A finales del siglo XIX los mejores expresos de nuestras compañías de ferrocarril efectuaban promedios de 25 a 30 kilómetros hora para recorridos superiores a 200 kilómetros, la aviación era nonata y el automóvil todavía una anécdota, algunos de ellos propulsados por vapor.
En la mar el vapor estaba plenamente consolidado y los grandes liners que cruzaban el Atlántico desarrollaban velocidades comerciales del orden de 20 nudos, con lo que a rumbos de componente Norte o Sur devoraban tranquilamente más de un grado de latitud por guardia, sin ningún problema y así lo mantenían singladura tras singladura. No existía otro objeto móvil creado por el hombre que lo pudiera igualar.
Así empieza Vicente Sanahuja el extenso libro, 574 páginas, dedicado a la vida del tercer ALFONSO XII, un vapor construido en Stettin, entonces una ciudad alemana, hoy polaca con el nombre de Szczecin, por los astilleros A.G. Vulcan, botado el 30 de agosto de 1890 y bautizado con el nombre de HAVEL. Había sido encargado por la naviera alemana Norddeutscher Lloyd, de lejos la más importan te del mundo, apunta Sanahuja, enmarcado dentro del programa de una flota de 12 vapores rápidos que habían de competir por los tráficos entre Europa y América, un mercado, en 1892, de 600.000 pasajeros y 1.400 millones de dólares, todo un pastel en el que Norddeutscher Lloyd era el gallo en aquel inmenso gallinero.
El HAVEL tenía una eslora de 141,11 metros, una manga de 15,77 metros, estaba aparejado de goleta de tres palos y exhibía dos chimeneas, componiendo una figura esbelta, típica de los grandes trasatlánticos construidos desde mediados del siglo XIX hasta ya entrado el siglo XX. En máxima carga desplazaba 12.125 toneladas. Un buen barco con una ruinosa tara de origen que no pudieron corregir sus sucesivos propietarios: consumía 250 toneladas de carbón por singladura de 24 horas, lo que exigía unas inmensas carboneras que convertían en irrisorio el especio disponible para carga.
Vicente Sanahuja sigue el rastro del HAVEL, un buque gemelo del SPREE, ambos implicados en la dura competición trasatlántica de la Norddeutscher Lloyd con las inglesas, White Star y Cunard y con la también alemana Hamburg América. Se trataba de ver quien hacía en menos tiempo la travesía Southampton (o Liverpool, o Le Havre, o Bremen)-Nueva York. El SPREE llegó a cubrir la distancia entre Nueva York y Bremen en 6 días y 21,5 horas. Su principal cometido era transportar emigrantes alemanes y centroeuropeos a la urbe resplandeciente a la que anhelaban llegar. Durante su vida como HAVEL, el imponente galgo tuvo dos legendarios capitanes, Theodor Jungst y Heinrich Christoffer. En esos años, los capitanes y tripulantes permanecían en el barco durante años, sin desembarcar.
De la cuantiosa documentación de los años del HAVEL, Vicente Sanahuja selecciona aquellos textos que permiten al lector situar la vida del buque en su época histórica. Así, del sitio en red Genealogy.com, apartado Descendents of Henne der Jungst, el siguiente comentario:
El crecimiento industrial, por sí solo, no justifica el flujo de 25 millones de extranjeros que entraron en Estados Unidos entre 1866 y 1915. El cruce del Atlántico, antaño duro e incómodo, se hizo seguro y rápido con la perfección de los vapores. La competición entre las grandes compañías de paquetes como Cunard, North German Lloyd y Holland América redujo considerablemente el precio de los pasajes.
Por el mismo documento sabemos que el legendario capitán Theodor Ludwig Jungst, que había cruzado el Atlántico más de 200 veces, padeció un grave problema de riñón en el viaje de Nueva York a Bremen, y falleció el 10 de diciembre de 1896, poco después de desembarcar del HAVEL. Había sido condecorado por el emperador Guillermo unos meses antes de su muerte.
Entre los muchos avatares que el imponente HAVEL vivió hay que resaltar la colisión en la bahía de Nueva York, en febrero de 1891, con una bricbarca italiana de 460 toneladas de peso muerto, la MASCOTTE, que, en su viaje inaugural de Génova a América con trece tripulantes, se hundió partida por la quilla del HAVEL. El HAVEL ALCANZÓ con un tremendo impacto a la MASCOTTE justo al pie del palo trinquete, rompiéndose éste en dos piezas como si fuese leña seca. La acerada proa recta del HAVEL literalmente cortó la madera de la MASCOTTE como si fuera una sierra (New York Herald, 19 de febrero de 1891). Fallecieron dos jóvenes grumetes de la embarcación italiana. El HAVEL siguió tras el abordaje su viaje a Bremen.
Anotemos también en la vida del HAVEL que inauguró el servicio postal entre Alemania Y Estados Unidos. Es posible -comenta Sanahuja- que el inicio de este importantísimo servicio fuese el hecho más destacado -a nivel mundial- el vapor HAVEL. A nivel más anecdótico hay que saber que Mark Twain viajó en el HAVEL y dejó escrito que era el buque más delicioso en el que nunca he estado. Uno puede escribir aquí tan confortable como… en casa… Si tuviese que escribir un libro intentaría que mi familia tomase pasaje en él y navegar arriba y abajo hasta acabar el libro.
