Se ignora si López intermedió y cobró de los grandes armadores extranjeros que pusieron el grueso de los vapores más importantes y caros (ingleses, franceses, sardos) fletados por el Gobierno español para atender las necesidades de la Guerra de África. Desde luego no consta que cobrase directamente del Estado por fletar y gestionar barcos mercantes ajenos. Y al contrario que los principales armadores catalanes, él solo fletó sus barcos en contadas ocasiones y por un tiempo limitado, según lo documentado por el intendente general Urbina.
Las navieras Martorell y Bofill, Navegación e Industria, Tintoré, Hispano-Alemana de los Vidal-Quadras, Masó Ruiz, Serra…, pusieron la mayoría de los 15 barcos catalanes fletados. Por ejemplo, ya solo el BARCELONA cobraba al mes 160.000 reales y al final de la campaña, por partidas diversas, obtuvo un total de 1,5 millones de reales. Otro tanto ganó el CATALUÑA. Hasta donde se sabe de forma fehaciente, la naviera López no destacó por los beneficios obtenidos en comparación con las catalanas y extranjeras (ej. el vapor sardo TORINO cobró 2,4 millones de reales).
Conforme a la documentación oficial del interventor Urbina, el cántabro comparativamente ganó menos que sus parientes navieros por parte de su cuñado, los Massó Ruiz de Espejo, si bien sus barcos fletados al Estado eran de menor porte (NEGRITO e INDIO, de la Cía. Vapores Costaneros). A simple vista, los navieros españoles más beneficiados en la Guerra de África fueron los catalanes. No puede descartarse, repito, que Antonio López lo fuera por otras vías distintas a los contratos específicos anotados por el general Urbina, quien, dicho de paso, también debía conocer a Antonio López por haber sido gobernador político-militar de la región de Santiago de Cuba (1843-46), precediendo a MacCrohon (1847-51). ¡A saber! Asombra descubrir los contactos de todo orden que López tuvo ocasión de entablar en Santiago de Cuba, aspecto que trataré en otra ocasión.
Otro insidioso juicio de intenciones que comete Alharilla es considerar que la Guerra de África hizo comprender a López las ventajas de obtener concesiones del Estado, en especial, las relativas a las líneas de correos marítimos. Cómo si a sus 42 años, el cántabro se cayese del guindo y fuese un inexperimentado naviero que ignorase los contratos públicos y el servicio comercial de los vapores-correo. ¡Pero si era lo que estaban haciendo sus vapores, antes de estallar la guerra de África, en la línea de correos internacional entre Madrid y París y en el correo comercial entre los puertos de Cádiz a Marsella!
Ya en Cuba había acordado oficialmente en 1852 contrapartidas por transportar tropas, correo oficial y carabineros en el vapor GENERAL ARMERO. Y en la Península se había consolidado con sus vapores-correo entre los puertos de Levante y Cádiz tras competir por dicho servicio con las navieras que llevaban varios años explotando esas rutas marítimas. Sin olvidar que desde 1859 sus vapores se hacían cargo de parte del acuerdo postal franco-español de índole oficial/pública.
El 8 de marzo de 1858, sólo una semana después de iniciar la línea marítima Alicante-Marsella, López escribió a Isabel II poniéndola al corriente de su servicio de vapores-correo y ofreciéndose a “conducir la correspondencia oficial y privada en valijas o cajas construidas al efecto y que sean de la aprobación de esta Administración de correos, solicitando por ello de la bondad de V. M. tenga a bien conceder a sus vapores-correos las exenciones y derechos… que son costumbre en estos casos” (Llorca,1989:25).
Queda la duda de si esta misiva va dirigida a la reina misma o es el formalismo para referirse al Gobierno. Lo mismo vale decir cuando en 1863 López pidió a Isabel II el favor de que se matriculasen sin demora sus buques INFANTE ALFONSO e INFANTA ISABEL, o a caballo de 1861-62 de que los inspectores diesen un pase favorable en las preceptivas revisiones realizadas a los buques comprados exprofeso para la línea de las Antillas.
La Guerra de África no abrió los ojos a quien ya sacaba provecho de las oportunidades empresariales, públicas o no, que presentaba el servicio de correos. Al contrario, demostró que por entonces él ya iba un paso por delante de la competencia. Mientras las navieras catalanas fletaron varios de sus buques para la Guerra de África, López optó por mantener y consolidar sus líneas de vapores-correos entre Cádiz y Marsella. Era un indicio de que llevaba las de ganar en el tráfico marítimo, confirmado pocos años después con la quiebra de cuatro navieras catalanas: Martorell-Bofill, Navegación e Industria, Hispano-Alemana, Masó Ruiz. Mucho tiempo después cerró la naviera Serra, aunque su hijo la rearmó en Vizcaya gracias al capital británico.
