El vapor a hélice con casco de hierro ISLA DE PANAY fue botado el 19 de junio de 1882 en los astilleros Scott & Co., de Greenock, en sus gradas de Cartsdyke East, a intereses de la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Considerado de buen tamaño en su época, era un carguero mixto de silueta baja, dos cubiertas corridas, puente abierto y aparejo de bergantín con palos en graciosa caída, lo mismo que su airosa y única chimenea. Tenía popa elíptica, construcción por remaches, y su proa, recta y firme, le confería un aíre moderno, destacando su disposición como tres islas, que era claramente perceptible en su vista de través. Castillo, superestructura central y toldilla daban alojamiento a las varias clases de pasaje -tercera, segunda y primera respectivamente- que podía embarcar. No era un vapor de gran distinción, pero si fue, a lo largo de toda su vida, un buque económico, rentable y valiente según muchos de sus capitanes.
Barcos fondeados frente a la isla del Lazareto en el puerto de Mahón. ‘La Ilustración Española y Americana’ 30 de julio de 1884
Una nota existente en el Museo Marítimo de Barcelona, que recoge Vicente Sanahuja, resume la vida y obra del ISLA DE PANAY:
El ISLA DE PANAY fue el que alcanzó vida más longeva, y en verdad que en muy alto grado. (…) Su casco era de hierro y con dos cubiertas, midiendo 110,45 m. de eslora entre perpendiculares, 13,10 de manga, 8,90 de puntal de arqueo y 9,52 de puntal de construcción; calado 7,90. La cubierta central se extendía sobre 26,2 m. de la eslora y el castillo de proa, 16, 7. En este vapor se instaló primero una maquina compound invertida, con dos cilindros de 1.117 mm. de diámetro y 2.028 ídem, con curso o carrera de 1.371 mm: la presión de régimen del vapor era de 80 libras por pulgada cuadrada y la potencia desarrollada por dicha máquina, que construyo la Greenock Foundry Co., alcanzaba 500 caballos nominales; pero en 1894 se le coloco una nueva máquina que era de triple expansión, con tres cilindros de 775, 1.244 y 2.032 mm de diámetro y 1.371 de carrera, la cual fue construida en los talleres de Wigham Richardson & Co., de Newcastle. Se instalaron también tres calderas de doble frente, con 18 hornos ondulados, 288 pies cuadrados de área de parrilla y 8.160 de superficie de caldeo, y la presión de régimen era de 170 libras por pulgada cuadrada. En sus buenos tiempos, y durante unas pruebas, alcanzó el ISLA DE PANAY una marcha de hasta 15,97 nudos con 3.670 caballos indicados.
Tal como estaban sus cámaras en 1920 podía conducir 58 pasajeros de 1ª clase, 28 de 2ª, 12 de 3ª preferente y 230 de 3ª ordinaria o emigrantes. Desplazamiento de este buque, 7.780 toneladas.
Como tantos otros vapores de la Compañía Trasatlántica, el ISLA DE PANAY había sido remozado algunas veces por medio de importantes reparaciones y hasta reformas, y cuando se le retiró de las largas rutas hacia el Oriente de Asia fue destinado para que prestara servicio en la línea del golfo de Guinea, y allí cabalmente halló su fin, después de una bien aprovechada vida de cuarenta y siete años de variadas navegaciones.
Pasó reconocimiento y pruebas de mar en Cádiz el 10 de noviembre de 1882. Del Acta de Reconocimiento entresacamos que estaba clasificado por el Lloyd’s con la marca + 100 Al. Que el buque tenía tres cubiertas. La superior 2/3 de su largo, de hierro y toda ella cubierta de pino amarillo. El entrepuente de hierro de popa a proa. El sollado de pino amarillo. Contaba con siete mamparos de hierro estancos, cuatro escotillas para carga, cuatro chigres de vapor, dos torres de hierro para luces de situación, dos puentes; cinco agujas náuticas de Sir W. Thompson y de M. Gregor; dos cronómetros Sewill, planos y libros marinos, anteojos y gemelos, barómetros, dos correderas de patente, dos id. ordinarias, sondalezas, escandallo, etc.; máquina de vapor para las anclas con caldera especial para hacer funcionar dicha máquina y los chigres (…) Disponía de 2 cañones largos de bronce de 12 cms.; un cañón de hierro de 9 cms.; 20 carabinas, 20 sables bayonetas, 12 revolvers, 60 balas, pólvora, municiones correspondientes, cananas, atacadores, lanadas; y 2 porta-cartuchos.
