Uno de los mayúsculos errores que comete Martín Rodrigo Alharilla contra Antonio López consiste en atribuir sus logros a las relaciones privilegiadas que mantuvo con el Estado gracias a la concesión del correo marítimo a las Antillas. En su último libro (enero 2021) rebaja el tono sin por ello enmendar esta idea fuerza que desde hace un cuarto de siglo contribuye a la mala imagen de López a pesar de la endeblez de sus argumentos. Desdeña la posibilidad de investigar con las nuevas fuentes el honrado enriquecimiento del naviero cántabro.
Alharilla afirma que López gozó de relaciones de privilegio con el Estado al extremo de beneficiarse ventajosa e indebidamente de la línea marítima a las Antillas, adjudicada por el Gobierno en septiembre de 1861. Es justo lo contrario. El Estado pudo contar con un excepcional armador para cubrir una línea de vapores-correo hasta entonces ineficiente/problemática; además, él nunca le dejó en la estacada al extremo de involucrar su naviera, su fortuna y sus amplios contactos para que España mantuviera la soberanía de Cuba (guerra 1868-78).
El Estado y, por ende, España, salió ganando con López, aunque por supuesto no solo obtuvo pingües beneficios, sino que además fue encumbrado a marqués y grande de España. Lo cortés no quita lo valiente. Él fue un merecido ganador nato. Sólo visto aviesamente, con mirada sectaria, el marqués de Comillas fue un ventajista de quienes están al corte y a la tajada. Esta simbiosis de intereses con el Estado, a partir de septiembre de 1868, marca la línea de sombra del armador cántabro por cuanto la renovación de la adjudicataria línea marítima deslindó el antes y el después de un naviero que acabó siendo un privilegio, en ocasiones, incluso imprescindible para el Gobierno. No tanto al revés, como pretende el indocumentado profesor de Historia de la UPF.
Alharilla acusa sin pruebas de oportunista al naviero Antonio López, lo cual le incapacita para hacer un buen trabajo. A la vista está. Su peyorativa visión es tan torpe que no la avalan los archivos. Sin haber indagado los antecedentes de la línea correo Península-Antillas llega a la gratuita conclusión de que esta concesión fue un favoritismo/chollo que López aprovechó para drenar el Erario y situarse en posición de predominio sobre la competencia. La línea de sombra que, como pronto, desde el otoño de 1868 marca las estrechas relaciones de la naviera López con el Estado es aprovechada por Alharilla para ensombrecer al empresario cántabro incluso antes de 1860.
Una simple investigación delata las falacias de este autor empeñado en desprestigiar a Antonio López. A tal fin debo hacer un largo inciso sobre el calamitoso historial de esta línea marítima-correo oficial que cubría la Península y las Antillas antes de que en 1862 la tomara el cántabro. La aprobó en 1824 el intendente de la Hacienda cubana, Claudio Martínez de Pinillos, a favor de la Empresa de Correos Marítimos (1827-51) de Joaquín Arrieta (hacendado de Cuba con negocios del ferrocarril, como el tren del cobre de Santiago de Cuba) y Manuel Villota (en Madrid).
Correos Marítimos estaba subvencionada por la Hacienda cubana y sus pretensiones eran pocas: un viaje de veleros al mes en cada sentido. Cuba se zafó de este precario servicio durante la década de 1840 gracias a los vapores de la naviera británica Royal Mail Steam Packet Company (apodada “La Mala Real” por los cubanos), subvencionada por Londres. Al hacer escala en Jamaica iba a la Habana y, según como estaban las relaciones hispano-británicas gozaba o no de exenciones y demás ayudas públicas españolas. Para 1844 quedó claro que la Empresa Correos Marítimos no cubría las necesidades y era incapaz de renovar el servicio con algún barco de vapor. Quedó oficialmente en entredicho. Las nuevas propuestas, los nuevos gestores (Villota y Cía., Banco de Fomento de Ultramar, 1847) y el aumento de las subvenciones solo solventaron la renovación de los barcos de vela (bergantines, fragatas), pues en 1850 ni botaron el vapor que habían prometido construir porque, adujeron, les venía a costar más del doble que un velero (proyecto de los astilleros Antonio Vinent Vives). El problema era grave porque socavaba la españolidad de la Isla:
El sistema actual de comunicaciones por buques de vela aleja tanto más a esta Antilla de la Metrópoli cuanto más la acercan al Continente Americano las diferentes líneas de vapores establecidas entre sus puertos y el de La Habana. Y esto es verdad no solo geográficamente sino también moralmente. (Junta de Fomento de Cuba, 1849).
