El 2 de diciembre de 1911, el ISLA DE PANAY es destinado a cubrir la línea de Guinea. Era su primer viaje a Fernando Poo. Razón: el transporte del cacao producido en la colonia. Los productores de cacao amenazaron con fletar un buque extranjero si no hacía el servicio un vapor español con suficiente capacidad para cargar una buena cosecha. La ruta de ese viaje era una delicia para los marinos inquietos, con escalas en Valencia, Alicante, Cádiz, Tánger, Casablanca, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, escalas intermedias en puertos de Liberia y final en Fernando Poo. En la isla tocó los puertos de Santa Isabel, San Carlos y otros puntos, donde cargó casi 2.400 toneladas de cacao en sacos. Tras ese viaje, el PANAY recibió orden de cubrir la línea de Buenos Aires y Montevideo, hacia donde partió el 24 de febrero de 1912. Otras 10.000 millas -ida y vuelta- grosso modo, a añadir a su ya dilatada carrera, comenta Vicente Sanahuja.
De ese primer viaje al Plata del PANAY disponemos de un a testimonio escrito de primera mano: el artículo publicado en Vida Marítima de 10 de junio de 1912, escrito por el segundo oficial del PANAY, Pedro Miranda Suarez.
Desde el Plata
Aquí me tienes, querido lector, á miles de millas distante de costas españolas, trazando estas desmadejadas líneas, pero como desde luego comprendo que sabrás por mis plumadas de otros números, que son nulos por completo mis conocimientos literarios, doy rienda suelta á mí pluma, contando siempre contigo y con la deferencia y amabilidad de Vida Marítima y la de su digno director el Sr. Navarrete.
La Compañía Trasatlántica, cuya labor en España desde el año 1856 que se fundó bajo la razón de A. López y Compañía, es bien conocida por todos, determinó que su vapor ISLA DE PANAY emprendiera un viaje á las repúblicas del Plata en calidad de buque comercial, idea grande y patriótica de dicha Compañía en su continuo servicio y en su cooperación constante al desarrollo de nuestra industria y comercio. La idea, bien acogida y aplaudida, encontró pronto, como era de esperar, quien la secundara, y el ISLA DE PANAY, abarrotando sus bodegas en Barcelona y Cádiz de productos é industrias españolas, y con esta sagrada misión, abandona nuestras costas con rumbo á la coqueta Montevideo, en cuyo puerto -inaugurado por un buque español, el P. DE SATRUSTEGUI- dimos fondo el 23 del pasado, después de una feliz travesía.
Desde la capital uruguaya navegamos por el Río de la Plata, habiendo descargado en ella las mercancías para allí destinadas; ¡Río de la Plata! ¿no recuerdas nada, querido lector, al pronunciar este nombre? ¿No es verdad que en tu imaginación se forma, igual que en la mía, la silueta de nuestro crucero? Sí. Nadie puede olvidar ese rasgo sublime de nuestros compatriotas residentes en estas repúblicas, que desde los lejanos países, desde cualquier rincón en que se encuentren, son cada uno de nuestros emigrantes un mensajero, un heraldo de nuestra patria, ó como decía en el número 358 de esta revista, un jirón de nuestra bandera; ese buque, símbolo del patriotismo español, ese presente, el más grande que ha recibido la Nación, era el que se dibujaba en mi pensamiento al encontrarme navegando por aguas del río que lleva su nombre, y junto con él se representaba nuestra matrona envuelta en sus vivos colores, que rodeada de todos nuestros compatriotas, acurrucados en las orlas de su vestido, recibían la bendición que como madre buena y cariñosa les daba en pago.
Fondeamos en la rada de la capital argentina y formamos, como todos, turno para descargar, pues el movimiento de buques es tan extraordinario que el puerto es insuficiente, y sólo entran inmediatamente á él los buques-correos o aquellos que conducen pasajeros, pero los que sólo son de carga quedan aquí y entran por turno á efectuar sus operaciones de carga v descarga, y en esa situación nos encontramos, rodeados de buques de todas nacionalidades, que esperan las órdenes para pasar al puerto y realizar sus faenas; pero, á pesar de estar lejos de la población, de día en día llegan los vaporcitos que conducen los víveres á éstos aquí fondeados, y recibimos la prensa, la que leemos de cabo á rabo, y nos ponemos al corriente de los sucesos de España, de Melilla, de las negociaciones franco-españolas, y de todo lo que con nosotros tiene relación; pero, la noticia más grande, la que llenó mí corazón de una alegría sobrenatural y de un entusiasmo sublime, fue la lectura del siguiente telegrama que al pie de la letra copio: Madrid. El jefe del gabinete, señor Canalejas, ha iniciado una serie de consultas con personalidades políticas á propósito de la conveniencia de construir una segunda escuadra con la base de tres acorazados de 21.000 toneladas.