Tiempo después, Mark Twain bendecía y hacía famoso al poderoso HAVEL en el universo de la literatura al escribir un ensayo ‘About all kinds of ships’ del que Sanahuja transcribe entre otros el siguiente párrafo:
Somos víctimas de una común superstición -la superstición de que conocemos de los cambios que diariamente ocurren en el mundo porque leemos sobre ellos y conocemos de su existencia. Yo no podía suponer que un buque moderno fuera una sorpresa para mí, pero lo es. Tan sorpresa es que parece que nunca haya leído nada sobre ello. Paseé por ese gran buque que es el HAVEL, mientras dejaba su estela a trasvés del Atlántico y cada detalle que veían mis ojos me recordaban su contraparte, en miniatura, en los viejos y pequeños barcos en los que crucé el Atlántico hace catorce, diecisiete, dieciocho y veinte años.
Las olas descomunales
Escribe Sanahuja:
El 5 de diciembre de 1893 iniciaba [el HAVEL] el último viaje de aquel año con 304 pasajeros a bordo, quienes, sin saberlo, afrontarían en el Atlántico la embestida de un monstruo que fue, es, y será, la pesadilla de todo marino en sus cabales, una Freak Wave, también llamada Rogue Wave.
Negadas oficialmente, tratadas como imaginación de marinos, las grandes olas de altura extrema, muy superiores a las de los temporales más duros conocidos, cuyas crestas pueden alcanzar más de cien pies [más de 32 metros] sólo han sido aceptadas en la época actual en que gracias a los satélites se ha podido apreciar que son mucho más frecuentes de lo que sería deseable.
Su existencia da luz sobre muchos naufragios de los que no había información (…)
El HAVEL navegaba barajando un temporal desde que había salido de Southampton el 6 de diciembre, pero el viernes 8 de diciembre, a las 11 A.M. una monstruosa ola embistió al vapor por el costado, rompiendo sobre el puente (…) El capitán Jungts del HAVEL dijo ayer a un reportero del New York Times que la ola que causó el daño era la más grande que jamás había visto. “Tenía más de sesenta pies de alto” afirmó “y cuando reventó sobre el puente rompió y dobló todo lo que encontró en su camino”. (Crónica del New York Times del 15 de diciembre de 1893 explicando por qué el HAVEL había llegado a Nueva York malherido y con 28 horas de retraso sobre el horario previsto).
Añado una nota personal. Durante la vista oral del proceso penal instruido contra el capitán y el jefe de máquinas del PRESTIGE y contra el director general de Marina Mercante, hube de declarar como perito autor de uno de los informes técnicos que figuraban en el sumario (folios 6113 a 6267). A preguntas del abogado de Apóstolos Mangouras, José María Ruiz Soroa, basándome en un “Estudio sobre las olas gigantes en aguas abiertas españolas” publicado en la revista ‘Ingeniería Naval’ de septiembre de 2010, declaré que una posibilidad, muy probable, de explicar la avería inicial del petrolero, planchas dobladas hacía dentro del costado de estribor, pudo ser obra de una ola gigantesca, wave rogue. De inmediato saltó uno de los abogados (hubo en esa vista oral sesenta abogados registrados, aunque en verdad sólo actuaron ocho o nueve, el resto permanecieron silentes la mayor parte de los nueve meses que duró la vista oral), que con la osadía que puede dar de sí la ignorancia vino a decir que esas olas eran cuentos de marinos y novelistas. Estábamos en marzo o abril de 2013, pero aquel letrado seguía en el siglo XIX.
Volviendo al HAVEL, que seguía en sus viajes regulares del norte de Europa a Nueva York, vale la pena reseñar que el célebre escritor Rudyard Kipling atravesó el Atlántico en el HAVEL en agosto de 1895. A diferencia de Mark Twain, Kipling no dejó nada escrito sobre la travesía. Lástima.
La varada
El imponente galgo varó en los bancos de arena del Gedney’s Channel, a la entrada de la bahía de Nueva York, el 7 de marzo de 1895. Sanahuja recoge diferentes crónicas publicadas en los diarios de la época. La mejor, afirma Sanahuja, la publicó el New York Times en su edición del 8 de marzo. En ella se afirma que fue la niebla la causa del accidente; que intervino una flota de 9 remolcadores para intentar que el buque zafara de la varada, y que los más de 400 pasajeros fueron desembarcados gradualmente; los de primera clase en botes a la ciudad de Nueva York y los emigrantes (en clase steerage) transbordados a una embarcación que los dejó en la isla de Ellys.
No fueron los nueve remolcadores que asistieron al HAVEL los que le libraron de la varada. El buque zafó, tras unas 26 horas con la quilla en el bajo de arena, por las maniobras de máquina y timón ordenadas por el capitán Jungst. Como apunta Vicente Sanahuja:
Cuando se vara en arena o fango, la maniobra para zafarse del peligro consiste en aligerar el peso en la zona del buque que está varada y después dar atrás moviendo la caña del timón a ambas bandas regularmente para eliminar la cuna de arena o fango que impide la liberación del buque, el viejo Jungst dio lección magistral a los remolcadores, que con nueve unidades no fueron capaces de liberar al HAVEL.
Tras una intoxicación por langosta en mal estado, con dos muertos y numerosos intoxicados, y quitarse de encima el palo mayor, dejando al buque con sólo dos palos, también inútiles, por cierto, el HAVEL entraba en Cádiz el 28 de mayo de 1898. Tenía algo más de siete años de vida. Esta etapa, 60 páginas del libro, acaba con este anticipo de Vicente Sanahuja:
Comenzaba aquí una aventura formidable en la que escribiría brillantes páginas en la historia de la marina mercante española.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.
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