López obtuvo la línea de las Antillas porque, además de su oferta más económica, él era un naviero avalado por sus cinco vapores-correo entre Cádiz y Marsella, y por la experiencia en la línea Santiago de Cuba-Guantánamo (1852-57). Aportaba una oferta ajustada y una probada eficiencia. Nadie ofrecía más por menos. Alharilla prefiere no enterarse de ello, habiendo acomodado sus prejuicios a una versión simplona del merecido éxito de una persona de extracción humilde que con esfuerzo, inteligencia y voluntad supo levantar grandes proyectos empresariales. Antonio López participaba desde marzo de 1858 en el contrato del correo internacional Madrid-París a través del convenio que tenía con las empresas ferroviarias; y en la Península competía ventajosamente con otras navieras por dicho servicio comercial entre puertos españoles. “El Correo de Andalucía” (22.11.1860) da razón de ello en la sección de Anuncios y Avisos, pues al referirse a la Correspondencia por parte de los múltiples vapores-correo dictamina:
Siendo la más fija la que conduce los de la empresa Antonio López y Comp. entre los puertos de Alicante, Málaga y Cádiz. (“Comunicación, Publicidad y Modernidad. El caso del eje ferroviario Madrid-Córdoba-Málaga, 1848-1900. Tesis Doctoral de Deborah González Jurado, 2016, pág. 695).
Deborah González considera esta nota una alusión publicitaria, lo que no sería de extrañar dado que López, ya desde Cuba, propendía a destacar en prensa sus líneas marítimas por encima de las otras, tanto por figurar sus anuncios en lugar preeminente como por la ostentación gráfica y los planes de viajes detallados. Pagaba más en publicidad y, por tanto, algún trato de favor tendría en los diarios. Eso no impide que sea cierta la loa del “Correo de Andalucía”.
Queda claro que López ya era en 1861 un avezado naviero capaz de afinar a la baja los gastos de explotación que le supondría la línea a las Antillas. Como si él fuera el único capaz de optimizar las parcas subvenciones del Estado cuadrando con beneficios los balances. Sabía de ello. Al poco de empezar a cubrir en 1858 el correo marítimo Madrid-París renegoció el contrato a su favor aduciendo que perdía dinero si por hacer dos viajes semanales a Marsella no podía tocar más puertos españoles. Genio y figura de quien lograba imponer sus objetivos empresariales o ganaba a quienes pleiteaban con él. Fue un empresario que, además de serio y tenaz, por fuerza debió estar bien asesorado. No ha transcendido que perdiese un solo juicio en su vida. Tampoco de índole personal, como fueron los casos respecto a la herencia de su suegro Andrés Bru y a las acusaciones/amenazas de su rencoroso cuñado Francisco Bru.
Alharilla explica el éxito inicial del naviero López en que vendía billetes combinados entre Madrid-París, sacó interesados réditos en la guerra de África, aprovechó su apoyo al esfuerzo bélico para ganar la subvencionada línea correo de las Antillas, estrujó al erario público exigiendo su naviera al Estado más de lo que ella aportaba… Todo falso.
La venta combinada de billetes formaba parte de un negocio en el que participaban grandes empresarios/financieros. La naviera López cubría con pasaje y carga, más correo comercial, las escalas entre Cádiz y Marsella, y participaba en el servicio postal entre Madrid y París. Todo un logro. Lo hizo de modo cabal, firmando acuerdos con las empresas ferroviarias y por lo alto desde el primer día. Nada de fletar barcos para dicha línea antes de partir él a Cuba en abril de 1857 para solventar la herencia de su suegro.
Abrió la línea marítima Alicante-Marsella coincidiendo con el servicio provisional del ferrocarril Madrid-Alicante y lo hizo con vapores-correos capaces de competir con la treintena de barcos pertenecientes a siete navieras, alguna de ellas francesas. Un naviero de ese talante, el mismo que mostró años antes en Cuba con ocasión del vapor GENERAL ARMERO, dejaba claro que era un agudo profesional tanto al exigir más dinero para proseguir con el servicio postal en la línea a Alicante-Marsella como para contentarse con menos subvención que otros en el correo marítimo a las Antillas. De los que no se pillaban los dedos.
