El 13 de agosto de 1915 se firmaba la compra del SCOT, luego OCEANA, por la compañía Trasatlántica, iniciando la formidable vida marítima del segundo vapor nombrado ALFONSO XIII en la Compañía Trasatlántica. Su incorporación a la gran naviera española lo contaba así Rafael González Echegaray en su libro ‘Alfonso XIII. Un rey y sus barcos’:
Todavía se oía en Santander en las noches de viento Sur, como una pesadilla, por entre las bocacalles del Muelle, el eco angustioso de la sirena del primer ALFONSO XIII en trance de muerte, cuando ya la Compañía Trasatlántica cerraba en firme en New York el día 12 de agosto de 1915 el trato para la compra de su sustituto: el segundo vapor-correo ALFONSO XIII.
Lo vendía The Morse Dry Dock & Repalrs Co., de Brooklyn, y lo hacía, al parecer, por cuenta de la Bermuda Atlantic Steamship Co., de Toronto (Canadá), empresa entonces en situación un tanto difícil.
Pero el barco era bonito de veras. Y su presencia urgía entre nosotros, porque la insólita pérdida del correo antillano en la bahía de Santander había dejado truncada la línea de Cuba -la más importante de la Compañía, junto con la de Buenos Aires- y era necesaria una unidad que hiciera pareja con el REINA MARIA CRISTINA, programada eventualmente entre tanto con el ALFONSO XII. Lo exigían así el contrato con el Estado y la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909.
El nuevo ALFONSO XIII era un gran barco y con historia. Y es casi increíble que pudiera ser baja en plena conflagración mundial de las listas del Imperio Británico para ser abanderado en España. Las hipotecas en favor de los astilleros norteamericanos, la neutralidad -todavía- de los Estados Unidos, y la duermevela que en 1915 amodorraba a la guerra submarina, lo permitieron in extremis.
El nombre en clave adjudicado al nuevo ALFONSO XIII fue ‘Mesidor’. Durante ocho años el viejo SCOT navegó con el nombre del rey de España, pero en 1923 la Naval de Sestao entregó a Trasatlántica el tercer ALFONSO XIII, y en consecuencia al segundo hubieron de cambiarle el nombre. Escogieron el del explorador y conquistador VASCO NUÑEZ DE BALBOA y con ese nombre navegó los últimos años de su vida y fue vendido para desguace a los conocidos Cantieri Olivo, de Génova, por 16.137 libras esterlinas.
Su primer viaje para la Trasatlántica lo realizó el segundo ALFONSO XIII entre el 14 y el 28 de abril de 1916, entre Barcelona y Nueva York. Ya en ese primer viaje se produjeron numerosas críticas de los pasajeros por el estado de los camarotes y el capitán advirtió de los serios problemas y averías que presentaba un buque con tantos años en sus cuadernas y en sus calderas.
La situación de guerra, sin embargo, hacía necesario seguir explotando el buque. Y así, tras el primer viaje a Nueva York siguieron tres viajes más con el mismo destino. Luego sirvió en la línea al Caribe, La Habana y Veracruz, con los puertos del norte de España, Gijón, Santander, Bilbao, Coruña.
Firmado el armisticio que puso fin a la Gran Guerra, noviembre de 1918, el segundo ALFONSO XIII fue encargado de la repatriación de las tropas americanas que habían luchado en Europa para lo cual realizó, en abril y junio de 1919, dos viajes extraordinarios entre Burdeos y Nueva York. Y durante la segunda mitad de 1919 y todo el año 1920 el segundo ALFONSO XIII sirvió en la línea del Caribe, con algún viaje esporádico a Nueva York.
La situación de Trasatlántica y de la marina mercante española en aquellos años
Vicente Sanahuja se hace esa pregunta y escribe:
La Gran Guerra había supuesto, como todas las guerras, una sangría enorme en hombres y medios, pero también unos avances tecnológicos impresionantes; entre estos el uso de motores de combustión interna y el empleo de combustibles líquidos en la Marina Mercante.
Trasatlántica, en aquel año, tenía en gradas el MANUEL ARNUS, el ALFONSO XIII (tercero) y el CRISTOBAL COLON, los tres muy retrasados en su construccIón, que debían retirar de la flota, entre otros, al ALFONSO XII (tercero) y al ALFONSO XIII (segundo).
