Construido en Inglaterra con el mejor acero Siemens, doble fondo celular y maquina de triple expansión de 6.500 CV, por los prestigiosos constructores británicos J. Wigham Richardson and Company, el vapor mixto ALFONSO XII fue el segundo en lucir ese nombre en la Compañía Trasatlántica. La inspeción técnica de la construcción la llevaron a cabo inspectores del Lloyd’s de Londres.
Sus cuadernas eran hijas del genio del diseño naval Charles John Denham Christie, apunta el biógrafo, Vicente Sanahuja. Medía 129,9 metros de eslora, 14,48 metros de manga y 11 metros de puntal. Fue botado el 12 de marzo de 1888 en Neptune Yard, Newcastle on Tyne, y se entregó a su armador el 7 de noviembre del mismo año. ‘El Bien Público’, diario de Mahon, exclamaba en su edición de 19 de noviembre de 1888 que el segundo ALFONSO XII más que un buque es un palacio, una bellísima ciudad flotante.
Escribe Sanahuja: De extrema belleza, con proa de clíper y cuatro grandes palos, los dos de proa cruzados, fue junto a la pareja ALFONSO XIII y REINA MARIA CRISTINA uno de los buques más hermosos de la marina mercante española. A diferencia de sus hermanos de flota tenía un toque de distinción único: dos altas y negras chimeneas.
En el momento de su botadura fue el mayor buque construido en el Tyne. Presupuestado en 85.000 libras esterlinas, el coste final del buque, por los extras añadidos, fueron algo más de 90.988 libras. Sanahuja apunta que el buque supuso una considerable pérdida para los constructores, pues el coste final, según consta en la documentación existente en Tyne and Wear Archives, ascendió a más de 106.069 libras esterlinas. Las desviaciones más notables correspondían a la máquina, ofertada en 24.500 libras y realizada en 30.889; y al concepto inconcreto Other Work presupuestado en 31.700 libras y que, según Wigham Richardson, costó 46.223 libras.
Las pruebas de mar del segundo ALFONSO XII se llevaron a cabo en Cádiz el 6 de octubre de 1888. La crónica del diario ‘La Vanguardia’ sobre el acontecimiento, informa que, al cobrar el ancla del trasatlántico para iniciar la navegación, se extrajo del fondo una antigua ancla que se supone perteneciera a un navío, remontándose la fecha de su construcción a más de dos siglos. El ancla extraída carece del arganeo (argolla), del cepo y las unas; la caña es bastante larga, midiendo unos 3 metros. El diario barcelonés acababa la crónica afirmando que en este primer recorrido pudieron ya observarse las excelentes condiciones marineras de la moderna embarcación.
El momento de máximo esplendor de Trasatlántica
La puesta en servicio del segundo ALFONSO XII tuvo un amplio seguimiento en la prensa nacional ya que, afirma Sanahuja, este buque era un paso adelante realmente importante tanto en seguridad como en comodidad en la marina mercante española. Gozaba por ejemplo de energía eléctrica para el alumbrado, cámaras de congelación para alimentos, grandes bombas para renovar el aire de los espacios destinados a habilitación, un destilador de agua salada Wen Glasgow capaz de ofrecer cada día 7.280 litros de agua potable, y los medios de seguridad más modernos de la época, incluyendo varios ‘botes plegables’ (collapsible boat, en inglés). Papel preminente en este seguimiento tuvo el Diario de Cádiz, cuyos artículos y crónicas se reprodujeron por casi todos los diarios nacionales. El autor de la biografía del segundo ALFONSO XII destaca la labor de la revista ‘Archivo Diplomático y Consular de España’, que en su edición del 30 de junio de 1888, página 4, escribe un sentido panegírico de la Compañía Trasatlántica:
La poderosa empresa de Vapores Correo (antes de A. López y Compañía) es motivo de admiración en ambos continentes, con muchísima justicia, por el desarrollo de sus líneas marítimas y por los grandes servicios que presta al comercio entre los países de la América latina y España, además de continuar con extraordinario movimiento sus transportes de todo género a las Antillas españolas y puertos principales de Asia, América y Oceanía. (…) Daba pena y así lo manifestamos en editoriales de este periódico que el inmenso movimiento de emigración y transporte de mercancías entre Rosario, Buenos Aires, Montevideo, Río Janeiro, Bahía, etcétera, en relación con los puertos europeos, fuese exclusivamente utilizada por vapores ingleses y franceses con excepción de alguna que otra pequeña empresa española, en manera alguna comparable con grandes compañías de otras naciones, como la Trasatlántica Francesa, Navegación Inglesa del Pacífico, etc. etc. Desde ahora en adelante ya no sucederá eso porque la Trasatlántica Española con sus excelentes buques, esmerado servicio, precios económicos e inmejorable administración ha iniciado sus servicios marítimos con todo éxito que ha de ir creciendo cada vez más para bien de España y sus fraternales relaciones con América.
