ISLA DE CEBÚ
Trasatlántica decidió bautizar el buque con el nombre de la isla de Cebú, una de las islas del archipiélago de Filipinas, considerada “La reina del sur”. La compra del MANORA se inscribía en los ambiciosos proyectos de la recién creada Compañía General de Tabacos de Filipinas (CGTF), la última gran empresa en la que se embarcó el empresario Antonio López y López. Además, el ISLA DE CEBU sellaba, como afirma Vicente Sanahuja, la rendición del marqués de Campo a los embates del combativo Antonio López.
El primer viaje lo realizó el ISLA DE CEBU a Manila al mando de quien sería su capitán hasta el naufragio del buque, Ceferino Portuondo Menicalanda. Salió de Barcelona el 19 de marzo de 1883; el 3 de abril salía de Adén, después de carbonear; el 10 de abril zarpaba de Galle (la ciudad creada por los holandeses en la isla de Ceylán, hoy Sri Lanka); y el 22 de abril llegaba a Manila. De la capital filipina salió el 17 de mayo hacia España, con destino final en el puerto de Liverpool, abarrotado con 48.069 bultos de azúcar, tabaco, abacá y efectos de China en esta forma: 2.560 para Barcelona; 5.789 para Cádiz; 2.255 para la Coruña; 2.597 para Santander, y el resto, hasta la importante cifra de 34.868 para Liverpool.
También el segundo viaje lo realizo a extremo Oriente, pero después alternó viajes a Manila con viajes al Caribe en sustitución de los buques dedicados a esa línea, inoperativos por avería u otra causa. Hasta el 16 de mayo de 1884, fecha en la que el ISLA DE CEBU iniciaba desde Liverpool su primer viaje a Manila con el distintivo oficial de correo marítimo y la correspondiente subvención estatal.
Al regreso de esa primera expedición como correo marítimo dueño de la línea a Filipinas, el 7 de septiembre de 1884, el buque fondeaba junto al lazareto de Mahón para cumplir la cuarentena de siete días que se le impuso. Comenta Sanahuja que el tiempo ganado en el tránsito (El ISLA DE CEBU era un vapor rápido para la época) se perdía en la cuarentena. Para hacerse una idea de la importancia de los lazaretos baste decir que en aquellas fechas estaban fondeados en Mahón 69 buques con 948 tripulantes y 483 pasajeros.
El ciclón de 1887
El sábado 5 de noviembre de 1887, el ISLA DE CEBU zarpaba de La Habana y, cazado por un huracán, no pudo entrar en Puerto Rico hasta el día 11. Aquel ciclón tuvo al buque en situación límite durante dos días interminables y puso a prueba al capitán y a la tripulación, tal como se desprende de la información que publicó La Vanguardia el 18 de noviembre de 1887:
Según carta de Puerto Rico, que escriben á un periódico de San Sebastián, el vapor correo «ISLA DE CEBU», uno de los mayores de la Compañía Trasatlántica, y que hace el servicio de correos, ha estado á punto de naufragará causa de un terrible ciclón.
Las averías han sido considerables; se rompió el timón y el que llevaba de repuesto, perdió el velamen, la cocina, algibe y camarotes de cubierta, causando desperfectos graves en la máquina, hasta el punto que no será posible su regreso á la Península, sin entrar en dique. El peligro en que se vieron los viajeros y tripulación, duró 36 horas, en las cuales nadie comió, llegando al extremo de pedir confesión los pasajeros, en la creencia de que iban á perecer. El capitán tuvo que hacer uso del revólver para hacerse rescatar de los timoneles que se negaron á trabajar, resultando herido el capitán, siendo estrellado contra la borda un marinero por una ola, y con contusiones más de 60 viajeros. La carta describe con tristes colores la situación del pasaje, pero afortunadamente pudo salvarse de un naufragio que se consideraba inevitable.
Este tipo de situaciones, comenta Sanahuja, se daban a menudo en acciones próximas a la catástrofe y en ellas se veía la madera de que estaban hechos los capitanes y las tripulaciones. Imponerse a un motín frente a tripulantes o pasajeros enloquecidos era una ruda tarea en la que se tenían que auxiliar de revólveres y mucho, muchísimo, valor; Portuondo lo tenía.
La eventual tragedia, remediada y sofocada por el capitán Ceferino Portuondo, hizo que los pasajeros redactaran una carta dándole las gracias y felicitándole por haber salvado sus almas. La publicó el diario La Vanguardia, en su edición del jueves 24 de noviembre de 1887.