Alharilla reincide en su tendenciosa imagen del marqués de Comillas poniendo el foco en las “múltiples deficiencias” que, según él, marcan los inicios de la naviera López en la línea a las Antillas. Para rebatirle hay que resaltar los múltiples errores y defectos que, al respecto, tiene su trabajo de investigación. Carece de los conocimientos básicos sobre la marina mercante y el comercio marítimo y, para colmo, se obsesiona con enfocar los aspectos negativos del armador, inventados o reales, esquinando demasiado, o silenciando sin más, sus cualidades y logros.
Debió cotejar sus conclusiones con expertos o, al menos, escribir con el rigor exigible a un profesor universitario, en vez de empeñarse en denigrar a Antonio López. ¡Qué manera de malograr tanto esfuerzo en investigar y redactar! Lo racional y lógico hubiera sido valorar a López por su extraordinario hito de poner en servicio su nueva línea marítima en tiempo récord mientras mantenía la que cubría Cádiz-Marsella. Sin embargo, Alharilla incide en las inevitables deficiencias que al principio tuvo su naviera en la ruta correo de las Antillas al contar con pocos meses para comprar en el extranjero seis buques de gran porte, acondicionarlos, superar las revisiones preceptivas del Estado, tripularlos de un día para otro y quizás a lazo, nombrar a los agentes/consignatarios… y, sobre todo, recabar apoyos y financiación para asumir una línea marítima sin todavía contar con los buques a pesar de ofertar la plica más ajustada.
Alharilla escamotea que López era en 1861 un excelente empresario que asumió un reto tan difícil que solo resultaba atractivo para alguien como él, con audacia, crédito y oficio. Por contra, resalta los fallos de la naviera, que como veremos, estaban por entonces tan a la orden del día que no solían ser sancionados si el servicio marítimo que prestaba era aceptable y, encima para asombro general, había puesto en dicha línea correo ocho buques de gran tonelaje haciendo dos viajes redondos al mes. ¡Todo un acontecimiento!, teniendo en cuenta los penosos precedentes e incluso comparándolo con los menores barcos y servicios del consorcio catalán.
Para su descargo, López tuvo que pechar cómo y con lo que pudo a finales de 1861 para cumplir con el contrato. Lo suyo era emplear preferentemente barcos nuevos, pero en esta ocasión no tuvo tiempo para encargarlos a los astilleros y compró vapores de segunda mano construidos a partir de 1854 y que ya debían presentar algunos problemas. Aunque ni tan mal ni viejos para una época en que los barcos duraban décadas. Es decir, entre 1858 y 1862, la naviera de Antonio López puso en servicio once vapores de gran porte, los tres de la línea Cádiz-Marsella y los ocho que le exigían contractualmente para la línea Cádiz-La Habana.
Una expansión empresarial de esta envergadura constata la enorme talla del naviero Antonio López. Multiplicó en cinco años el capital inicial de la naviera y lejos de cerrar rutas marítimas para cubrir la nueva línea a las Antillas, mantuvo al menos hasta el 1 de julio de 1866 los viajes a Marsella a pesar de que, desde agosto de 1864, el inaugurado ferrocarril Madrid-París copó el correo postal entre ambas capitales. Los tres primeros buques de López en España, ALICANTE, MADRID y MARSELLA, se vendieron en 1872 en Cuba habiendo participado solo al final en las líneas de las Antillas y del seno de México. A eso se llama renovación de flota, calidad.
Los inicios del naviero López constituyeron un alarde empresarial que Alharilla lo empaña haciendo referencia a las deficiencias en el servicio marítimo, a las “relaciones privilegiadas con el Estado”, a las presuntas contrapartidas por su apoyo en la guerra de África y a la complacencia del Gobierno con los incumplimientos contractuales de sus vapores. Las machaconas acusaciones que vomita Alharilla sobre la naviera A. López traslucen hostilidad, prejuicios e ignorancia.
Las múltiples deficiencias y la mala calidad son quizás las características que mejor definen la prestación del servicio de conducción del correo a las Antillas por parte de la naviera de López. (diversas obras).