Ese mismo artículo conjeturaba que el nuevo buque debería destinarse a sustituir a la naviera del marqués de Campo que cubría algunas líneas entre Centro y Sudamérica por la banda del Pacífico antes de su quiebra.
El fracaso de la línea de vapores del marqués de Campo no redunda en perjuicio de las naciones centroamericanas, porque si, como es de creerse, la Transatlántica Española de vapores correos (antes de A. López y Compañía) resuelve establecer una línea de vapores desde Guayaquil a California tocará en todos los puertos de Centroamérica y es indudable -dice un periódico español que para toda América de nuestra familia, así como tienen los buques españoles mayores seguridades y ventajas, todo esto es aún de más positiva importancia tratándose de una empresa colosal como es la Compañía Trasatlántica con la cual no puede competir ningunas otra de la madre patria ni del extranjero, por su inmenso capital, buenos y numerosos buques y excelente servicio en todos sentidos.
Apostilla Sanahuja al respecto: Tal como citaba el diario (se refiere a ‘La Época’, de 4 de septiembre de 1888) esos tres vapores correo (el segundo ALFONSO XII, el segundo ALFONSO XIII, a punto de ser botado en Dumbarton, y el REINA CRISTINA, cuya entrega estaba prevista para diciembre de ese año), junto a los BUENOS AIRES y MONTEVIDEO formaban el corazón de la Trasatlántica a finales del siglo XIX y serían uno de los cantos del cisne de aquella.
Rafael González Echegaray describe así al nuevo buque en el artículo ‘Los nueve cruceros de la Trasatlántica’ publicado en la Revista General de Marina de 11 de febrero de 1952:
La pérdida del primer ALFONSO XII en víspera de la firma del contrato de la Compañía con el Estado (1885) obligó a la construcción urgente de un nuevo buque, el segundo ALFONSO XII, que, al igual que el ANTONIO LOPEZ, puede decirse sin pecado de exageración fue en su época una unidad excepcional (…) En Barcelona se entregó a la Trasatlántica este “conspicuously handsome liner”, admiración y envidia de la flota mercante británica (…) Sus proporciones eran, para aquella época, majestuosas, tenía capacidad para 1407 pasajeros y su acomodación era magnífica destacando su hall y escalera principal, presidida por un busto risueño del monarca padrino.
Puesto en línea, el segundo ALFONSO XII hizo un viaje especial a Buenos Aires y Montevideo cuyo propósito era transportar a España al vicepresidente de la República Argentina, Carlos Pelegrini, persona distinguida en aquella República amiga y un notable escritor. Es gran admirador de España y ha rehusado los ofrecimientos hechos por una compañía naviera extranjera de traerle á Europa, prefiriendo hacerlo en buque español. Ha representado en diversas ocasiones á su país en el Congreso; ha sido ministro de la Guerra dos veces, y elegido vicepresidente en Junio de 1886 (diario ‘La República, edición de 15 de enero de 1889).
Para ese viaje, anota Sanahuja citando que su fuente era el diario ‘La Crónica de 8 de enero de 1889, el Gobierno de Brasil pagaba el transporte y la manutención -si el destino final del viajero era Brasil- a personas especializadas en los trabajos agrícolas, ante la falta de mano de obra especializada en las provincias de Sao Paulo, Minas Gerais y Rio de Janeiro.
El 14 de enero de 1889, el ALFONSO XII fondeaba en Barcelona y luego se destinó a la línea del Caribe con los puertos españoles del Mediterráneo.Su primer capitán fue Adolfo Chaquet, un marino experimentado con casi cien viajes certificados a las Antillas.
La entrada en servicio del segundo ALFONSO XII coincidió con la puesta en servicio en La Habana de un conjunto de 22 almacenes de depósito y de cuatro espigones de hierro de 100 metros de largo por 10 de ancho, destinados a facilitar el atraque de los buques, en vez de fondear, y que los pasajeros pudieran desembarcar directamente a pie de muelle evitando los molestos y caros traslados en bote a vapor o a remo desde el buque fondeado hasta el puerto. Las obras, proyectadas por el arquitecto Adolfo Sanez Yáñez, autor también del hospital general Nuestra Señora de las Mercedes, se asentaron en terrenos ganados al mar entre los baluartes de Paulo y San José, ocupando todo el espacio entre las calles de San Ignacio y Damas.
