El primer ALFONSO XII fue un espléndido liner construido en 1875, en Dumbarton, por los célebres astilleros escoceses de Willian Denny & Brothers, el cuarto buque de la naviera que se armaba en aquellas gradas, bajo pedido de la empresa Antonio López y Compañía. Fue un barco soltero en las listas de la flota, esbelto de líneas y largo de andar según Vicente Sanahuja, que tenía casco de hierro, una máquina de vapor de 2000 CV a un solo eje y proa de violín con bauprés. Aparejaba de bricbarca 3 mástiles en caída con cangrejas, cruzando el trinquete y el mayor con velacho y gavias. Medía 110 metros de eslora, 11,65 de manga y desplazaba 5.500 toneladas. La capacidad de transporte: 178 personas en primera clase, 68 personas en segunda clase, 1087 personas en tercera clase, y 657 toneladas de carbón. Costó 2.017.443 pesetas. Entre el palo mayor y el trinquete se armaba el alcázar con el guardacalor de su única chimenea y la caseta de derrota tras un heroico puente abierto con la guardia permanente de dos balleneras a cada banda sobre la obra muerta.
En contraposición a esas lisonjas, que consideraban al ALFONSO XII buque insignia de la flota española, Vicente Sanahuja afirma que el ALFONSO XII -por órdenes de la compañía o por motivos técnicos- no debió ser un buque especialmente rentable, ya que, vistos los viajes realizados, paso más tiempo en puerto que navegando; la pesadilla de todo armador de buques. A pesar de ello, Sanahuja reconoce que la pugna épica de aquellos años (los setenta y ochenta del siglo XIX) entre el armador valenciano marqués de Campo y Antonio López, la ganó de largo el emprendedor comillano, convertido en el rey de la Marina Mercante española.
Al inicio del libro el autor relaciona la fortuna de Antonio López a sus halagos y zalamerías a la familia real y no a su esfuerzo, su habilidad para los negocios y su talento. Escribe Sanahuja en la página 11:
El acceso al poder de una nación es una vía dolorosa, una especie de vía crucis que tiene que transitarse sin saltarse estaciones y que siempre implica alabanza, servilismo, adulación, halago, dadivas y, si puede ser, zalamería y astucia; sobre todo cuando hay en juego dinero… mucho dinero.
Que mejor enaltecimiento al ego de una persona -aunque sea un rey- que el bautizar con su ilustre nombre el mejor exponente de la tecnología que podía encontrarse a flote en la Marina Mercante española; pues bien, por tres veces, en la amura de los vapores de López v López, lucio el nombre de ÁLFONSO XII, y también, por tres veces, el de ÁLFONSO XIII, en un periodo que iba de 1875 a 1930.
No hay duda, como demostraron las investigaciones de Eugenio Ruiz Martínez publicadas en NAUCHERglobal, que Antonio López hizo su fortuna con trabajo y talento, sin dedicarse a la trata de esclavos, es decir sin comprarlos o cazarlos en África y transportarlos a América, ni gozar de favores o privilegios. Tampoco hay duda de que una vez convertido en un rico hacendado, armador y comerciante hizo lo posible para estar cerca del poder y halagarlo cuanto era posible. El poder a finales del XIX estaba asentado sobre todo en la monarquía y en la Iglesia y a ambos los mimó Antonio López y su sucesor al frente de Trasatlántica, su hijo Claudio López, con especial largueza.
Isabel II y el apuesto oficial Jaureguizar
Durante unos años navegó el primer ALFONSO XII bajo la contraseña de Antonio López y Cía [en 1881, la naviera pasó a llamarse Compañía Trasatlántica], y su relación afectiva con el monarca, de haber existido siglos atrás la podría haber narrado Plutarco en sus ‘Vidas paralelas’; ambos comenzaron su vida política y marítima en 1875 y la acabaron en 1885, muriendo ambos prematura e inesperadamente.
Había nacido el futuro rey Alfonso XII en Madrid en 1857, hijo de Isabel II, y murió de tuberculosis, con apenas 27 años, en 1885. Su reinado se inició en 1874, tras el fracaso de la I República, la abdicación de su madre en 1870 y el golpe del general Martínez Campos, en Valencia, 1874, proclamando a Alfonso de Borbón como rey de España, mientras éste permanecía con su madre exiliado en París.