Cuando todo era espanto -dicen-y desolación en torno nuestro; cuando todo crugía y parecía desmantelarse dentro del buque; cuando la asfixia abajo y el vendaval arriba, y el desaliento y el temor imperaban ya como árbitros y dueños; en aquellos instantes supremos, en los que la muerte aparecía como única solución y natural desenlace del espantoso drama de que éramos consternados y sombríos espectadores, no recordamos que usted en tanto, allá, sobre el puente de proa, cubierto por las montañas de espumosas olas que se esforzaban por hundirnos á todos en el abismo, se batía como un gigante contra todos los elementos desencadenados, y nos preparaba el triunfo de una aurora risueña, en, vez de la catástrofe que presentíamos horrorizados.
El 29 de noviembre, el ISLA DE CEBU fondeaba en Barcelona tras aquel espantoso viaje y se anunciaba su salida con destino a los mismos puertos para el 5 de diciembre de 1887.
El accidente en el Mersey
Vicente Sanahuja transcribe de The Times, 12 de diciembre de 1888, la siguiente noticia:
Tragedias en la mar.
Ayer, en el Mersey, debido a la densa niebla, el vapor español ISLA DE CEBU, de vuelta de La Havana, colisionó en el canal con la barca alemana OLIVE, que iba en remolque, y sufrió tales daños que tuvo que volver a puerto.
La noticia del periódico londinense la completa el diario cántabro El Atlántico, en su edición del 15 de diciembre de 1888:
El día 11 de diciembre, navegando en niebla cerrada por el Mersey en dirección a Le Havre, y como una premonición de lo que sería su final -o como si hubiese consumido toda su buena suerte- colisionó con la barca alemana OLIVE, que iba remolcada, y que sufrió tales averías que tuvo que volver a puerto a reparar; el viejo, bravo, valiente, competente y muy profesional Ceferino Portuondo no merecía perder su estrella de la suerte.
Los cargamentos complejos
El ISLA DE CEBU realizó entre finales de 1887 y enero de 1888 dos viajes seguidos en la línea de la Habana a Santander con escalas en puertos intermedios. Recoge Vicente Sanahuja, citando como fuente el diario El Atlántico, 1 febrero 1888, que el domingo, 29 de enero de 1888, a las 1100 horas, el CEBU volvía de su viaje trasatlántico recalando en el peligroso puerto de la Coruña. En la travesía había fallecido el pasajero Ángel María Lara y Galdós, natural de Mugardos, que fue arrojado a la mar el 20 de enero.
El 31 de enero estaba fondeado en la bahía de Santander, puerto de cabecera de la línea, empezando de nuevo el ritual -de movimiento infinito- necesario para estar listo para el siguiente viaje. Y precisa la carga a desembarcar en el puerto cántabro, partidas pequeñas que sin duda requirieron de una estiba complicada.
… 6 cajas de tabaco y una de tecali, a la atención de M. Zorrillo; 22 de tabaco, 1 saco de café y dos cajas de mapa a don J.M. Incera; 3 de tabaco a don S. Regatillo y Compañía; 2 de tabaco a don Ricardo Lecuna; l de tabaco a los Sres. Hijos de P. Torriente; 1 de tabaco a los Sres. Celis y Cortines; 2 de tabaco a don f. Yllera; 2 de tabaco a los Sres. Capa, Moral y Compañía; 2 de tabaco a don H.J. Aparicio; 6 de tabaco a don José P. Lombera; 18 de tabaco a don Atilano Lomera; 1 de tabaco a don Carlos Hoppe y Compañía; 1 de tabaco a los Sres. Gómez y Aparicio; 1 de tabaco a don M.S. Inclan; 1 de tabaco a don R.M. Rodrigo; 1 de tabaco a los Sres. Echegaray y Compañía; 1 de tabaco a don Vicente González; 500 sacos y 150 estuches de azúcar y una caja de dulce a don Antonio Fernández y Compañía; 150 estuches y 150 sacos de azúcar y dos cajas de tabaco a los Sres. Solar, Sobrino y Víllegas; 1 caja de aguardiente al señor marques de Hazas; 100 estuches de azúcar y un barril de aguardiente a don Manuel Canales; 10 cajas de tabacos a varios; 180 estuches de azúcar, 15 barriles de aguardiente, 712 sacos de azúcar y 10 cajas de dulce a la orden.
El tecali, aclara el autor del libro, era un mármol de colores muy vivos producido en la localidad mejicana de aquel nombre. Y añade Sanahuja:
Esta lista de productos descargados la anotamos para dar fe de la complejidad de aquellas estibas en cuanto a documentación y manipulación de las mercancías cargadas y descargadas. Manifiestos de carga, documentos de exportación e importación, conocimientos de embarque -limpios o sucios- patentes de sanidad y un largo etcétera de legajos, debían ser recibidos y preparados a bordo, y también recibidos, expedidos y preparados en los escritorios de los agentes consignatarios y comerciantes que importaban o exportaban sus productos. Todo aquello, aquel enjambre de hombres y oficinistas, daban vida a los muelles de las ciudades portuarias y eran sustento de infinidad de familias que vivían de la esencia de lo que era, y es, la marina mercante; el comercio.