El ISLA DE PANAY repitió tres veces el viaje al Plata, tras los cuales le ordenaron de nuevo navegar hasta la Guinea española, a cuyo regreso, a finales de enero de 1913, fue a Cádiz para reparar a fondo el buque, que ya contaba con más de 30 años.
La reforma y la inspección de 1913
El 23 de abril de 1913, salía de Cádiz el ISLA DE PANAY y el 4 de mayo tenía anunciada su salida desde Almería, para alimentar con pasaje y carga al REINA VICTORIA EUGENIA que saldría el 7 de ese mes, desde el mismo Cádiz, hacia Sudamérica; el comercio local se mostró contrariado desde el principio con este sistema que conllevaba los siempre molestos trasbordos.
Con el ruido de fondo del malestar de los usuarios, el 3 de mayo de 1913, en Almería, se efectuaba el reconocimiento sanitario del buque. El diario ‘La Información’, en su edición del 5 de mayo de ese año, abundaba en la noticia:
Antes de ayer se efectuó á bordo del vapor ISLA DE PANAY, de la Compañía Trasatlántica española, el reconocimiento sanitario y habilitación del buque para la emigración, interviniendo en esta operación el señor comandante de Marina, la Junta local de emigración, el perito mecánico de la Comandancia y el señor director de Sanidad.
Terminado el acto oficial, que resultó en extremo satisfactorio, pues el buque reúne cuantas condiciones de seguridad, comodidad, higiene y confort requiere la Ley, el capitán inspector de la Compañía don Franco Moret, encargado de la Agencia de Almería, invitó á almorzar á dichas autoridades sirviéndose en el salón comedor del buque un espléndido banquete bajo el siguiente menú: Entremeses. Huevos á la Rossini. Langostinos al natural. Pollo á la valiere. Pescado salsa tártara. Chateaubríand con legumbres, Helado de fresa. Quesos. Dulces y frutas. Jerez González Byass. Diamante Riscal. Tinto Riscal. Champagne Munn. Cognac, Chartreusse, Café
Ocupó la presidencia el comandante de Marina señor Quintas teniendo á su derecha al ingeniero j efe de las Obras del Puerto señor Cervantes y á su izquierda al director de Sanidad don Modesto Lafuente. La otra presidencia ocupóla don Francisco Moret, sentándose á su derecha el presidente de la Junta de Emigración don José Rocafull y á su izquierda el ingeniero perito mecánico de la Comandancia señor Rodríguez Pardo. Ocuparon los otros puestos de la mesa, el inspector de Emigración don Luís Gómez; el secretario de la misma Junta don Enrique Rocafull; don Gregorio Juarísti, y el director de ‘El Estratégico’, señor Cuenca. Con exquisita amabilidad hizo los honores del buque el señor Moret, hábilmente secundado por el capitán y oficialidad del ISLA DE PANAY. Dicho buque embarcó á las ocho de ayer mañana á los pasajeros que ha de conducir á Buenos Aires el magnífico vapor de la misma Compañía INFANTA ISABEL DE BORBON habiendo suspendido su salida hasta las once de la mañana, con objeto de no entorpecer el solemne acto de la jura de bandera que se celebró enfrente del sitio donde estaba abarloado. A bordo del ISLA DE PANAY acudieron distinguidas familias que presenciaron la ceremonia, muy agradecidas á la atención de nuestro querido amigo don Francisco Moret.
Vicente Sanahuja ironiza sobre esta información: Evidentemente, con tales recibimientos y atenciones a las inspecciones, no había muchas dificultades para obtener los consabidos permisos, como así ocurrió.
