SCOT, OCEANA, ALFONSO XIII, VASCO NUÑEZ DE BALBOA y MESIDOR en código interno para Atlántica; bajo estas cuatro nombres oficiales lució las banderas de Inglaterra, Alemania, Canadá, Estados Unidos y España y, si algo puede decirse de él, es que varias veces fue “el más”…
El más rápido entre los buques de la carrera de El Cabo; el vapor mercante con las chimeneas más altas jamás construidas; el más ambicioso proyecto de alargamiento de un buque; el vapor con mayor eslora en la marina mercante española y, también… un tremendo devorador de carbón y de libras esterlinas con el único objetivo de establecer récords en los viajes de Southampton a Capetown.
Así empieza Vicente Sanahuja la aventura de escribir la biografía del segundo ALFONSO XIII, un libro imponente de 581 páginas escritas con el rigor y la pasión del biógrafo que ama su trabajo y admira los sujetos biografiados. Como el segundo ALFONSO XIII fue un vapor que vivió más en el siglo XX que en el XIX, y ondeó los pabellones de los países más avanzados, se conservan de él gran cantidad de imágenes y fotografías, la mayor parte bellísimas. Sanahuja recoge en el libro una colección selecta y abundante de las imágenes que ha encontrado del buque, lo que da al libro un valor especial para cualquier amante de la marina mercante y de la navegación.
A la bandera española llegó en 1915, cansado y viejo,y tras una extensa transformación en los astilleros de Matagorda, en la que cambió la elegancia por la eficacia, cumplió con su deber en la Compañía Trasatlántica y compitió con el tercer ALFONSO XII por la dudosa gloria de mejor devorador de carbón.
En principio fue SCOT
El proyecto del vapor SCOT, 152,5 metros de eslora y 16,7 de manga, 12.150 toneladas de desplazamiento, encargado en 1889 por la Union Steamship Company, fundada en 1853, a los astilleros William Denny & Brothers, nació con la ambición de convertirse en un icono de la construcción naval y en el orgullo de sus constructores. La prensa llegó a referirse a él como el Albatros Blanco del Sur. Sus armadores querían competir a lo grande en la línea de Inglaterra a Sudáfrica con el propósito de completar la ruta en menos de quince días a bordo de un crucero de lujo, de modo que encargaron la decoración interior al genial arquitecto John McLean Crawford (1854-1950). Para valorar la marca de 15 días entre Southampton y Capetown hay que tener en cuenta que tan solo 20 años antes, esa línea se cubría en 42 largos días.
El coste total de SCOT ascendió a 231.798 libras esterlinas. Botado el 30 de diciembre de 1890, inició desde Southampton, el 25 de julio de 1891, su primer viaje a la colonia de El Cabo con escala en Madeira y el propósito de recalar también en los puertos de la costa oriental de Sudáfrica, Durban y Port Elizabeth. Llevaba a bordo una dotación de 30 oficiales, 66 marineros y 115 subalternos de fonda. Del periódico ‘El Atlántico’ de Santander, de fecha 13 de 1891, copiado o inspirado, según Sanahuja, de un artículo publicado en el ‘Lennox Herald’, de Dunbartonshire, edición del 3 de enero de 1891, extrae el autor los siguientes datos del glorioso SCOT:
Las carboneras tienen cabida para 3.000 toneladas de carbón. En los camarotes de 1ª pueden acomodarse 208 pasajeros, 100 en 2ª y otros 100 en 3º, y en caso necesario, en el sollado, cabrían multitud de emigrantes. El buque está alumbrado por 710 lámparas incandescentes; tiene 3 dinamos y 6 ventiladores eléctricos que aspiran el aire viciado de camarotes y pasillos. En el comedor de 1ª caben 190 personas a la mesa; en el de 2ª, 72. El puente o toldilla para paseo tiene 78 metros de largo.
El SCOT es de acero, hermoso corte de Clipper con el busto de Guillermo Wallace, el héroe escocés, en proa. Tiene dos palos y dos chimeneas de forma oval.
Citando el libro The Denny List, Part II, del National Maritime Museum of Greenwich, con datos recopilados por David John Lyon; y el artículo Algo de historia de un trasatlántico memorable, de José María Gavalda, en la revista ‘Nautilus’ noviembre de 1946, Vicente Sanahuja recoge los avatares estructurales y societarios del SCOT.
Antes de iniciar su cuarto viaje a la colonia británica de El Cabo, a finales de enero de 1892, sus armadores decidieron pintar de blanco el casco del trasatlántico. El resultado de este cambio de imagen fue, en opinión de Sanahuja, un milagro de belleza.