Inscripto en Cádiz en febrero de 1876, el Trasatlántico ALFONSO XII causó sensación en todos los puertos que visitaba, con los periódicos locales rivalizando en alabanzas al lujo, la seguridad, el buen gusto y la estampa imponente del barco insignia de la flota del gran comillano Antonio López. Vicente Sanahuja recoge en el libro dedicado a este buque unas cuantas crónicas de periódicos que permiten al lector hacerse una idea de la admiración que el buque causaba entre los ciudadanos. Una muestra tomada de La Gaceta de los Caminos de Hierro, en su edición del 13 de febrero de 1876:
Que el vapor ALFONSO XII, por su construcción de hierro y teca; por sus cinco mil quinientas toneladas y dos mil caballos de fuerza; por su esbelta y gallarda forma y la esplendidez y buen gusto de su decorado, honra a la nación española y debe ser el orgullo de su marina mercante.
Que el ALFONSO XII, por la circunstancia de reunir toda clase de adelantos para dar la mayor seguridad posible en la lucha con los elementos, a la vez que la mayor comodidad a los pasajeros que viajen a su bordo, resuelve el problema de quitar toda clase de temor a los largos viajes a través del océano, convirtiéndolos en excursiones de placer y distracción.
Su celebridad llegó al punto que la reina madre, Isabel II, quiso visitarlo en septiembre de 1976. Recoge Sanahuja la siguiente crónica extraída del libro ‘Capitanes de Cantabria’, de Rafael González Echegaray, en el apartado dedicado a Francisco de Jaureguizar y Cagigal:
El 14 de agosto [1876] volvía doña Isabel a nuestra ciudad y el 22 hacía su entrada, de estreno solemne en el puerto, el flamante y hermoso correo ALFONSO XII, el mayor buque mercante de España recién entregado a Antonio López por los astilleros escoceses de Dumbarton, que causó la admirac16n y el asombro de toda lo población. Aquí permaneció varios días fondeado o lo giro sobre el anda en nuestra canal y el día1 de septiembre, coinciden con él en la bahía los correos de su misma contraseña GUIPÚZCOA y HABANA, qué venían a embarcar tropas paro Cuba.
El espectáculo era grandioso en aquella época, y doña Isabel II anunció su visita para el día 4 a la nave capitana de la empresa de correos trasatlánticos que ostentaba el nombre de su augusto hijo, flamante rey de las Españas.
(…) Doña Isabel subió la plancha y revistó a la oficialidad del buque, entre quienes figuraba un joven apuesto, de porte distinguido y elegante; era don Francisco Jaureguizar.
La reina quedó encantada de la visita al buque y dijo al capitán que recibiría encantada aquella misma tarde en su casa a alguna representación de la plana mayor del barco para hacerles entrega de un recuerdo de la visita. Jaureguizar fue el elegido para la devolución de la visita real. Su juventud, su esmeradísima educación y su admirable y elegante desenvoltura lo decidieron.
Doña Isabel lo recibió en su casa-palacio del Sardinero y lo hizo sentar a su mesa a la hora del chocolate en el jardín. A Jaureguizar, de punta en blanco, con levita y guante blanco, le tintineaban las medallas en medio del corro de ayudantes y cortesanos. La reina charló con él de todo, se interesó por su carrera -26 años tenía entonces el joven marino- y le regaló una colección de fotografías dedicadas al capitán y oficiales del buque en recuerdo del episodio.
Vicente Sanahuja comenta que el texto es una muestra del estilo incomparable de González Echegaray, a quien sólo faltó poner en claro algo muy conocido: que la señora reina ni ya madurita perdía ocasión de sentar a su mesa a los jóvenes apuestos y elegantes.
Cuatro capitanes
Vicente Sanahuja se detiene en glosar los mandos y tripulantes que marearon los buques que biografía. En el caso del primer ALFONSO XII destacan cuatro capitanes: Eugenio Bayona Marqués, Guillermo Villaverde Illescas, Francisco Cimiano López y Matías Julia y Ripoll.
Eugenio Bayona, al que Sanahuja califica de formidable personaje histórico y gran profesional de la mar, nació en Barcelona en 1836. Sin haber cumplido los 17 años obtuvo el nombramiento de tercer piloto. En 1861 alcanzó el grado de segundo piloto y a partir de ese año navegó siempre en vapores con líneas a las Antillas. El MARSELLA fue el primer vapor en el que navegó de segundo piloto. En 1870 le dieron el nombramiento de primer piloto y en 1874 Trasatlántica le confió el mando del COMILLAS; al año siguiente pasó a mandar el SANTANDER, del que le transbordaron al primer ALFONSO XII y por último fue capitán del ANTONIO LÓPEZ. En total realizó 53 viajes redondos de la Península a las Antillas y regreso.