Abrir una nueva línea marítima con barcos recién comprados; y con tripulaciones, gestores, agentes, consignatarios, socios e inversionistas aún sin conjuntar conlleva retos ímprobos que traerían de cabeza al naviero. Tuvo que asumir protestas oficiales y quejas particulares, adversidades y sinsabores de todo tipo. De hecho, aunque fue condecorado en 1864 por el transporte de tropas a la República Dominicana y le archivaron las multas, eso no fue óbice para que en octubre de 1866 el Estado, por no estar satisfecho, le comunicase que no le renovaba la concesión de la línea marítima y le conminara a dejarla al año siguiente a la espera de otra licitación. Fue un golpe muy duro, durísimo, de los que desdicen de plano el favoritismo que le achaca Alharilla. Tanto más cuando el general de la armada Francisco Armero todavía estaba por ese tiempo en política (ministro de Marina 1864-65) y el general Domingo Dulce era capitán general de Cuba. ¡Para que luego digan!
La ley del silencio
Los archivos confirman que inicialmente a la naviera López no le pasaban ni una (demoras, averías, faltas, extravíos de correspondencia), mientras que desde 1827 a 1861 figuran menos denuncias respecto a las navieras adjudicatarias, y no digamos nada si la gestión de la línea correo la llevaba el Estado. Y la falta de trato de favor que tuvo el armador cántabro se confirmó en la siguiente subasta. Era uno más de los cinco que presentaron ofertas. Y en febrero de 1867 se la adjudicaron al británico Charles Mitchell, a quien diez meses después se le rescindió la concesión porque fue incapaz de aportar ni un solo vapor a pesar de poseer unos importantes astilleros en Newcastle. ¿Dónde está el favoritismo del Estado con López que señala reiteradamente Alharilla? Ni en 1858, ni en 1859 ni en 1861, ni en 1867, ni a al año siguiente cuando tras la Revolución Gloriosa tuvo que capear al general Prim y luego a la República que estaban al otro extremo de sus opciones políticas conservadoras y borbónicas.
El fracaso de Mitchell forzó al Gobierno a salir del paso ofreciendo la concesión de nuevo a la naviera “A. López y Cía.”. ¡Qué remedio!, máxime cuando en abril de 1868 fue la única que pujó de veras y el Estado ya no tenía margen temporal ni para volver a las andadas que había afrontado entre 1859 a 1861, cuando las licitaciones quedaban desiertas o las ofertas sobrepasaban lo presupuestado. Esta falta de alternativas del Gobierno, la aprovechó el futuro Marqués de Comillas para dictar en abril/mayo de 1868 sus condiciones a fin de seguir cubriendo la línea-correo a las Antillas durante diez años más, tal que aumentar algo las subvenciones por viaje redondo, incluir en las rutas el puerto de Santander y no hacer escala en Canarias, obteniendo así mayor rentabilidad de tiempo y carbón.
El Gobierno tampoco favoreció a Antonio López en 1868. Fue el naviero quien desde una posición de fuerza impuso sus condiciones empresariales. No solo ganó así el pulso al Estado, también a algunas de las ex consorciadas navieras catalanas, representadas en la subasta de 1867 por el indiano Eusebio Golart, de Canet de Mar. También doblegó a Charles Mitchell, quien no era un aventurero que pasaba por allí ofreciendo cubrir la ruta de las Antillas un tercio más barato que los demás. Ni mucho menos. Este escocés afincado en Newcastle era un magnate cuyos astilleros incluso estaban construyendo barcos para Rusia. Sin embargo, no pudo en España poner ni un solo buque de los ocho comprometidos. López le birló la línea de las Antillas porque, al parecer, después de darle largas e inciertas esperanzas a través de la prensa no le vendió/fletó sus ocho barcos tal como le pedía el escocés tras obtener la concesión en febrero de 1867. Mitchell pleiteó contra el Estado por haberle rescindido la concesión a finales de dicho año. Todo en vano. El rocoso cántabro se negó en redondo a cederle sus barcos y los jueces sentenciaron contra Mitchell en 1872.