En 1893, el SCOT llegó a El Cabo desde Southampton en 14 días, 18 horas y 57 minutos, manteniendo este récord durante 43 años. Se lo arrebató el STIRLING CASTLE en 1936, cuando el viejo SCOT hacía años que había dejado de existir. El STIRLING CASTLE, apunta Vicente Sanahuja, batiría el récord con casi cuatro veces más de registro y el doble de potencia, suministrada por modernos y fiables motores diesel (…). Los laureles del SCOT merecían, merecen y merecerán pasar a la historia de la navegación. El contrapeso a esta excelente performance era el consumo de carbón que llegaba a 170 toneladas diarias.
A la llegada a Inglaterra procedente de El Cabo, en septiembre de 1893, el SCOT fue confinado en cuarentena. A bordo se había descubierto un caso de viruela. Comenta Sanahuja al respecto: En cualquier puerto, antes y después, siempre se corría el riesgo de la invasión de una enfermedad infecciosa, ya que los buques eran, y son, agentes comerciales que recorren el mundo entero, sin saber nunca cuando pueden ser contaminados.
Tras dañar su maquinaria y ejes en un viaje de ida en 1895, el SCOT fue remolcado a los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast, para reparaciones. Se aprovechó la oportunidad para alargar el buque con una sección de 16,5 metros añadida justo antes del puente de mando, una operación que Sanahuja califica de formidable lección de construcción naval y muestra de la capacidad técnica de los constructores navales británicos, simplemente los mejores del mundo, a su juicio. La avería que causó la entrada en astillero se vio sometida en los medios a rumores conspirativos. Un artículo en ‘The West Cumberland Times’ publicado el 1 de febrero de 1896 afirmaba que en las bodegas del SCOT iban estibados unos miles de rifles Maxim por cuenta, al parecer, del Gobierno holandés embarcados como material técnico para minería. El rumor afirmaba que Cecil Rhodes había pagado a la compañía naviera 50.000 libras esterlinas para que simulasen una rotura de ejes y los rifles nunca llegaran a manos de los boers.
En el curso de la segunda guerra anglo-boer (octubre 1899 – mayo de 1902), el SCOT transportó miles de soldados y cientos de toneladas de armamento de ida a El Cabo y de vuelta a la metrópoli, entre otros valiosos servicios. Además del correo solía cargar centenares de miles de libras, en oro extraído del Transvaal, con destino a la metrópoli. Sobrevivió a la galerna de principios de septiembre de 1902, The Great Gale of 1902, navegando entre Port Elizabeth y Capetown, una terrible tormenta con vientos huracanados del sudeste que enviaba al infierno a veintiún buques, muchos de ellos veleros, tres remolcadores y un mundo de embarcaciones menores. El SCOT llevaba en ese viaje 250 nativos como pasajeros de cubierta que fueron encerrados bajo guardia por haber entrado en pánico durante el temporal. Se llevaron bajo cubierta y se les vigiló con un gran número de hombres de guardia, según la crónica del ‘Yorkshire Evening Post’ de 3 de septiembre de 1902.
El 12 de septiembre de 1903 rindió en Southampton su último viaje a la colonia de El Cabo; y tras un año fondeado en la rada de Netley, la naviera lo aprestó para realizar cruceros por el norte de Europa, a contemplar el sol de medianoche, aunque no llegó a realizar ese servicio porque a principios de octubre de 1905, el SCOT fue vendido a la naviera alemana H.A.P.A.G o Hamburg-Amerika Linie. Bajo pabellón germano navegó con el nombre de OCEANA, y con ese mismo nombre navegó desde 1912, a las órdenes de la canadiense Bermuda Atlantic Steamship, de Toronto.
A finales de 1915, en plena I Guerra Mundial, fue comprado por la Compañía Trasatlántica que lo matriculó en Barcelona a principios de 1916 con el nombre de ALFONSO XIII, que posteriormente cambió a VASCO NUÑEZ DE BALBOA. En aquellos años de suma escasez de tonelaje y altos fletes y pasajes, el buque rindió muy buenos servicios. Terminada la contienda, cooperó a la repatriación de tropas norteamericanas y después prestó servicio en tres de las principales líneas que mantenía la benemérita Compañía Trasatlántica. El buque honró la flota de la gran naviera española con su presencia, ya que fue un vapor notable por su velocidad, por su robusta estructura, elegancia y finura de líneas, así como por la suntuosidad y comodidades que ofrecía.
El viejo SCOT, últimamente VASCO NUÑEZ DE BALBOA no pudo escapar al fin que aguarda a la mayoría de los buques que no sucumben a los peligros de la navegación, y así fue vendido en el puerto de Cádiz, el 25 de junio de 1927, a los Confiere Olivo, de Génova, para su desguace, por la suma de 16.317 libras esterlinas (4678.258 pesetas). Acabó sus días con las mismas máquinas y calderas que se le habían montado en los astilleros de los hermanos Denny, en Dumbarton.
