La participación de Antonio López en los proyectos ferroviarios que se pusieron en marcha a mediados del siglo XIX iba mucho más allá de la venta de billetes combinados de tren y barco, pues conllevaba participar con sus vapores en el correo internacional Madrid-París. No es casualidad que la naviera se fundase el 11 de enero de 1857, un día después de que se escriturase, también en Madrid, la Sociedad de Ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA) y que sus buques entraran en servicio Alicante-Marsella el mismo día que se abrió la explotación provisional de la línea ferroviaria Madrid-Alicante, (01.03.1858), si bien la inauguración completa (carga y pasaje) fue dos semanas después y la oficial a finales del siguiente mes de mayo.
Un primer anuncio de la puesta en marcha de su naviera apareció en el periódico madrileño “La Iberia” (12.02.1858) con el pequeño y sugerente título “Haremos un Viaje” en que detalla los planes de viaje del tramo marítimo entre Madrid-París y viceversa, la calidad del servicio a bordo, haciendo hincapié en las comodidades que gozarían las señoras. Este anuncio no es del todo preciso, aunque deja claro que sus buques, incardinados a las líneas ferroviarias, transportarían carga, pasaje y correo.
De enero de 1857 a marzo de 1858, López no fletó ningún barco, sino que esperó a que los prestigiosos astilleros “Hermanos Denny” (Dumbarton, Escocia) le fuera entregando los dos vapores que había encargado exprofeso, al que sumaría meses después el MARSELLA, un barco que había dejado en grada su primer armador. Como hizo con el vapor GENERAL ARMERO en Cuba, lo suyo era apostar desde el primer momento por la calidad, la innovación, la solidez financiera y por empresas gestadas y gestionadas por él mismo. López puso el 40% del millón de pesetas del capital social, el resto su hermano Claudio y sus dos conocidas parejas de hermanos: Patricio y Joaquín Satrústegui, y Joaquín y Carlos Eizaguirre.
El monto principal del dinero, en créditos, inversiones…, lo debieron poner otros. Si nos atenemos a la financiación obtenida por Antonio López en 1861-62 para la línea de las Antillas, los capitalistas que le avalaron serían los cántabros (Roiz…), el banquero Carlos Manuel Calderón para quien trabajaba desde años atrás Carlos Eizaguirre; el banquero Baltasar Mitjans muy bien relacionado con Antonio López y con el también comillano Antonio Sánchez de Movellán… Por algo el marqués de Comillas fue más gestor de fortunas ajenas que propias tanto en Cuba (Casa comercial, el vapor GENERAL ARMERO) como durante las siguientes tres décadas, muriendo al poco de presidir el primer consejo de accionistas de la multinacional Cía. General de Tabacos de Filipinas (enero, 1883), en la que él participaba con el 20% del capital.
Hay que apuntar que el despegue empresarial de López en la Península estuvo relacionado con los ferrocarriles, un sector punta que aportaba réditos económicos y políticos. Sólo así pudo ganar por la mano a las veteranas navieras, entre ellas la catalana Navegación e Industria que llevaba años cubriendo la línea marítima Cádiz-Marsella con escalas en Málaga, Alicante y Barcelona, quienes también publicitaban en prensa que se podía comprar en Madrid billetes combinados tren-barco, cerca de la estación de Atocha, para sus vapores con escala en Alicante. Al poco, otras navieras optaron por los billetes combinados en la recién inaugurada línea férrea Madrid-Valencia (1860). Pero una cosa es tener billetes combinados y otra distinta que la naviera López fuese la única imbricada entre Madrid, Alicante y Marsella con los ferrocarriles que unían Madrid y París, al extremo de aprovechar el oficial contrato postal entre España y Francia (verano de 1859) y vender sus billetes combinados de pasaje en los propios despachos de dichas empresas de ferrocarriles. Los prejuicios de Alharilla sobre los inicios empresariales de López en la Península no tienen pase. Como tampoco sus acusaciones de negrero en Cuba y de ventajismo con la línea de correo de las Antillas a partir de febrero de 1862.
Para explicar el imparable despegue de la naviera A. López y Cía. habría que resaltar la relación de su armador con los grandes proyectos ferroviarios, en vez de, como hace Alharilla, inventarse que López ganó mucho dinero e influencia gracias al apoyo interesado en la guerra de África.