Alharilla fundamenta sus acusaciones contra la naviera en las demoras, averías, pérdida a bordo de los envíos postales, en el deterioro y robo de la carga… Tales contratiempos, por graves que fueran, estaban a la orden del día en el comercio marítimo de la segunda mitad del siglo XIX. Los barcos más innovadores seguían siendo clíperes con caldera de vapor, casco de madera, proa con aspecto de violín y mástiles por si el viento era propicio o porque la máquina fallaba con frecuencia, fuese por averías o por el carbón de mala calidad. Tampoco había previsiones meteorológicas para calcular mejor las arribadas. Las que ofrecían entonces los vigías de los puertos y se publicaban en prensa eran escuetas, poco más que lo que veían desde el palo de señales (ej. el de Montjuic) y en el barómetro. Eso no quita que hubiese demoras no justificadas en las operaciones de carga y descarga. Para eso estaban los expedientes, las sanciones, la no renovación de la línea-correo, que fue lo que le pasó a López.
Algo similar sucedía con los daños y robos en la carga y correo. Hasta la introducción masiva del contenedor durante la década de los años setenta/ochenta del siglo pasado, el saqueo y destrozo de la carga siguió siendo una lacra endémica en el comercio marítimo. No había modo. Empezaba y terminaba en los tinglados del puerto y en las gabarras, pasando por las bodegas del barco debido a los estibadores, a las mafias portuarias e incluso a las tripulaciones (película “La ley del silencio”, 1954). He vivido la última época de las operaciones de carga/descarga con palos y puntales, de gancho y lingadas, de fardos y cajas, de decenas de estibadores trabajando en las bodegas y muelles. Sé de la “merma” y de los desperfectos deliberados que sufrían las mercancías en los buques de carga general tanto en puerto como a bordo. Siendo alumno de Náutica me tocó en Santa Marta (Colombia) que el capitán Anselmo Carvajal me enviase a tierra para traer la policía al barco porque los estibadores robaban la carga en las bodegas con la complacencia de sus capataces y riéndose tan a la cara de los tripulantes que se optó por desembarcar a todos previo chequeo en el portalón. Era verano de 1974, prueba de que pervivía tan arraigada lacra en el comercio marítimo y, por tanto, habría que relativizar mucho las acusaciones al respecto vertidas un siglo antes contra la naviera A. López.
Hasta el cargador y, sobre todo, los seguros aceptaban que un tanto por ciento de las mercancías nunca llegara al destinatario. Por eso subían las primas de los fletes y los capitanes hacían por sistema protestas de mar inventándose, con frecuencia, temporales, averías y otras causas de fuerza mayor para justificar pérdidas y daños en la carga, demoras, accidentes… Si esto pasaba hace unas décadas, ¡qué no, en el siglo XIX!
Se puede acusar a Antonio López de las demoras en los planes programados y de los desbarajustes en la carga, pero sólo hasta cierto punto. Eran tan comunes tales deficiencias en el trasporte marítimo que luego se dilucidaban tras los requerimientos de rigor. Con López nunca se llegó a sanciones graves. Máxime cuando sus barcos, a efectos prácticos, hacían el papel de buque auxiliar y de transporte de la Armada en caso de conflictos, al extremo de que su naviera llegó a participar, sin voto, en los comités de guerra de la Armada. Un quid pro quo, entre el armador y el Estado.
Las graves quejas del Gobierno por las deficiencias de la naviera López en la línea correo se compensaban, en parte, con los retrasos en los pagos y hasta con el personal de máquinas de la Armada realizando las prácticas en sus vapores. Era difícil ajustar cuentas a un armador por robos y demoras, que no pasaban de minucias en la mayoría de los casos, si cumple razonablemente el servicio, sufre retrasos en el pago de las subvenciones y hasta se depende de él por razones de Estado (guerras, conexión segura con las colonias, contar con una naviera nacional de alto nivel equiparable a las de otras potencias marítimas…). No verlo así induce a errores. El mar se convierte en un charco para aquellos investigadores que ignoran dónde se meten, ni que sea para tirar abajo la estatua de un naviero. El espejo del mar refleja las torpezas de quienes se adentran profanos en el comercio marítimo sin por ello aconsejarse o, al menos, opinar con tiento. Manolete, Manolete, si no sabes…
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