El capitán Guillermo Villaverde era hermano de Manuel Lucas Villaverde, alto cargo en la compañía y representante de esta en Cádiz. Fue uno de los grandes capitanes de Trasatlántica y, sobre su persona. la Revista de Navegación y Comercio, Año VII, Número 160, en su edición del 30 de junio de 1895, cuando ya era delegado de la compañía en Cádiz, en un artículo titulado ‘El vapor ISIDORO PONS’, anotaba:
Pero la más saliente personalidad por el número de años y por los servicios que tiene hechos á la Compañía Trasatlántica es sin duda el señor don Guillermo Villaverde e Illescas. Cuarenta años cuenta de navegación y de éstos 34 lleva al servicio de la Compañía mandando sus vapores hasta que el año 1879 fue designado por sus excepcionales méritos paro ocupar un elevado puesto en las oficinas de Cádiz, siendo al poco tiempo ascendido al cargo importante de delegado en esta capital.
Como brillantes hechos en su carrera marítima tiene el salvamento del vapor inglés TEWEED [seguramente TWEED] que naufragó en el golfo de Méjico en 12 de febrero de 1846, cuando el Sr. Villaverde mandaba el bricbarca EMILIO, acto que le mereció grandes elogios por la bravura de que hizo gala, siendo premiada su generosidad y bizarro comportamiento con los náufragos por varias sociedades de la Habana y por la casa armadora con valiosos presentes, otorgándole el Gobierno inglés la medalla de oro de la reina Victoria.
El tercer capitán a destacar de cuantos llegaron a mandar el primer ALFONSO XII es Benito Francisco Cimiano del que se reproduce en el libro una foto junto a algunos oficiales y pasajeros en el patio andaluz de un buque sin identificar, pero al que Sanahuja reconoce como el SANTANDER. La foto muestra a un capitán ya menos envarado que los capitanes de años anteriores, aunque con el porte exquisito de un hombre de mar que ha llegado a mandar uno de los mejores buques de vapor de la flota española del último cuarto del siglo XIX. Cimiano era uno de los capitanes de bandera, santanderino, nombrado en 1888 capitán subinspector en La Habana y año siguiente, ascendido al mismo cargo, pero en Santander. Murió desempeñando ese trabajo en la explosión del carguero de Ibarra CABO MACHICHACO, el 3 de noviembre de 1893 (véase sobre la explosión del CABO MACHICHACO el relato de Luis Jar).
Por último, el capitán Matías Julia y Ripoll, nacido en Benidorm, quien con 37 años alcanzó la cima de la carrera de un capitán en aquellos años, el mando del trasatlántico ALFONSO XII, pero que falleció sin haber podido realizar ni un solo viaje a las Antillas. Así lo explicaba el diario La Vanguardia:
El señor Julia, que mandaba hasta hace poco el SANTANDER, de la misma empresa [Trasatlántica], en el puerto de este nombre cambió de buque, pasando á primeros del actual á hacerse cargo del que ahora corría bajo su mando.
Embarcó algo indispuesto creyendo que su molestia serla pasajera; pero aumentó en el viaje á Cádiz. Lejos de mejorar en este punto, agravó su mal; á pesar de las fundadas observaciones que se le dirigieron, alentado por su amor propio, quiso continuar dirigiendo el ALFONSO XII sufriendo mucho durante la travesía hasta Barcelona, á cuya llegada hubo de quedar guardando cama á bordo.
Su enfermedad había empezado por una gástrica, que se convirtió en tifoidea poco después. Esto hizo necesario pensar en buscarle otro punto donde pudiera estar con más tranquilidad que en el buque. Dispuesta con todas las precauciones necesarias una casita en el mejor punto de la vecina villa de Grada, se le trasladó el sábado a mediodía, y antes de media noche había pasado el señor Julia a mejor vida (…)
Vicente Sanahuja añade el siguiente comentario: Los fallecimientos a bordo de tripulantes eran habituales en los vapores decimonónicos, y más en tiempos en que visitaban con frecuencia países tropicales donde eran frecuentes enfermedades virulentas La muerte del capitán Julia y Ripoll -que cosas tiene la vida- sellaría el destino del buque y del buen capitán don Juan Herrera; memento vívere, memento mori.
La gran parada de agosto de 1881
Probablemente el año 1881 fue la culminación de la carrera empresarial del humilde chaval nacido en Comillas que emigró a Cuba con una mano delante y otras detrás. Ese año, Antonio López y López cambió de nombre a su negocio favorito, la naviera Antonio López y Compañía, que pasó a llamarse Compañía Trasatlántica, un nombre más acorde con la competencia internacional. Ese año creó la Compañía General de Tabacos de Filipinas y fructificaron en grandes beneficios las inversiones inmobiliarias realizadas en años anteriores. Era el momento de mostrar su poder. De modo que el 6 de agosto de 1881, Antonio López organizó una visita de los reyes a su palacio de Comillas y les ofreció el espectáculo impresionante de seis vapores trasatlánticos desfilando en formación. Según Sanahuja, aún deslucido por la climatología quedó para siempre en el recuerdo de los comillanos y de la nación aquella demostración de fuerza.