López fundó su naviera sobre los raíles de los grandes empresarios de la concesión de la línea férrea MZA, y como muy tarde, en 1859, junto a su amigo/socio de por vida Agustín Robert Gorgoll, invirtiendo 1,6 millones de pesetas en ferrocarriles (historiadora Angels Solà), y no sería de extrañar que invirtiese aún más, dada las relaciones comerciales que pronto entabló con la otra gran sociedad ferroviaria española, Caminos de Hierro del Norte, impulsada por los franceses hermanos Pereire, socios inquebrantables del marqués de Comillas.
Desde que impulsó la sociedad financiera Crédito Mercantil (1863) hasta su muerte estuvo involucrado cada vez más en el negocio ferroviario, llegando a estar relacionado con el 47% de las acciones del Norte. Murió siendo solo vicepresidente de dicha empresa ferroviaria porque la parte francesa (familia Pereire) se reservaba la presidencia para su representante en España.
Como hemos apuntado, López fundó y puso en servicio su naviera tan engranada a la Sociedad MZA que ni se molestó en fletar barcos entre enero de 1857 a marzo del año siguiente. No hizo el apaño de poner en servicio buques ajenos o de ventura. Y solo compró vapores de segunda mano, que no viejos, cuando no tuvo más remedio, tal que a principios de 1861 al hacerse en Bélgica con los vapores PARÍS y CIUDAD CONDAL para explotar el éxito que tenían los tráficos entre Cádiz y Marsella; o a finales de 1861 al comprar de una atacada, también en Bélgica, los seis vapores que le urgían para cumplir el contrato estatal de la línea marítima a las Antillas que le exigía contar con ocho buques. Ya sin apremio, en 1862 volvió a encargar vapores a los astilleros Denny: el PRÍNCIPE ALFONSO y el INFANTA ISABEL, supervisados por la Sociedad de Clasificación Lloyd´s con la máxima calificación. Cuestión de calidad, sin apoyos oficiales. López encargó a los astilleros escoceses Denny más de la mitad de los 26 vapores que compró.
Si en Cuba se estrenó de naviero en 1852 con el GENERAL ARMERO, un vapor nuevo y quizás el primero con hélice de la marina mercante española, en la Península hizo otro tanto al comprar, de entrada, tres rumbosos vapores-correos. Y puestos a pisar fuerte, participó de entrada en la línea del correo internacional Madrid-Alicante-Marsella-Paris sin haber tenido antes un buque en la Península. Una iniciativa empresarial así no estaba al alcance de cualquiera. Había que tener, además de dinero y mucho crédito, contactos, dotes, conocimientos y probada experiencia para los negocios.
Ningún connotado negrero que recaló en Barcelona con su fortuna sobresalió como empresario (ej. Pedro Blanco, 1795-1854), más bien fueron rentistas, avalistas, accionistas… evitando correr riesgos y refugiando su dinero en letras y pagarés del Tesoro. No ejercieron de empresarios fuera de sus entornos esclavistas. Por el contrario, López superó a cualquier otro indiano de quienes se enriquecieron en Cuba con ingenios y luego destacaron, sobre todo, por sus inversiones inmobiliarias (ej. Goytisolo). Cuesta creer que quien hubiese hecho fortuna fácil “comprando esclavos en la playa” (consignatario de bozales) pudiese estar capacitado para de buenas a primeras ser un gran empresario al llegar a Barcelona. Fue quien más y mejor gestionó el dinero de sus propias iniciativas. Ser de golpe un renombrado empresario no se improvisa, hay que tener una sólida experiencia como hombre de negocios.
El efecto sorpresa pudo también contribuir a que su naviera se impusiera en una línea marítima Cádiz-Marsella ya madura y copada por la competencia, señal que López había trabajado bien su puesta en escena empresarial. Sabemos que en enero de 1857 fundó la naviera con un millón de pesetas de capital social aportado por sus seis socios. Suficiente para apostar fuerte y recabar apoyos. Ya solo sus tres primeros buques de gran lujo costaron en total 1.600.000 pesetas, un proyecto impensable si no contase con crédito financiero (Banco de Barcelona, bancas Mitjans, Calderón…) y con los acuerdos/apoyos de los magnates de las líneas ferroviarias españolas y francesas.