Realmente, el PANAY iniciaba el servicio feeder en Valencia, alimentando a los dos grandes liners que efectuaban travesías rapidísimas al Plata, del orden de 14 o 15 días de navegación. Estos servicios del buque duraron hasta julio de 1913, en que vuelve a Barcelona para iniciar nuevos viajes a Fernando Poo, hacia donde zarpó el 2 de agosto de 1913 desde Barcelona. Alternó viajes feeder y viajes a Guinea durante los años 1913, 1914 y 1915, hasta que a finales de ese año se le ordenó navegar hasta La Habana, saliendo desde Bilbao, sólo con carga.
Detención del PANAY por buques aliados
El 2 de junio de 1915 zarpaba el ISLA DE PANAY de Barcelona en un nuevo viaje a Fernando Poo, la línea en la que había de morir. El 1de junio salía de Santa Cruz de la Palma y daba rumbo a Río de Oro. El 27 de junio de 1915, sobre las 10.00 horas, era detenido por tres buques de guerra y llevado a Duala. Los hechos posteriores, confusos, provocaron un considerable revuelo político y el consiguiente trastorno en las comunicaciones marítimas. Realmente -nunca se sabrá la realidad- los captores del buque pensaban que parte del cargamento de arroz en sacos que llevaba iba consignado a elementos alemanes para aprovisionamiento de tropas; el hecho tuvo la consiguiente protesta del Gobierno de España.
El descontento en la Guinea española era grande ya que las detenciones de los buques españoles eran constantes, dándose el caso del vapor interinsular ANTONICO al que se detuvo, se le llevo a Douala y se le retuvo la carga de chocolate y quinina; esta última imprescindible en la colonia.
La revista ‘La Guinea Española’, en su edición del 10 de julio de 1915, informaba del apresamiento del vapor ISLA DE PANAY.
El día 27 del pasado a eso de las 10 de la mañana presenciamos el bochornoso espectáculo de ver secuestrado nuestro vapor correo peninsular y conducido a Duala escoltado por tres barcos de los aliados. Llegado a Suélaba quedó rodeado nuestro PANAY por 7 barcos, para que la pesquisa, digo el latrocinio bajo, que se habían propuesto perpetrar y que contra todo derecho de neutralidad y de gentes llegaron a cabo los aliados, robando 1.083 bultos de víveres, conservas alimenticias, arroz, harina y azúcar, procedentes de puerto español con destino a puerto español y consignados a súbditos españoles. los destrozos ocasionados en todo el cargamento que ascendía a más de 24.000 bultos, no es para ser referido, sino tan solo para vituperar tan público y patente agravio a nuestra bandera: para protestar de tal atropello y macabra violencia (…)
¿Fue legal la detención del PANAY?, se pregunta Vicente Sanahuja. Y continúa, ¿fue legal la confiscación de bienes?¿Hubo algún destinatario de mercancías que tratase de usar estas parasuministrar a alguno de los bandos en litigio? ¿Había contrabando deguerra a bordo? Y se responde: posiblemente si, y posiblemente ni Trasatlántica ni su capitán lo supiesen. Lo que no era lógico ni permisible fue el lugar de su detención y la no reaccióndel Gobierno de España a través de sus agentes.
Lo cierto es que, a principios de 1916, el PANAY junto con los vapores MANUEL L. VILLAVERDE y CATALUÑA trasladaron desde el continente africano a la isla de Fernando Poo unos 20.000 alemanes derrotados, de los cuales una parte fueron posteriormente transportados a la Península. Tiempo después, en un viaje épico y maldito, según Sanahuja, los alemanes derrotados fueron llevados a su país por el vapor de la Compañía Trasmediterránea ATLANTE.
