El liner que acabaría convertido en el tercer ALFONSO XII de la Compañía Trasatlántica, nació como vimos en el artículo anterior de esta serie, con el nombre de HAVEL y en manos de una gran naviera alemana, la Norddeutscher Lloyd. Era un buen barco con un grave defecto de origen que Vicente Sanahuja recuerda a menudo en su obra: quemaba una ingente cantidad de carbón, lo que resultaba caro y además restaba espacio de carga limitando sus posibilidades comerciales.
Sanahuja describe muy bien la época, la necesidad de la Armada Española de disponer de cruceros auxiliares para afrontar la guerra de Cuba. Y decidieron comprar el HAVEL, capaz de andar a una velocidad superior a 19 nudos y con capacidad de transportar armamento y miles de soldados (aunque fuera en condiciones penosas).
La compra estuvo rodeada de esos detalles que, una vez salen a la luz, llevan a los lectores a la desesperanza, la indignación y la melancolía. De entrada, bien documentado por Sanahuja, la decisión fue un asunto personal del ministro de Ultramar, Segismundo Moret (que llegó a presidente del Gobierno español en 1906-1907 y en 1909), en contra de informes técnicos y comerciales que desaconsejaban la compra y en contra del criterio de los mandos de la Armada que, según la prensa, ni siquiera fueron consultados. A seguir, la compraventa se realizó a través de una red de intermediarios, el principal era el señor M. Cresta y compañía, de Hamburgo, y sucesivos contratos cuya finalidad teórica era esconder que el comprador real era el reino de España. Una precaución innecesaria, inútil, pues todos los interesados podían saber sin apenas esfuerzo quien era el verdadero comprador.
Era intención de la Armada española el convertirlo [al HAVEL] en crucero auxiliar que se añadiría a los dos comprados anteriormente, PATRIOTA Y RÁPIDO, escribe Vicente Sanahuja. Lo cierto es que, citando al historiador Rafael González Echegaray, los tres buques fueron adquiridos gracias a la gestión personal -y a los dineros en divisa- de Trasatlántica, se tripularon con hombres de Trasatlántica y se arrancharon bajo su inspección, e incluso figuraron a nombre de D. Claudio López Bru [presidente de la compañía, hijo de Antonio López y López, fundador de la misma], en los registros internacionales del Lloyd’s hasta que quedó suficientemente clara su nueva situación militar al servicio de las armas de España.
Por importe de 3.800.000 marcos, al cambio de la época unos 10 millones de pesetas, el buque fue abanderado en España e incorporado a la Armada española el 8 de junio de 1898 con el nombre de METEORO.
La etapa como METEORO fue malhadada. Nunca entró en combate, ni realizó servicio alguno para la Armada, que lo dotó con 439 hombres lo que era aproximadamente más de dos veces la tripulación del buque si éste hubiese sido operado por Trasatlántica, según apunta Sanahuja. La guerra de Cuba acabó con la derrota del almirante Cervera (3 de julio de 1898), y la rendición española se firmó 9 días después.
Escribe Vicente Sanahuja:
(…) en las Cortes el señor Cobián impugnaba el presupuesto de Marina, con durísimas palabras y cifras y anotaba que de 1860 a 1896 el Gobierno de España había gastado en la Armada 2.357 millones de pesetas, 10 millones más que la marina italiana, y que los resultados habían sido decepcionantes, poniendo como ejemplo, como siempre, al pobre METEORO, que era sacudido en prensa a diestro y siniestro siendo como era un buen buque; eso sí, mal comprado, mal marinado y lo peor de todo, mal usado.
Hasta su enajenación definitiva, por compra directa de Trasatlántica, el 31 de julio de 1900, el METEORO tuvo tiempo de varar a la entrada de Ferrol, un accidente que la Armada atribuyó a la negligencia de un pañolero que dejó abiertas dos portillas, pues parece ser que el accidente se produjo por haber cargado sobre cubierta grandes pesos, incluso doce cañones de grueso calibre, lo cual hizo que el buque escorase, permitiendo que el agua penetrase por las escotillas abiertas (diario La Época, 4 de marzo de 1899). El pobre pañolero sería el cabeza de turco de semejante despropósito, concluye Vicente Sanahuja.
La intención de la Armada fue subastar el buque y así se publicó en el Diario Oficial de Avisos de Madrid el día 1 de mayo de 1899, pero ni ésta ni ninguna de las subastas posteriores encontrarían comprador para el METEORO. Al final por venta directa, un procedimiento que Sanahuja califica de vía a la corrupción, o bien al pragmatismo, y apelando al sentimiento patriótico, Trasatlántica se vio forzada a comprar el barco por 1.050.000 pesetas, la décima parte de lo que le costó la inflada factura al Estado.
La naviera de los de Comillas tenía sobrados informes del ruinoso consumo del buque: 250 toneladas de carbón al día para dar 19 nudos, incluso habían ya contemplado la posibilidad de cambiar las calderas para tratar de que el buque pudiera ser rentable.
Poco después de venderse el METEORO –comenta Sanahuja- se celebraba el Consejo de Guerra por la varada en Ferrol, presidido por Gabriel Pita da Veiga; era el 13 de octubre de 1900. En la resolución de éste, datada el 12 de abril de 1901, quedaban absueltos todos los mandos del buque y se atribuía la desgracia a uno de los subalternos de máquinas; suma summarum.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.
NOTA DEL EDITOR (2). La foto de portada es un grabado de la ‘Revista Moderna, 4 de junio de 1898, cuyo pie informaba: Magnífico trasatlántico de la North German Lloyd, de Brema, adquirido por el Gobierno de España (…) Dibujo de A. de Caula. Vicente Sanahuja anota que se trata de un grabado incorrecto, que muestra al HAVEL, todavía con tres palos, cuando en realidad, a su llegaba a España, sólo tenía dos.
NOTICIAS RELACIONADAS
Un proyecto de excepcional valor cultural. Treinta biografías de buques de Trasatlántica
Proyecto Trasatlántica. El tercer ALFONSO XII, un vapor de pompa y circunstancia (1). Nacido Havel
