La biografía del ISLA DE CEBU la inicia Vicente Sanahuja con una amplia información sobre la línea Londres-Calcuta, una de las más interesantes y, económicamente, también de las más rentables que la British India Steam Navigation Company (B.I.) mantenía con la India. A través del canal de Suez, la distancia a superar era de 7.924 millas; y dando la vuelta por El Cabo, la navegación era de 11.592 millas.
Magnífica acuarela de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos
La línea se iniciaba en Londres, en el complicado entramado de Victoria Docks, madriguera donde cargaban y descargaban los inconfundibles vapores de B.I, con sus negras y altas chimeneas rematadas en su parte superior por dos franjas blancas.
Al emprender viaje, aguas abajo del Támesis, pasaban frente a Gravesend, a 21 millas de distancia, ya cerca del Mar del Norte.
Con práctico a bordo, muy a menudo, llegaban hasta Shanklin, en la Isla de Wight, a unas 175 millas de Gravesend, donde desembarcaba el práctico, y después los vapores se internaban en el Golfo de Vizcaya -The Bay para los ingleses- navegando cerca de la incómoda costa portuguesa y sufriendo los temporales y maretones monumentales que se dan en aquellos lares.
De la Isla de Wight, directos al Estrecho de Gibraltar, distante 1.150 millas aproximadamente (…) Del Estrecho de Gibraltar a Malta son 996 millas de corredera, con el premio, al final·, de la entrada en La Valletta, uno de los puertos más bellos del Mediterráneo. Desde la capital de la pequeña isla, tras unas horas de carga y descarga, y el necesario matalotaje, se zarpaba para cruzarse el resto del Mediterráneo hasta llegar a Port Said, a unas 934 millas de distancia.
En la bulliciosa y peligrosa Port Said, tras unas horas de espera para la formación del convoy -en las que los pasajeros podían disfrutar en tierra de los exóticos comercios de la ciudad, o sufrir en cubierta el acoso de los vendedores de los productos más insospechados- se embarcaban los paleros nativos, que atenderían la alimentación de los hornos, y los potentes reflectores que, situados en la proa del buque, permitirían la navegación nocturna; después, a cuarto de máquina, se iniciaba el tránsito del canal. 87 millas náuticas separaban Port Said de Suez, a través de un desierto yermo y místico, en cuya navegación podían disfrutarse las puestas de sol del desierto y la visión de ancestrales caravanas que reseguían el canal con sus largas filas de camellos y con nativos que se acercaban a los buques en busca de dadivas o cualquier otra cosa que les permitiese aligerar el peso de su miseria.
También se podía ver el tren, que, a veces, acompañaba a los vapores resoplando sobre sus vías tendidas cerca del canal; otra cosa que ayudaba a pasar las horas, era la visión de las estaciones semafóricas de control de tráfico, que controlaban con seguridad los convoyes circulando en direcciones opuestas; en medio de tanta magnificencia, el calor, las moscas y el tránsito por los Lagos Amargos.
En Suez -pobre y miserable en comparación con Port Said- se dejaba el práctico y comenzaba la peor parte del viaje; el infierno del Mar Rojo. ¿Cuántas fueron las victimas por asfixia entre los puertos de Suez y Adén en los vapores coloniales? ¡Solo Dios lo sabe!
Aquellas 1.307 malditas millas, que en los meses de verano eran una tortura inhumana, sobre todo para los paleros de la máquina, hacían que, prácticamente, en cada viaje, muriese algún pasajero o tripulante; el Simoun, seco y ardiente, las nubes de mosquitos -que formaban enormes chimeneas de demoniacas formas- y la temperatura increíble que alcanzaba el agua en el Rojo, hacían que las almas a bordo de aquellos vapores decimonónicos experimentasen el infierno en vida.