El capitán Horace Travers y el suicidio del magnate Barney Barnato
Ya desde su construcción, el SCOT estuvo al mando de uno de los capitanes más prestigiosos de la Union Steamship Company, Horace de la Cour Travers, un marino que se unió a la naviera en 1869 y ascendió a capitán en 1874, sirviendo en las costas del sur y el sudeste de África. Travers estaba de primer oficial en el KEFIR cuando el primer lote de esclavos liberados fue enviado a Natal. En ese viaje consiguió una mención de las autoridades por el cuidado que tuvo con esta infortunada gente y por la amabilidad que les demostró (‘Southern Echo’, 2 de mayo de 1893, citado por Sanahuja). En 1874 los comerciantes de Durban le regalaron un cronómetro de oro por los servicios prestados a otros vapores en desgracia tras una gran tormenta fuera del Bar. Cinco años más tarde realizó un extenso informe sobre la barra de Quelimane, en la desembocadura del Zambeze, y sobre los puertos y el comercio entre los puertos de la colonia portuguesa de Mozambique y Sudáfrica. De vuelta a Inglaterra, la Union Company le encargó supervisar la construcción de los vapores SPARTAN, ATHENIAN, MOOR, MEXICAN y TARTAR. En junio de 1890 le encargaron la supervisión del SCOT cuyo mando le entregaron. Tras dos años al mando del SCOT, pidió la baja de la compañía a consecuencia de la frustración que le produjo que la naviera nombrara como superintendente en Southampton, donde Travers tenía su residencia, a una persona manifiestamente inferior a sus méritos. Añade Vicente Sanahuja que la vida de este notable marino se trastocó con este movimiento ya que unos años más tarde, el 7 de mayo de 1901, al mando del TANTALLON CASTLE embarrancó en Robben Island, siendo desposeído de su título de capitán por seis meses, demasiado para un marino con tanto orgullo; lactus terrenus est, glorior est Semper. Y unas páginas después remacha: En los capitanes decimonónicos, todo aquel mundo de gloria, pundonor, competencia, pericia, valentía y conocimientos se podía ir al traste en un mal momento en el que el destino los abandonaba a su suerte y en el que toda su vida profesional se podía hundir junto a su reputación; Dii lanatos pedes havent.
Vicente Sanahuja dedica unas cuantas páginas y multitud de referencias fruto de su investigación entre la documentación disponible en Inglaterra al suicidio a bordo del SCOT del magnate de los diamantes, multimillonario y socio de Cecil Rhodes, Barnett Isaacs, más conocido como Barney Barnato. Aunque se especuló con la posibilidad de un asesinato, la instrucción judicial demostró que el magnate había decidido quitarse la vida ante su maltrecho estado de salud y los problemas mentales que le aquejaban. Se lanzó por la borda antes de llegar el buque a Madeira procedente de El Cabo, en un día de fuerte marejada. El cuarto oficial del SCOT, William Tarrant Clifford, se lanzó al agua para socorrerle, pero cuando lo alcanzó, el multimillonario había fallecido. El gesto de Clifford apareció en todos los medios de comunicación, haciendo rico y famoso al cuarto oficial de puente del buque. Cuenta Sanahuja que Clifford fue condecorado y agasajado tanto en la metrópoli como en la colonia, singularmente en Johannesburg, donde residía y gozaba de amplio reconocimiento Barney Barnato, cuya viuda donó a Clifford una generosa pensión anual. La fama de Clifford le llevó, finalmente, a obtener en matrimonio a una rica heredera sudafricana.
La caza del falsificador
Advierte Vicente Sanahuja que la historia del falsificador detenido a bordo del SCOT por dos detectives norteamericanos que tuvieron que recorrer 17.000 millas (31.330 kilómetros) para apresar al malhechor es una de las historias que hacen verdad el refrán de que la realidad supera la ficción, y muchas de ellas ocurrían a bordo de los paquetes correos decimonónicos. Los detectives y su presa desembarcaron el 10 de julio de 1903, al atracar el buque en Southampton en lo que fue el penúltimo viaje del SCOT a Sudáfrica. Narraba la historia la revista ‘Herts and Cambs Reporter’ en su edición del 10 de julio de 1903:
Dos agentes del servicio secreto de los Estados Unidos embarcaron en Sudáfrica en el SCOT con James Beasley, alias White, que es buscado por la falsificación de cheques postales por un valor de 1.200 libras esterlinas en Cape Nome, Alaska. Beasley, que anteriormente había sido un buscador de oro en Johannesburg, fue a Alaska en el año 1900, siendo contratado para llevar el correo de St. Michael a Cape Nome. Tenía el trabajo de cobrar los cheques postales en origen, y un día desapareció después de haber cobrado dos en Washington por el importe citado. Los detectives Herron and Dwyer se destacaron para efectuar su arresto y salieron en octubre de aquel año para las Filipinas. Después pasaron a Australia para finalmente encontrarle a setenta millas de Pietersburg [una ciudad interior al nordeste de Sudáfrica]. Beasley estaba trabajando aquí bajo el nombre de White. Fue una persecución de 17.000 millas.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada es una acuarela obra de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos.
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