En efecto, no acompañó la climatotogía, mala mar, tiempo nublado, pero, apunta Sanahuja, Sea como fuese, la partitura estaba escrita, la atención y deferencia hacia la corte anotada y, a partir de aquel momento, fue gran verdad que la voz de Antonio López resonaba con fuerza en los campos de la vieja y rancia Castilla.
En presencia de Alfonso XII y su esposa la reina Cristina, acompañadas en todo momento por Antonio López, empavesados y saludando a la voz y al cañón, desfilaron al socaire de Cabo Oyambre los vapores correos ANTONIO LOPEZ, ESPAÑA, CIUDAD CONDAL, GIJON y PUERTO RICO, capitaneados por el ALFONSO XII.
Recoge Sanahuja que los gastos hechos por López en su mansión para impresionar a la realeza se calculaban en 150.000 duros; lo que hoy se consideraría insultante, en aquellas fechas era símbolo de opulencia. Solo desde Barcelona, se habían enviado, por gran velocidad, 32 vagones de mercancías, cargados con material para adecuar la mansión de Antonio López en Comillas, que fueron descargados en la estación de Torrelavega. Aunque, como luego comenta el autor, posiblemente lo más espectacular de tan imponente exhibición de poder fue el dispositivo ideado para la iluminación eléctrica.
El viaje a España, en calidad de detenido, del poeta cubano José Martí
El ALFONSO XII salió el 30 de agosto de 1879 del puerto de Cádiz, despachado a San Juan de Puerto Rico y La Habana, sin saber que el viaje de vuelta sería especial debido al importante personaje que sería enviado al exilio a España (…) En sus bodegas, entre otras mercancías, llevaba 261 cajas del preciado calzado menorquín.
El 15 de septiembre zarpaba de La Habana con destino a Santander. A bordo iba el poeta y activista político José Julián Martí Pérez. En este punto, Vicente Sanahuja introduce el siguiente comentario:
Que la prensa en España es pobre, y que desinforma más que informa, es algo que mantengo y asevero. Para tener una visión de los hechos acaecidos en nuestro país es necesario – siempre- contrastar la información con medíos extranjeros, y sobre el tema de referencia, a través del libro ‘José Martí. A revolutionary life’ escrito por Alfred J. López y publicado por la Unlversity of Texas Press, se cita:
Martí no había sido la única víctima de las redadas policiales españolas, que también capturaron a Gómez junto a sus amigos conspiradores Antonio Aguilera y Anito Pando. Pero él era de lejos el más ampliamente conocido entre los que le rodeaban en las primeras semanas de la Guerra Chiquita. Recibió centenares de visitas en la semana que estuvo encarcelado, algo que sin duda debió alarmar al capitán general Blanco, casi tanto como su experiencia al oír hablar a Martí. Es posible que del deseo de librarse de la potencial influencio de Martí en la isla, las autoridades decidieran enviarlo deportado sin celebración de juicio o incluso sin cargos formales; en siete días fue sentenciado a labores forzosas en una prisión española de Ceuta, en el Norte de África, por un período de tiempo no especificado.
De acuerdo con Raúl Gordo Martí antes de firmar la deportación de Martí, Blanco le ofreció a éste la posibilidad de renunciar a la revolución, lo que fue rechazado por Martí.
Aunque no existen fuentes para su confirmación la posibilidad apócrifa de la reunión ha sido, desde entonces parte integral del mito de Martí. A las veinticuatro horas de su sentencia, Martí se encontraba en el exilio. Los separatistas enviaron esta noticia a Nueva York comentando la inminente salida de éste y anotaron que junto a su mujer, hijos, parientes y hermanos, más de cincuenta personas fueron a despedirle y desearle lo mejor. El 25 de septiembre de 1879 Martí dejaba su país, familia y amigos y embarcaba en el vapor ALFONSO XII que tenía como destino Santander, en España.
Según Alfred J. López, el día en que Martí salió de La Habana marcó una ruptura definitiva e irreconciliable entre España y Cuba.
Sigue Sanahuja: El 11 de octubre de 1879 a las 17 horas daba fondo en la bahía de Santander con la correspondencia, 83 pasajeros de cámara, 22 sargentos, 442 cabos y soldados, un licenciado de marina, 21 marineros y un deportado, en total 574 pasajeros entre los que no hubo fallecimientos quedando el vapor, no obstante, sujeto a cuarentena; evidentemente el deportado era don José Martí.
Este tema, en la prensa española, pasaba completamente desapercibido.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.
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