Diversos problemas técnicos y laborales -algunos muy graves- mantendrían estos buques en astilleros hasta 1923, lo que daría alas a los dos viejos liners -el HAVEL y el SCOT- que a pesar de quemar decenas de miles de toneladas de carbón, anualmente, daban un servicio correcto incluso con aquellos condicionantes comerciales.
Pero la realidad económica era la que era. Tanto el ALFONSO XII, como el XIII, eran ya anacrónicos, y tanto el primero de ellos, quemando 240 toneladas diarias de carbón, como el segundo, con 170, eran un derroche inmenso de dinero y efectividad comparados con las modernas motonaves. Baste decir que, solo unos años después, el CABO SANTO TOME, de Ybarra, consumía tan solo 41 toneladas diarias de fuel-oil, lo que le daba, a plena máquina, una autonomía de más de treinta días.
El motor diesel significaba también un considerable ahorro en espacio en las bodegas -lo que representaba un considerable aumento del porte- y una disminución drástica del personal de máquinas; el vapor iría quedando apartado rápidamente de la Marina Mercante, y su uso, sobre todo en la necesidad de grandes potencias, se iría limitando al espectro militar.
En el aspecto comercial, empezaban a darse los primeros síntomas de la brutal crisis económica que vendría en unos meses.
Las deserciones y las huelgas para conseguir mejoras laborales
Una carta de Carlos Barrié a Claudio López Bru, marqués, máximo accionista y presidente de Trasatlántica, fechada el 20 de junio de 1916 destapa el tema de las deserciones de personal en el puerto de Nueva York. Barrié refiere a López Bru la deserción en el puerto de Nueva York de 15 fogoneros y 4 paleros del vapor ALFONSO XIII.
La causa de estas deserciones es los ofrecimientos de los agentes reclutadores en Nueva York es los ofrecimientos de los agentes reclutadores en New-York a los fogoneros y marineros para tripular durante los meses de Verano (sic) los buques de navegación costera y de los Grandes Lagos, prometiéndoles sueldos que, según tengo entendido, oscilan alrededor de 40 dólares oro americano.
Es de notar que los desertores son siempre tripulantes montañeses y gallegos, siendo muy raros los andaluces que aceptan esos ofrecimientos. Dada la indiferencia de las Autoridades americanas que parece que, por el contrario, favorecen estas deserciones y la imposibilidad que hay de evitarlas estando los barcos atracados a los muelles, lo que estamos haciendo para impedirlas por nuestra parte, es procurar que no lleven los barcos de esas líneas fogoneros de las provincias del Norte y además que los tripulantes sean, a ser posible antiguos en la Compañía y contratados por tiempo.
Sanahuja añade el siguiente comentario: Los sueldos miserables que recibía este personal de máquinas les hacía vulnerables a cualquier oferta y, si no tenían ataduras, la ocasión de una nueva vida en aquel mundo.
Las deserciones constituían sin duda una vía para mejorar la vida laboral de los tripulantes, sin olvidar que la vía principal era la petición colectiva de mejoras y la huelga como último instrumento de presión. En la marina mercante española, la Trasatlántica era en esos años, hasta la proclamación de la II República, una excepción. La principal naviera, la más prestigiosa, la que ofrecía más vías para redondear el sueldo de manera paralegal o directamente ilegal (contrabando, hurtos de instrumentos y utillajes poco utilizados, servicios personales al pasaje, etc.) y la que contaba con un propietario que hacía del paternalismo una bandera social. Hubo protestas y amagos de huelga en Trasatlántica durante la última década del siglo XIX y el primer tercio del siglo XX, sin duda, pero afectaban casi exclusivamente al personal de máquinas, eran esporádicos, ajenos al resto de la marina mercante y solían acabar con escaso o nulo resultado y el perdón magnánimo del marqués.
