas que conseguían arrancar con la dinamita. Las grandes piezas y las más valiosas las izaban directamente; al contrario que las chapas de hierro las iban estibando en el fondo del mar, en una jaula metálica grande que sólo izaban cuando se llenaba.
El pecio del ALFONSO XII se encuentra ahora en una llanura arenosa, situado a 48 metros de profundidad, en un área declarada como Zona de Especial Protección, y forma parte de la Red Natura 2000, de acuerdo con las directivas comunitarias de la Unión Europea.
Todavía hoy, en pleno siglo XXI, perdura la leyenda del ALFONSO XII y, quien sabe, algún día, si el destino lo quiere, podría aparecer la decima caja, haciendo historia de nuevo y corrigiendo todas las suposiciones y estudios hechos hasta el momento.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.
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