Superadas las pruebas y el examen del cumplimiento de las condiciones que exigía el contrato firmado entre el Estado y la Compañía Trasatlántica, el ISLA DE PANAY, al mando del capitán Juan Bautista Bollegui, zarpó de Cádiz el 16 de noviembre de 1882 con destino a Manila.
Comenta el autor que el ISLA DE PANAY formaba parte del proyecto de Trasatlántica para competir con el marqués de Campo, cuyos vapores cubrían entonces la línea a Extremo Oriente.
Entrada al lazareto de Mahón. Foto JZT
El lazareto de Mahón y el caco que robó el reloj del capellán
Con mucha frecuencia, los vapores decimonónicos se veían obligados a guardar cuarentena en los lazaretos construidos a tal fin. Bastaba que hubieron tocado cualquier puerto de una zona declarada como epidémica para que su entrada en la Península se viera interrumpida por el paso por el lazareto. El más importante de España estaba en Mahón, en uno de los islotes que adornan el magnífico puerto de Menorca. El ISLA DE PANAY llegó a ser bien conocido en aquellos parajes, pues la línea a Oriente exigía varias escalas para carboneo o carga/descarga en puertos insalubres.
En su segundo viaje a Manila, del 15 de abril al 25 de julio de 1883, a causa del cólera morbo declarado en Filipinas, el buque fue obligado a pasar por Mahón. Y allí, lo cuenta ‘El Bien Público’ en su edición del 6 de agosto, tuvo lugar el robo del reloj del capellán:
Anteayer, a las siete y media de la tarde después de haberse reembarcado el pasage que conducía el vapor ISLA DE PANAY, el capellán del lazareto observó le faltaba de sobre su mesa escribanía el reloj de oro con su correspondiente cadena. El sr. Salord que tiene a su cargo la dirección de dicho edificio, tan luego como tuvo noticia del hecho y sin que nadie se apercibiera, dispuso que se practicara por los celadores un escrupuloso reconocimiento a los guardas de salud, trabajadores y dependientes de la fonda que habían terminado la cuarentena y concluido este debía hacerse igual operación con el personal que quedaba en el establecimiento.
Lazareto de Mahon. Las murallas limitaban los diferentes espacios del lazareto. Folto JZT.
A las nueve de la noche el referido funcionario acompañado del perjudicado pasó a bordo del ISLA DE PANAY por haberse recaído sospechas contra uno de los pasajeros, joven de dieciséis años. Indicado el objeto de la visita al capitán, acto continuo dicho señor con el celo que le distingue ordenó abrir las escotillas y subir el equipaje de citado sujeto y al abrirse el baúl lo primero que se le encontró fue la referida cadena y reloj. Juntamente con otros objetos sustraídos a varios de sus compañeros de pasaje.
Días hacía que el referido sr. capellán del lazareto pensaba se le había perdido una bolsa de plata en la cual había algunas pesetas y pensando si podría ser el referido joven que lo había tomado lo indicó al capitán quien lo atemorizó de tal modo que le hizo confesar ser cierto que se había apoderado de ella vendiéndolo a uno de los pasajeros que la entrego acto continuo.
Todo el pasaje y la tripulación del ISLA DE PANAY quedaron disgustadísimos del proceder del caco, a quien el capitán puso inmediatamente a la barra.
La barra, supone Sanahuja, debía ser un lugar de castigo a donde debió ser esposado el referido ladrón.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.La foto de portada es una acuarela del vapor ISLA DE PANAY, obra de Isabel Lucea Martí publicada en la portada del libro de Vicente Sanahuja.
Nací en Barcelona en diciembre de 1950. Empecé a navegar en febrero de 1971 y llegué a mandar barco entre 1983 y 1987. Participé en la creación y dirección del Sindicato Libre de la Marina Mercante (1974-1980), estudié Periodismo (Escuela de la Iglesia, Barcelona, 1973), Historia (UAB, 1982), y Derecho (UOC, 2004). También me doctoré en Marina Civil en 1996. Edito ahora este buque informativo, NAUCHERglobal, con el propósito de mejorar la información marítima y portuaria. Me apasiona escribir, admiro el valor de la transparencia y estoy convencido que la prensa crítica sirve para mejorar la sociedad.
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