De forma sorprendente, el viejo PANAY fue destinado a la línea de Nueva York tras volver de Guinea. El 25 de mayo de 1916 abandonaba el puerto de Vigo y se internaba en el Atlántico. Hizo tres viajes seguidos a Nueva York con la encomienda del Gobierno de traer el trigo que España necesitaba a un flete reducido. Escribe Vicente Sanahuja: En esa época -debido a la Gran Guerra- la escasez de trigo en España era acuciante y peligrosa y, como parte de los buques requisados por el Gobierno para el transporte de este producto, a flete reducido, el PANAY cumplió con su deber de ciudadano y trajo, desde los Estados Unidos a Bilbao, 1.069 toneladas del preciado bien; los fabricantes de harina tenían la obligación de no vender ésta a más de 48 pesetas los 100 kilos. Los fletes del carbón y el trigo estaban controlados, con reducciones del 30 y el 40 por ciento sobre los vigentes (…)
Antes de iniciar el cuarto viaje a Nueva York, el ISLA DE PANAY, con más de 34 años de servicio ininterrumpido, fue sometido a un reconocimiento extenso en el puerto de Bilbao. El acta que firmó el perito inspector de buques mercantes de la provincia marítima de Bilbao certificó que el casco estaba en buenas condiciones; que las máquinas y calderas estaban en buen estado; que el material de salvamento, las bombas, el sistema de fondeo e instalaciones y los alojamientos cumplían las condiciones reglamentarias; y que en virtud de todo ello puede autorizarse la salida a la mar de este buque.
Incendio en Nueva York
Escribe Sanahuja. El año de 1917 iba a ser un año complejo y difícil para el ISLA DE PANAV. En enero se anunciaba una expedición extraordinaria, saliendo el 10 de ese mes de Bilbao para Vigo, para desde ese puerto zarpar en dirección a Nueva York; en principio llevando solo carga.
El 28 de enero de 1917 llegaba a Nueva York. El domingo día 4 de febrero de 1917, por la noche, en aquel puerto, se declaraba un incendio en la bodega de popa que ponía en peligro la vida del buque, pero que, al final, fue -dentro de la gravedad- menos dañino de lo que se preveía; los bomberos de Nueva York apagaron el fuego, pero casi acabaron con la vida marítima del vapor; de hecho, lo hundieron en las frías aguas del Hudson.
La prensa española daba al buque por incendiado y perdido el día 7 de aquel mes. La noticia de que tendría que haber escoltado y remolcado a España al submarino de la Armada ISAAC PERAL en tiempos de guerra, fue abono para todo tipo de bulos y rumores, que obligaron al Ministerio de Marina a desmentir el bulo en una nota oficial.
Con el paso de las horas se supo que el incendio se había iniciado en la bodega número 4, a pocas horas de la prevista salida del buque remolcando al submarino ISAAC PERAL; que por los propios medios del buque y los bomberos de aquella ciudad lo habían extinguido y que la bodega estaba inundada, por lo que se procedía a su achique. El primer oficial del buque, José de la Hormaza y Calvo, fue quien, en primera instancia, alertó del incendio; el capitán del vapor era Arturo Musiera. Los daños fueron graves, las pérdidas se calcularon en unos tres millones de pesetas y el vapor reparó las averías en Nueva York -tras el pago de una monumental factura- y no fue sino hasta el 19 de junio de ese año que llegó a Vigo desde Nueva York con 54 pasajeros y una importante comisión de 520.000 dólares en oro para el Banco de Vigo y 120.000 para el Credit Lyonnais.
Un viaje excepcional por el estrecho de Magallanes
El año 1917, tras el incendio, lo pasó el PANAY yendo y viniendo a Nueva York, una línea estratégica para los intereses de España en aquellos días de guerra en Europa. En el viaje a mediados de julio, el vapor fue testigo del asesinato de una niña de corta edad a la que su madre, en un ataque de locura lanzó al agua. Y en noviembre, el PANAY salvó a 20 náufragos del vapor danés KAI torpedeado a 80 millas de Cádiz por un submarino alemán.
A principios de 1918, el PANAY realizó un nuevo viaje a Nueva York del que no pudo regresar hasta junio por los controles de carga y descarga en el puerto norteamericano motivados por la guerra. En esas, el buque entró en Barcelona en dique y el 9 de julio emprendía viaje hacia el peligroso estrecho de Magallanes, llevando en sus bodegas 1.980 toneladas de carga y, según Sanahuja, muchas esperanzas comerciales. De esa aventura, recoge Vicente Sanahuja un documentado artículo, ‘La Compañía Trasatlántica en el Perú. Intereses diplomáticos y comerciales en la génesis y desarrollo de una empresa arriesgada (1899-1935)’, escrito por Ascensión Martínez Riaza, de la Universidad Complutense, publicado en internet.
La experiencia fallida del ISLA DE PANAY.