De la Península a la Habana, informa Sanahuja, el cargamento más frecuente eran las harinas castellanas que se vendían entonces entre 9 y 9,5 pesos fuertes el saco de 8 arrobas.
El naufragio
El vapor ISLA DE CEBU embarrancó en la Estaca de Bares, sobre las 4 de la madrugada del día 21 de febrero de 1889, a consecuencia de una inmensa cerrazón. La mar estaba en calma. El buque se perdió totalmente. Había zarpado del puerto de Gijón a las 13 horas del día anterior con destino a Coruña, pero se vio envuelto en una densa niebla en el tramo más peligroso de su derrota. Iba al mando de Ceferino Portuondo, con 105 tripulantes y 145 pasajeros.
Tan pronto embarrancó el ISLA DE CEBU comenzaron a desalojar el vapor los pasajeros, desplegándose tal actividad, que a las doce estaban salvados todos, incluso las señoras y los niños. La tripulación abandonó el buque, cuando consideró que nada podía hacer a bordo para salvarlo. Los pasajeros y la tripulación fueron alojados en el puerto de Vares, cuyo vecindario prestó a los náufragos todo el auxilio que pudo. De la carga que transportaba pudieron salvarse en las semanas siguientes al naufragio muy pocas partidas, pero la correspondencia fue rescatada intacta. Aunque desde un primer momento el buque embarrancado se dio por perdido, la verdad es que flotaba íntegro en su varada.
El siniestro del ISLA DE CEBU fue noticia de portada en todos los medios de comunicación de la época. El diario El Atlántico, de Santander, en su edición del 22 de febrero de1889, publicaba un extenso resumen del suceso añadiendo que mandaba el buque el ilustrado y pundonoroso marino don Ceferino Portuondo cuya presente desgracia no ha de empañar de fijo la limpia historia de una brillante carrera durante la cual dio señaladas pruebas de ser digno en un todo del aprecio con que siempre le distinguieron sus superiores y del respeto que merecía a los que a él estaban subordinados.
En efecto, añade Sanahuja, la carrera de don Ceferino Portuondo Menicalanda había sido brillante e impoluta, pero la tradición y el peso de la autoestima, en aquellos capitanes de leyenda, decimonónicos, debieron pesar, y mucho, en el ánimo del viejo lobo de mar; incluso sopesó quitarse la vida.
Ceferino Portuondo Menicalanda, nació en Mundaca el 26 de agosto de 1845 y fue bautizado en la iglesia de La Asunción de Nuestra Señora, hijo de Domingo Portuondo Achirica y Magdalena Menicalanda Oleaga. Uno de sus primeros mandos, si no el primero, fue la barca FELICIANA, de don Nicolás Olaguibel Esnal, de la que tomó mando el 24 de febrero de 1870, y, según parece ser, también fue capitán del vapor ELCANO.
La magnífica obra de Vicente Sanahuja (un disfrute leer sus biografías de barcos y marinos) finaliza con el siguiente comentario que merece ser reproducido:
A finales de octubre de 1889, como consecuencia de unos grandes temporales, las playas de Vares se cubrieron de tejidos procedentes de las bodegas del ISLA DE CEBU, en las que todavía quedaba abundante mercancía.
Como curiosidad decir que se recogió un baúl con una valiosísima colección numismática; gran día para los bichicomas del lugar. [Bichicoma, o pichicoma es palabra del argot marinero; procede de la palabra inglesa beachcomber, peinador de playa literalmente, aplicada a quienes rastreaban la costa en busca de objetos traídos por la marea; en español se aplica como ofensa a las personas indignas de aprecio].
Su capitán vitalicio don Ceferino Portuondo merecería un libro aparte, solo por su nobleza, valor y calidad humana. Su pundonor quedó herido -solo en su propia apreciación- por un capricho fatal de la naturaleza que no dio tiempo al segundo oficial de a bordo -de guardia en el momento de la tragedia- a avisarle en aquel aciago trance. Navegar con niebla cerrada y en zona de corrientes de mucha intensidad, sin ayudas electrónicas a la navegación, es -para hacerse una idea- como hacer escalada de alto riesgo estando ciego. En la parte oscura queda la duda de porqué el buque no iba moderado y el capitán no estaba en el puente. Al no poder acceder a la protesta de mar ni a las consecuencias de la sumaria y al siempre patético consejo de guerra, no podemos dar luz a las tinieblas de algunos interrogantes.
Sea como fuese el destino le envió a la costa da morte a finalizar su vida marítima y, aunque el buque se resistió a desaparecer definitivamente… fata volentem ducunt, nolentem trahunt.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada del articulo muestra la del libro dedicado al ISLA DE CEBU, una acuarela obra de Roberto Hernçandez, El Ilustrador de Barcos.
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