La expedición de braceros en febrero de 1892
Vicente Sanahuja refiere las varias expediciones de braceros hacia Cuba, cuyo fin era conseguir una mejor vida para estas familias en la tropical Cuba. Estas expediciones se iniciaron en febrero de 1892, con una remesa de agricultores aragoneses, navarros y riojanos por cuenta de la Sociedad Protectora del Trabajo Español.
Las condiciones laborales de estos braceros eran un salario asegurado de 15 duros en oro al mes, más la manutencion y el viaje de regreso pagados. La Compañía Trasatlántica se comprometió con el Estado al envió de 2.000 braceros.
Escribe Sanahuja: El viaje de estas personas a la gran isla se les debía presentar como una temible prueba a superar, antes de llegar a la tierra prometida, ya que las narraciones de estos viajes en libros y prensa se referían, a menudo, a aquellos efectuados en veleros.
¿Habían cambiado mucho las costumbres en los viajes trasatlánticos en referencia a los veleros que navegaban cincuenta años antes? Emerencià Roig, en la Revista de Oro, en su número de agosto-septiembre de 1926, dejaba para el recuerdo de la historia varias de las costumbres de a bordo en los veleros correo que hacían la carrera de las Indias.
El embarque de los pasajeros de tercera clase -emigrantes que llegaban al buque caminando- se hacía por planchas de madera y se efectuaba antes que el de los pasajeros de cámara, que entraban a última hora, junto al capitán, viniendo estos en coches; poco antes de partir llegaba el coche correo, con agentes de la aduana nacional, que entonces se cuidaban de la custodia de este, y hacían entrega al capitán de las sacas con destino a Ultramar, quien, a su vez, tomaba nota de la cantidad recibida en el libro de registros de a bordo y las mandaba estivar en la bodega, en un sitio recogido y aparte de la carga general. Los deudos de los viajeros embarcaban a bordo antes de la salida, creando un pequeño caos de humanidad que deambulaba por todas partes y que no desembarcaba sino cuando el buque estaba ya en franquía fuera del puerto, dando lugar a pintorescas escenas.
La importancia de los puertos de escala y la anécdota del cadáver andante
La decisión del naviero sobre los puertos que ha de tocar un buque resulta de capital importancia para las ciudades agraciadas. El buque deja un chorro de dinero, directo e indirecto, que contribuye a la prosperidad de los ciudadanos. Eso es así hoy en día, particularmente con los grandes portacontenedores y con los buques de cruceros, y era todavía de mayor trascendencia en la época de los grandes trasatlánticos. Se hace eco Vicente Sanahuja, en la biografía del segundo ALFONSO XII, de la pugna entre los puertos de La Coruña y Santander por ser cabecera de la línea al Caribe desde los puertos del Norte de España. Esas rivalidades se suelen llevar con discreción, sin ruido, pero Sanahuja halló en su investigación el sesudo artículo del diario montañés ‘El Atlántico’, publicado el 23 de junio de 1889, el mismo día de la llegada del ALFONSO XII a Santander, que calculó el tiempo que tardaba el correo desembarcado en La Coruña en llegar a Madrid, y lo comparaba con el tiempo que tardaba si se hubiera desembarcado en Santander. Salía una diferencia considerable, cuarenta horas y veinte minutos. El cálculo le permitía al diario abogar sin tapujos por el puerto cántabro en perjuicio del puerto gallego.
En ese mismo viaje se produjo una anécdota de esas que tanto hacen disfrutar a los periodistas dedicados a complacer el morbo de los lectores. Atracado el liner en Santander, desembarcaba con el pasaje un ataúd vació, sin cadáver alguno en su interior, lo que desató todo tipo de rumores y chismes, hasta el punto de que el hecho hubo de ser aclarado por la prensa diaria de Santander, en concreto por ‘La Voz Montañesa’.
Explicaba el diario que en La Habana embarcó una señorita de alta alcurnia en estado muy grave, de modo que sus familiares en previsión de que fallecería durante la travesía, incluyeron un ataúd, lógicamente vacío, entre su equipaje, pues no querían que el cadáver de la chica fuera arrojado al mar sino enterrado en tierra española.
Sin embargo, para asombro general, la chica restableció su salud durante su estancia a bordo. Según Sanahuja, los aires marinos y el mareo debieron actuar como prodigiosa medicina ya que a los pocos días se recuperaba y desembarcaba en Santander llena de vitalidad, en donde también desembarcaba el temido ataúd junto al bulo pérfido de la desaparición a bordo de un finado. Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem, le faltó decir al diario.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada es del constructor del buque.
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