Cuatro meses después de fundar su naviera impulsó en Barcelona, abril de 1857, la sociedad de seguros marítimos “La Mallorquina” aunando esfuerzos con notorios capitalistas de la ciudad, prueba de que López no necesitó privilegios del Estado, como juzga al tuntún Alharilla, para medrar tras dejar Cuba. Alguna ascendencia tendría sobre tales burgueses catalanes e indianos enriquecidos cuando formó parte de su comité directivo a pesar de que todavía, que se sepa, no contaba con ninguna empresa operativa en la Península. Y aunque esta iniciativa no prosperó, dejó claro que para 1857 formaba parte de la élite financiera catalana y empezaba a ponerse al frente de ella. Pocos días después, viajó a Cuba para liquidar la herencia dejada allí por su suegro Andrés Bru Puñet y sondear la posibilidad de impulsar en La Habana una potente entidad financiera, sin apoyo oficial, aunque no cuajó porque justo entonces estalló la crisis económica desatada en agosto de 1857.
La niebla documental que impide ver lo pujante y bien relacionado empresario que era Antonio López al afincarse en Barcelona se disipa cuando tenía 40 años. Como ya sucedió en Cuba hasta bien entrada la década de 1840, también en la Península la falta de datos respecto a los años previos a 1857 puede generar alguna suspicacia, en ningún caso las insidias publicadas por Alharilla en el sentido de que López se enriqueció gracias a sus relaciones privilegiadas con el Estado y a métodos ajenos a las buenas prácticas empresariales. Hay datos suficientes para confirmar la singular talla de hombre de negocios que demostró tener López ya en 1857, lo cual no se logra sin antes haber acometido, durante los años previos, labores empresariales de todo orden. Aprovechar, como hace Alharilla, los puntos ciegos de la vida de López para arrojarle sombras, ocultando lo favorable, constituye una actitud intelectual indigna que contribuyó a que el Ayuntamiento de Barcelona retirase de la ciudad la imagen más que centenaria del marqués de Comillas.
El primero que destacó la figura empresarial de López fue el cronista/periodista alicantino Juan Vila Blanco en su libro “Isabel II en Alicante” (1859), escrito con ocasión de la visita que hizo la reina, del 25 al 28 de mayo de 1858, para inaugurar la vía férrea entre Madrid y Alicante. Sus referencias a Antonio López y a su naviera esbozan la modernidad de un empresario consciente de la importancia de las relaciones públicas y de las campañas de imagen y publicidad. Su socio Patricio Satrústegui formó parte de la comisión de fastos con los que la ciudad celebró la visita de Isabel II y la inauguración de la línea de tren a Madrid. Y con su vapor ALICANTE, López agasajó a la reina y a las autoridades, políticos y empresarios que participaron en el hito de ser Alicante la primera ciudad portuaria conectada a Madrid por tren.
Los Sres. A. López y Satrústegui, distinguidos comerciantes en esta capital, habían puesto con su más amable delicadeza, a las órdenes del Gobernador… su hermoso buque a vapor ‘El Alicante’. Así como en las noches anteriores se iluminó, hasta la magnificencia, ‘El Alicante’ sigue en sus festejos al despedir a los augustos Príncipes. Al verlos pasar [hacia Valencia], coronan las vergas treinta marineros, y los saludan con repetidos vivas; y hasta que zarpó la escuadra [parada naval de once barcos de la Armada más algunos extranjeros], estuvo paseando por el mar en donoso y plausible alarde. (1859: 454).
La galante despedida que el ALICANTE ofreció en la mar a Isabel II tuvo el broche de pasar por la popa del buque REY FRANCISCO DE ASÍS, en el que viajaban los reyes, para saludarles antes de que desaparecieran tras el cabo Las Huertas. Fue una cuidada operación de imagen y relaciones públicas. A continuación, López invitó a comer a las personalidades que estaban a bordo: el consejo de administración del MZA, empresarios franceses de la Grand Central, José Salamanca, Barón Rothschild, el general Antonio Ros de Olano (diputado, escritor, empresario, amigo de O´Donnell), Adelardo López de Ayala (dramaturgo, político), más autoridades civiles de diversa índole… “Ni faltaban apuestas señoras…”, puntualiza Juan Vila. Asombra lo bien relacionado que ya estaba Antonio López.