Al final del Averno, se llegaba Adén – un milagro ingles en medio de la nada- Y se fondeaba en el famoso Steamer’s Point. Allí se hacia un carboneo en condiciones extremas que solo los sufridos nativos del lugar podían soportar.
Después venían las 2.094 millas hasta Colombo, que en los malos viajes, sobre todo en verano, suponían la paliza de la monzón, que hacía del cruce del Mar de Arabia un infierno en el que, a veces, el buque era llevado a sus límites de resistencia estructural. La recompensa, al final de los miedos, era el disfrute de la perfumada ciudad de Kao-lan-pu, o Kalanpu, o Kolamba, como antes se conocía a la capital de la Isla de Ceilán, urbe preñada de aromas de la selva tropical que se esparcían por sus bizarras calles; aromas de sándalo y palma.
De Colombo, ya en la parte final del viaje, en tan solo 590 millas náuticas de navegación, se llegaba a Madrás, la hija del Fort St. George británico, metrópoli situada en el vértice invertido de la península india.
De Madrás, a las bocas del Ganges, hay otras 775 millas, y llegados a aquel inmenso delta, peligrosísimo por sus bajos arenosos, con lodos llegados desde el Himalaya, los vapores tomaban la bien balizada boca del Hooghly, y tras unas horas de navegación, daban fondo en las sucias aguas de aquel río, normalmente dando cadena, o calabrote, a las bien dispuestas boyas de amarre.
Después venia el trajinar de barcazas, lanchas, lanchones y otros artefactos flotantes que, en aquellos lares, eran conocidos como patias, bachharis, pansis, chhips, bhanrs, dholais o bhedis, entre otros muchos nombres; todo aquello, aquellas multitudes, aquellos olores y aguas, aquella luz y aquel sol, hacían de aquellos viajes una experiencia inolvidable, casi mística, que marcaba la vida de los pasajeros y forjaba el carácter de los tripulantes de aquellos vapores decimonónicos.
Pues bien, concluye Sanahuja, por aquella arteria por la que fluía riqueza y poder, alegrías y miedos y también guerra y paz, navegaba y demostraba sus virtudes marineras el excelente vapor S.S. MANORA, ordenado como construcción especulativa el 12 de febrero de 1877; puesta de la quilla el 5 de abril de 1877; botado el 22 de marzo de 1878; entregado el 2 de mayo de 1878; pruebas de mar el 25 de mayo de 1878. Construido en Dumbarton por los astilleros de William Denny & Bros., que acabó con los colores de B.I. Steam Navigation Company. Era, añade el autor, un tipo de buque de gran aprecio por la Compañía Trasatlántica por lo bien que se adaptaba a sus necesidades. El coste final fue de 72.500 libras esterlinas, con un beneficio para el constructor de 10.576.
El MANORA medía 116 metros de eslora y 11,7 de manga, casco de hierro, aparejo de bergantín-goleta, dos cubiertas y 3242 toneladas brutas. Capacidad de las carboneras: 841 toneladas. Tenía 154.374 pies cúbicos de capacidad en las bodegas, y podía transportar 68 pasajeros de primera clase, 24 de segunda, y los que cupieran en el buque si se trataba de emigrantes o soldados de leva. Tripulación: 13 oficiales y 42 subalternos.
Hasta su venta a Trasatlántica, el MANORA no sólo realizó numerosos viajes a Calcuta; consta que fue utilizado por la B.I. para cubrir las necesidades bélicas de las guerras contra los bóers (bóeres, según el DRAE), transportando a El Cabo y Durban soldados y material, y para transportar emigrantes y suministros a las colonias australianas, en especial a Nueva Gales del Sur y Queensland.