Vicente Sanahuja recoge en la biografía del segundo ALFONSO XIII la huelga del personal de fonda y cubierta del buque en julio de 1920, en Bilbao, que contó de inmediato, eran otros tiempos, con la solidaridad de los trabajadores portuarios y de los tripulantes del REINA MARIA CRISTINA. La compañía vio el conflicto desde la tradicional perspectiva autoritaria y por un lado recurrió a las autoridades civiles y militares y por otro contrató a los esquiroles necesarios y los envió por tren hasta Bilbao. Sanahuja reproduce una información del diario ‘El Cantábrico’, de 17 de julio de 1920, que citando como fuente el Gobierno civil de Santander, da cuenta de las peticiones de los huelguistas:
Una Comisión de tripulantes de los trasatlánticos ALFONSO XIII Y REINA MARIA CRISTINA y del Centro Obrero visitaron por la mañana al gobernador, entregándole copia de las peticiones que hacen á la Trasatlántica, y rogándole que intercediese para que las estudie la Compañía.
Por la noche, en el despacho del marqués de Valdavia, volvieron á reunirse, con el capitán inspector de la Compañía, las representaciones de los tripulantes, pero no se llegó á un acuerdo.
Las peticiones que formulan son las siguientes: Que las gratificaciones pasen á considerarse como sueldo, y que se les aumente el 60 por 100 sobre la totalidad que resulte.
Reconocimiento de las Sociedades obreras y que sean admitidos á bordo los representantes de dichas entidades.
Jornada de ocho horas Y descanso semanal, con abono completo de toda la semana.
A estas peticiones contestó el marqués con una carta acusando a los trabajadores de grave indisciplina y, lo peor, de no tener ninguna vinculación jurídica con Trasatlántica. Todos a la calle. Acababa la carta del marqués alardeando de su estricto cumplimiento de la legalidad en materia de derechos asociativos (sindicales) y de atender, incluso antes de producirse, las aspiraciones que directamente le formula su personal.
Lo cierto es que a partir del 8 de agosto se inició el embarque de los esquiroles y que el buque zarpó de Bilbao el 2 de octubre, saltándose la escala de Santander. Apostilla Sanahuja: …cuán profundas debieron ser las razones de aquella huelga, y de la intransigencia de la compañía, para provocar la ruptura de aquel vínculo de sangre que siempre unió Santander y Trasatlántica.
El final de la historia de quien nació escocés y murió como extremeño descubridor del Pacífico
En los años 1921 a 1925, el segundo ALFONSO XIII realizó viajes esporádicos para transportar tropas y armamento para la guerra del Rif, sirvió de relevo circunstancial para cubrir las líneas de Buenas Aires y el Caribe de la Compañía Trasatlántica, y se pasó largos períodos fondeado a espera de órdenes. Al enorme coste de carbón para sus calderas hay que sumar el coste de mantener un buque con tantos años de servicio y el declive de la naviera, evidente a partir de la década de 1920.
Buena parte de esos años, estuvo al mando del buque el capitán Agustín Gibernau, uno de aquellos formidables capitanes de Trasatlántica, a quien la Cruz Roja concedió su medalla de oro en marzo de 1923 como recompensa -según publica ‘El Cantábrico’ de fecha 18 de marzo de 1923- a los meritorios servicios prestados a los soldados heridos y enfermos de la campaña de África. Esta medalla, comenta Vicente Sanahuja, era una más de las muchas que recibió este fabuloso capitán masnoví.
El 20 de septiembre de 1925, el VASCO NUÑEZ DE BALBOA (así nombrado desde 1923 para dejar vacante el nombre de ALFONSO XIII, adjudicado a la nueva construcción entregada, por fin, a la naviera por la Naval de Sestao; el nuevo ALFONSO XIII zarpó de Bilbao al mando del capitán Gibernau el 17 de septiembre de 1923), fondeó en Cádiz a la vuelta de un viaje a Buenos Aires, que había de finalizar en Barcelona el 22 del mismo mes. Fue su último viaje comercial. Sólo le quedaba navegar en lastre de Barcelona a Cádiz a principios de octubre para esperar fondeado en aquel puerto su venta para desguace.
Escribe Sanahuja:
El 29 de junio zarpaba d Cádiz hacia La Spezia. Terminaba así la vida de un vapor extraordinario, que vivió aventuras inimaginables y que, comom todos los buques de este mundo, rozó la tragedia en varias ocasiones.
¿Dos millones?… ¿Tres millones de millas recorridas?… ¿Cien vueltas a la Tierra?… No importaba, como decía Séneca, Tota vita nihil aliud quam ad mortem iter est.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada es una acuarela obra de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos.
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