También desbarra Alharilla cuando explica que López necesitó el concurso del Estado para afianzarse como empresario tras volver de Cuba. Falso. Su despegue empresarial en la Península no provino de las privilegiadas concesiones públicas ni de los monopolios ni de operar al margen del mercado, sino de los recursos propios de un hombre de negocios. Lo justo habría sido resaltar el espectacular éxito de López y no emborronar sus inicios en Barcelona con el titular “Un accidentado retorno a España, entre pleitos mercantiles y discusiones familiares” (capítulo IV, 2021:91), a pesar de que ignora en qué año López se asentó en Barcelona y carece de información empresarial básica sobre su primera época en la Península. Sin datos, dicho capítulo es una cascajera de pleitos y negocios en Cuba respecto a las fincas de R. Bell y de desavenencias en Barcelona con su familia política a causa de las herencias. Milongas, a falta de sustancial información y datos empresariales.
Alharilla ignora cuánto dinero sacó López de Cuba, cuál era el patrimonio con que empezó a afianzarse en España y a qué se dedicó durante los primeros tiempos en Barcelona, antes de 1857. Solo ofrece cifras parciales que no despejan las dudas. Se supone que este indiano, acorde a su presunta fortuna, tuvo iniciativas empresariales o financieras tras dejar la Isla que explicarían su imparable ascenso a partir de 1857. Lo seguro es que un negociante de raza, como él, no se toma hasta 1857 más de tres años de vacaciones después de cerrar parcialmente la casa comercial en Santiago de Cuba y de naufragar su vapor GENERAL ARMERO (1853), ni pondría su dinero bajo el colchón durante ese tiempo.
Lo que no vale es rellenar la ignorancia con dimes y diretes maledicentes para avalar una imagen corrupta del comillano aduciendo que para medrar tuvo que aprovecharse del Estado. Ni mucho menos. Alharilla minusvalora la fortuna que tenía López en 1859, un error similar al que cometió cuando afirmó que andaba escaso de recursos a finales de 1848. Esto último lo desdijo la abultada dote que aportó Luisa Bru al casarse con López. No habría sido así de no ser él ya un rampante empresario. Por lo mismo, las relaciones estrechas, al menos, desde 1858 con el general Dulce (segunda boda, bautismo de su hija) confirman que era un hombre de negocios reconocido y muy bien relacionado antes de la Guerra de África. Así pues, la fortuna de López se aceleró en la Península sin, que se sepa, haber obtenido contratos con el Estado. En 1857, creó su lustrosa naviera sin ningún apoyo oficial y dos años después empezaría a construirse un notable edificio en plaza Medinaceli, zona elitista en la Barcelona de su tiempo. Se puede desconocer cómo él hizo las Américas y cómo siguió prosperando tras dejar Cuba, pero no por eso sacar fantasiosas conclusiones.
La amistad de López con el general Domingo Dulce constituye otro indicio de la relevancia empresarial que el naviero pronto tuvo en Barcelona. Aunque Dulce parezca un espadón de segunda fila en la Vicalvarada de O´Donnell (1854), fue capitán general de Cataluña (1854 y 1858-62), determinante para el derribo de las murallas de la Ciudad Condal y, por consiguiente, para la ejecución del Plan Cerdá. Y mucho peso y prestigio debía tener López para trabar lazos con este agrio general reacio a intimar con nadie.
Así pues, hasta donde se sabe, el retorno de López a la Península no fue accidentado, sino que protagonizó iniciativas empresariales de altos vuelos. Ningún problema. Lo demostró al crear en enero de 1857 la naviera “A. López y Cía.”, una hazaña que Alharilla ventila afirmando que el comillano hizo una “jugada maestra” al vender billetes combinados de tren y barco para el trayecto Madrid-Alicante-Marsella-París. Sin embargo, no explica por qué dicha jugada, aparentemente simple, no la hizo antes la competencia. Encima pasa por alto que la verdadera jugada maestra de López fue engranar su naviera a la empresa de ferrocarriles de España MZA (Línea Madrid-Zaragoza-Alicante) que contaba con capitales de José Salamanca, de la Grand Central, de los Rothschild…, y a los ferrocarriles franceses (línea Marsella-Lyon-París) con la familia Pereire y las Mensajerías Imperiales. En ambas estaban implicados relevantes capitalistas, con algunos de los cuales López mantendría de por vida fructíferas relaciones empresariales y financieras. Ligar el éxito de López al billete combinado tren-barco es centrarse en el detalle obviando lo realmente clave.
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