En uno de esos a viajes, en septiembre de 1882, el MANORA transportó un buen puñado de mujeres solteras que, escribe Sanahuja, iban a buscar su futuro y el de su esperada familia en las lejanas tierras de Queensland, un viaje que recuerda el legendario periplo del LADY JULIAN (bricbarca de tres palos y dos cubiertas, 401 toneladas de registro, 34 metros de eslora y 9 metros de manga), en 1788, transportando a 237 mujeres, jóvenes la mayoría, condenadas por delitos nimios a la deportación beyond the sea, fórmula indeterminada que permitía en ejecución de sentencia enviar a los reos al destino que conviniera a los intereses del Gobierno. En este caso, las 237 mujeres fueron acarreadas como ganado a la recién creada colonia de Sídney, fundada con un grupo de convictos a los que el Gobierno de su graciosa majestad quería sosegar. El viaje del LADY JULIAN fue contado de forma magistral por la escritora Seân Rees en un libro titulado ‘The floating brothel’, publicado por editorial Juventud en 2003 como ‘Burdeles flotantes’.
Fue el penúltimo viaje del MANORA. Regresó de Australia a Gran Bretaña a principios de noviembre de 1882, y el 19 de ese mes zarpaba de Londres iniciando un nuevo viaje a la India en el que sería su último servicio a la British India Steamship Company. Un viaje que Vicente Sanahuja expone con precisión:
Septiembre de 1882. El MANORA fondeado en Brisbane, Queensland, Australia. Acuarela de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos
El viernes, 24 de noviembre, zarpaba de Lisboa y el 30 de noviembre lo hacía desde Malta. El 3 de diciembre, desde Port Said, se internaba en el canal de Suez, y el día 5, al atardecer, zarpaba de Suez. El 12 de diciembre carboneaba en Adén y el 21 de diciembre entraba en Colombo. El 25 de diciembre descargaba en Madrás los bienes de sus bodegas. El 2 de enero de 1883 cerraba el viaje de ida en Calcuta. En la mañana del 10 de enero de 1883, iniciaba el viaje de vuelta a Londres; seria el último que daría en nombre de British India.
El 16 por la noche, zarpaba de Madrás. El 19 de enero, por la tarde, zarpaba de Colombo. El 27 de enero, tras el carboneo, zarpaba de Adén. El 1º de febrero de 1883 estaba en Suez, iniciando el paso del canal. El 7 de febrero llegaba a Malta. El 11 de febrero era avistado por el semáforo del peñón de Gibraltar, y unos días después, el 16 de febrero, daba fin a su viaje en los docks de Londres. Allí era inspeccionado por representantes de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, y, con la mediación de Olano y Larrinaga [consignatarios de Trasatlántica en Liverpool], era comprado y traído a España, con pasavante provisional, para incorporarse a la Marina Mercante nacional. El 8 de marzo de 1883 llegaba a Cádiz, empezando allí una formidable aventura que finalizaría en el año de 1889, al varar y perderse, sin daños personales, en las costas de Galicia; finis origine pendet.
La familia López (Trasatlántica y la CGTF estaban en sus manos) pagó por el MANORA 55.000 libras esterlinas, al cambio de la época 1.375.000 pesetas.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica.La foto de portada muestra la silueta del vapor MANORA, tomada del archivo fotográfico del Museo Marítimo de Barcelona.
Nací en Barcelona en diciembre de 1950. Empecé a navegar en febrero de 1971 y llegué a mandar barco entre 1983 y 1987. Participé en la creación y dirección del Sindicato Libre de la Marina Mercante (1974-1980), estudié Periodismo (Escuela de la Iglesia, Barcelona, 1973), Historia (UAB, 1982), y Derecho (UOC, 2004). También me doctoré en Marina Civil en 1996. Edito ahora este buque informativo, NAUCHERglobal, con el propósito de mejorar la información marítima y portuaria. Me apasiona escribir, admiro el valor de la transparencia y estoy convencido que la prensa crítica sirve para mejorar la sociedad.
Este sitio web utiliza cookies para mejorar su experiencia. Asumiremos que está de acuerdo con esto, pero puede optar por no participar si lo desea. AceptarLeer más