El donaire del ALICANTE con la reina, de barco a barco en maniobras, es la primera referencia de las excelentes relaciones que siempre ostentaron los López/Güell con la familia real española. Isabel II contaba además en el séquito de Alicante con el padre Antonio María Claret, su confesor y arzobispo de Santiago de Cuba (1851-57, formalmente hasta 1859), con quien López y su esposa habían incluso intimado cuando coincidieron en esta ciudad durante unos años.
La inauguración de la línea férrea Madrid-Alicante destapa las relaciones, no solo personales, que mantenía López con la Corte, con políticos y empresarios, también su perspicacia empresarial para publicitarse. Ningún otro armador participó a lo grande en los eventos de la visita de Isabel II a Alicante. Dar importancia al billete combinado tren-vapor, “jugada maestra”, según Alharilla, es una broma en comparación a la jugada empresarial de encarrilar su futuro empresarial asociándose con los grandes capitalistas de su tiempo, relacionándose con la Corona y revalorizándose con tácticas de publicidad e imagen.
La operación de relaciones públicas de Antonio López quedó en evidencia también con los brindis del banquete a bordo que, tras despedir a Isabel II, ofrecieron él, Patricio Satrústegui y el capitán del buque, Ramón Lagier. López lo hizo “por la realización de los sueños del Señor Salamanca, que ha conseguido unir a la Corte con Alicante.” Y José Salamanca, a su vez, “por el acrecentamiento de la marina, que facilita el comercio…” Había sintonía entre ambos empresarios; y hasta José Salamanca, agradecido, dio 3.000 reales para los treinta marinos que habían coronado las vergas dando vivas a la reina, todos los tripulantes del ALICANTE, salvo ocho.
López también salió favorecido por la publicidad comercial que Juan Vila le brindó en el apéndice del libro con elogiosas reseñas de sus tres vapores. Aunque desgrana las varias navieras que compiten en la misma línea marítima con una treintena de barcos, Vila solo enaltece los vapores de López. Como si sus buques fueran lo nunca visto por esas aguas: “Hasta tienen departamentos especiales, con gran lujo de decorados, para señoras, a cuyas órdenes ponen camareras.” Tanto elogio recuerda los efectos que tenían en prensa las mariscadas que ofrecía el joven Julio Iglesias a los periodistas tras sus primeras actuaciones.
El libro de Juan Vila explica el éxito del naviero López mucho más que la ventaja competitiva que éste tenía gracias al billete combinado de tren y barco entre Madrid y París, y con diversos puertos entre Cádiz y Marsella. Narra sus relaciones estrechas con los magnates del ferrocarril y sus dotes para las relaciones públicas y para propiciar campañas de imagen y publicidad. Fue un acierto de López invitar y complacer a bordo al periodista Vila Blanco. Demostró que era un hábil empresario al aprovechar los recursos intangibles de los contactos con los poderosos y de las relaciones con la prensa. Y este proceder no se aprende por ciencia infusa, ni se corresponde con un empresario avezado en Cuba a “comprar blancos (sobornos) y vender negros (bozales)”. López llegó a Barcelona formado para los negocios con tanto o más capital humano que dinero contante y sonante.
Son aspectos que Alharilla pasa por alto al tiempo que propende a ensombrecer su imagen. Porque el futuro marqués de Comillas, además de crear empresas ex novo e innovar su financiación, supo publicitarlas. Lo volvió a hacer en Alicante con ocasión de la entrada en servicio del vapor PRÍNCIPE ALFONSO, fletando un tren especial ida y vuelta desde Madrid a Alicante para más de 200 invitados (políticos, empresarios, periodistas) con todo pagado, incluidas cinco comidas. El mal tiempo deslució los festejos a bordo del buque porque muchos ni embarcaron y otros se marearon ya en el bote que los llevó al barco. Aun así, al volver la comitiva a Madrid uno de los periodistas redactó ese periplo, a modo de publirreportaje, ensalzando a dicho vapor; también a su armador, destacando que entre sus invitados estaban el ministro de Marina y Pascual Madoz, relevante político amigo de Ildefonso Cerdá (La Época, 29.05.1863). ¡Billetes combinados!, lo de menos. La gran jugada de López fue innovar a fondo el comercio marítimo: su financiación, su vínculo multimodal (logística), y también sus relaciones personales, empresariales y políticas como armador. Incluso la publicidad de su naviera, destacando sus anuncios de prensa sobre los de la competencia: preeminencia, tamaño, planes de viajes detallados y autobombo.
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