La guerra mundial distorsionaría los circuitos interoceánicos, sobre todo una vez que los Estados Unidos entraron en combate. De nuevo hay que acudir a los agentes consulares en Barcelona para conseguir pistas que permitan seguir el proceso. Según Rogelio Bascones, las exportaciones durante el año 1917 se habían efectuado en 15 vapores, de ellos 12 de la Trasatlántica con transbordo en Colón y sólo uno de La Veloce, es decir, la Compañía salía ampliamente beneficiada de la neutralidad española.
José Gálvez, titular desde comienzos de 1918 hasta finales de 1919, sería un promotor fundamental de las iniciativas, tanto por su buena relación con los principales intereses en juego como por la seriedad y profesionalidad de su gestión. En sus frecuentes misivas al Ministerio de Relaciones Exteriores, informaba y también aconsejaba, y en ellas aparecía como una constante la preocupación por el estado de las comunicaciones en momentos difíciles para el comercio trasatlántico.
Con la intervención de los Estados Unidos, recapitulaba Gálvez, los alemanes comenzaron a crear dificultades a la Trasatlántica porque La Habana, Puerto Rico y Colón eran consideradas plazas de guerra norteamericanas. La Compañía hubo de someterse a las directrices de no transportar mercaderías calificadas como contrabando, y en ocasiones se vio obligada a suspender expediciones de sus líneas Nueva York-Cuba-México, y Venezuela-Colombia. Ésta segunda interesaba particularmente al Perú porque hacía el servicio de las Antillas, países centroamericanos, Venezuela, Colombia y Panamá (punto de transbordo a otras compañías que seguían a Ecuador, Perú y Chile).
El cónsul ofrecía una alternativa, que la Trasatlántica estableciera una línea al Pacífico que partiendo desde España (no especificaba puerto, pero pensaba obviamente en Barcelona), continuara a Punta Arenas, Talcahuano, Valparaiso, Antofagasta, Iquique, Moliendo y Callao.
Este servicio sería sumamente beneficioso porque, además de la carga que habitualmente llevaba, podría transportar de retorno algodón peruano, cueros de res, lanas y otros muchos productos que Europa demandaba. No pasaría mucho tiempo antes de que su propuesta se materializara y Galvez estuviera en condiciones de comunicar que la Trasatlántica había designado al vapor ISLA DE PANAY para cubrir esa ruta. Más tarde explicaría como jugaron las presiones de los comerciantes de Barcelona que, debido a las restricciones, encontraron sus depósitos saturados de mercancías a las que querían dar salida. Con la intermediación de la Casa de América se dirigieron al gobierno español que dio instrucciones a la Trasatlántica para que designara a un buque especial con destino a los puertos del Pacífico.
El cargamento se componía exclusivamente de productos catalanes (2.250 bultos por valor de 960.151 ptas.).
La noticia fue acogida con expectación. El delegado de la Casa de América en Lima desde 1918, Luis Fábrega, interpretó el sentir de los comerciantes y empresarios españoles que, sin respaldo del gobierno, venían ejerciendo «un verdadero apostolado en el intercambio comercial y de ideas”. Mandando un vapor «al continente del Sur de América» España había hecho más que todos los discursos y libros y había demostrado su interés por romper el predominio de las compañías extranjeras en los puertos del Pacífico.
Yendo a lo práctico -Fábrega era además representante de firmas, y por tanto parte interesada- podía suponer el principio de un intercambio rápido y fluido que cubriera los pedidos pendientes que esperaban turno en los puertos y que no podían salir por falta de fletes.
En los siguientes días se convertiría en cronista de lo que fue una operación desastrosa. El ISLA DE PANAY arribó al Callao el domingo 15 de septiembre de 1918 y partió sólo tres días más tarde. Por primera vez en mucho tiempo el pabellón español ondeaba en el puerto peruano y muchos miembros de la colonia acudieron a visitarlo.
El espectáculo social se solapó con consideraciones de carácter pragmático relativas a cuál sería la carga que el buque transportaría en el retorno y en qué condiciones. Y cundió el desánimo cuando quedó en evidencia la falta de previsión y la política errada de la Trasatlántica. En lugar de aprovechar la ocasión y recoger productos (especialmente azúcar) en distintos puertos menores a tasas razonables, el capitán Gibernau cumplió las órdenes de no hacer cabotaje y cobrar unas tasas absolutamente prohibitivas a los que cargaría en el Callao, que por lo menos duplicaban a las de compañías extranjeras. De nada sirvió el ofrecimiento de algunos comerciantes de entregar azúcar pagando precios más elevados de los que pedía la competencia, ni siquiera Fábrega consiguió enviar una cantidad de caucho.
En contra de todos los criterios de racionalidad, el ISLA DE PANAY regresó casi de vacío. A pesar de todo su juicio no fue muy severo, y más bien se permitió, a través de la Casa de América, aconsejar a la Trasatlántica que estableciera una oficina en Lima que informara y ayudara a planificar futuros viajes, y estableciera tarifas de fletes competitivas.
Para la prensa peruana no fue noticia de primera plana. Dos de los diarios más importantes de Lima, La Prensa y La Crónica, coincidieron en valorar positivamente el gesto del gobierno español (dado que se trataba de una compañía subvencionada), aunque dieron al acontecimiento un enfoque diferente. El comentario de La Prensa corrió a cargo de Antonio Garland, un reconocido amigo de España, que en el título de su artículo, ‘Hispania Mater’, anunciaba contenidos de ‘acendrado españolismo’. Envolvía la defensa de los valores compartidos del idioma, religión y costumbres en un discurso modernizador que miraba al futuro, al añadirse el factor dinámico del intercambio comercial. Sólo lamentaba que un suceso de tamaña envergadura hubiera pasado inadvertido por la escasa propaganda que le habían dado, tanto la propia Compañía como los hombres de negocios peruanos.
La nota de La Crónica -sin título ni firma- era más dura y reveladora. El ISLA DE PANAY regresaba a España en lastre, cargando apenas cuarenta o cincuenta toneladas de pieles y quebrando las esperanzas de que pudiera ser el inicio de una corriente franca de comercio entre las dos naciones. A la hora de buscar explicaciones remitía, por un lado, a ‘la falta de espíritu práctico y comercial que caracteriza a los industriales españoles y en especial a los catalanes, y a la hostilidad que el agente general de la Compañía Trasatlántica barcelonesa ha manifestado contra nuestros productos, señalándoles, maliciosamente un flete casi groseramente prohibitivo’. A estos argumentos añadía otro que tocaba especialmente la sensibilidad de los peruanos: la preeminencia que la Trasatlántica daba a Chile, ya que Valparaíso contaba con agentes que fijaban los fletes a pagar por el algodón peruano en tasas muy superiores a los que cobraban otras compañías, (…) Se comprende que por grande que fuera el anhelo de nuestros productores de algodón de enviar su producto a España, no llevarían su abnegación hasta el extremo de pagar casi el triple de flete. Y lo que sucedía con el algodón se repetía con los demás artículos de producción nacional.
Ni Fábrega ni Gálvez tirarían la toalla. Lo sucedido con el ISLA DE PANAY debía servir de experiencia. El gobierno español tendría que implicarse estableciendo un sistema de bonificaciones y subvenciones que alentaran a una compañía nacional, porque “…es una vergüenza para nosotros que los que han dado ni su sangre, ni nada a este continente, sean los que desempeñen el rol que debería desempeñar España…”
Gálvez, en la Memoria consular correspondiente a las actividades de 1918, dedicaba un apartado a las vías comerciales con alusión especial a la Trasatlántica, que seguía siendo la principal compañía que llevaba los productos catalanes al Perú, aunque sólo hasta Colón, e insistía en la prolongación al Pacífico «…con lo que ganaría muchísimo el comercio catalán y aprovecharían de la ventaja tanto nuestros importadores como los exportadores, que en realidad casi no hacen hoy con España transacciones por falta de elementos de transporte”.
¿Por qué resulto fallida la línea?, se pregunta Sanahuja. Y responde: en aquellos años en Trasatlántica ya mandaban más los contables que los emprendedores de ingenio; la política mandaba sobre las razones comerciales, no había cerebro y los condicionantes económicos del grupo de compañías se imponían sobre los técnicos de la naviera.
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada muestra al vapor ISLA DE PANAY saliendo de Cartagena. Museo Marítimo de Barcelona.
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