El Gobierno les rescindió el contrato el 24.01.1851. Meses antes anunció que empezaba a hacerse cargo de la línea marítima tras comprar a la Cunard Line los vapores CALEDONIA (CONDE DE REGLA) e HIBERNIA (VELASCO); construidos en 1840 y 1843 respectivamente.
El paquete de vapor S.M.C Caledonia, de fuerza de 450 caballos, recogerá la correspondencia pública y de oficio para Canarias, Puerto Rico y La Habana, de la Administración de Correos el 15 del corriente, a las doce en punto de la mañana. Nota.- Por este viaje no admite carga ni pasajeros. (Cádiz, 11.10.1850) [El general Concha embarcó en este viaje inaugural para tomar posesión de la Capitanía General de Cuba, llegando el 10 de noviembre]
Un fiasco comercial
Al verano siguiente entraron en servicio dos vapores que había comprado la Armada. De pena, mamotretos. Eran viejos veleros a los cuales se les había adaptado el vapor a ruedas (FERNANDO EL CATÓLICO, ISABEL LA CATÓLICA).
Se contaba ya con vapores, faltaba que el Estado gestionase comercialmente la línea como una empresa naviera. Fracasó en ello, un desastre económico, aunque, como reclamaba el general Concha desde la capitanía cubana, mejoró las comunicaciones con Cuba cuando más falta hacía contar con tropas contra los anexionistas (Narciso López, EE. UU.) que amenazaban la soberanía de la Isla. La alternativa a este fiasco económico fue aceptar propuestas de las navieras españolas que desearan hacerse cargo de dicha línea, como hacía el gobierno de Gran Bretaña con sus conexiones marítimas, que elegía la más conveniente sin recurrir a subastas y que el Parlamento votase solo las subvenciones.
Madrid rechazó en 1852 las dos únicas propuestas que se presentaron porque le resultaban inasumibles. Una de ellas impacta por quienes, entre otros, la subscribían: Manuel Pastor Fuentes, Ramón Armero Peñaranda, Juan M. Manzanedo (vecinos de Madrid); Abarzuza Hnos. y Retortillo Hnos. (vecinos de Cádiz); Jaime Sama, avecindado en Barcelona; y los que estaban en La Habana Salvador Samá, Francisco Marty Torrens… Entre los presuntos o notorios negreros, los ex negreros, los banqueros y hombres de negocios, más el capital que aportarían de 16 millones de reales, parecía que no les faltaría base y apoyos para hacerse con la línea marítima. No fue así.
Su largo y puntilloso pliego de condiciones, con 38 artículos, era petulante a primera vista. Lo querían todo y también dos huevos duros: la exclusiva de la línea correo por 20 años, que el Gobierno le vendiese los vapores en activo…, mil privilegios y facilidades, más las jugosas subvenciones, a cambio de apenas asumir riesgos y responsabilidades. El alto funcionario Vázquez Queipo y el singular mando de la Armada, Baltasar Vallarino, ambos de reconocido prestigio como gestores públicos, rechazaron esa propuesta aun a sabiendas de que al Estado le resultaba oneroso seguir haciéndose cargo de esa línea marítima.
La Armada cubrió como pudo la ruta-correo a las Antillas hasta 1854, cuando optó por privatizarla ante la imposibilidad de comprar dos vapores nuevos y la vergonzante alternativa de recurrir a los veleros. Se la adjudicó, solo en parte, a la naviera Zangroniz, cubana con capital francés. Fue otro fiasco por los incumplimientos de todo tipo. Se le retiró la concesión y el Gobierno se quedó con los 500.000 reales que dicha naviera había dejado en depósito. Vuelta a empezar, a peor, esta vez con los vapores ya tan viejos que la situación era alarmante:
Como punto de partida, [referirme] al estado de los cuatro buques, acaso reducidos hoy a tres, que hacen el servicio de Correos. V.E. sabe que los dos vapores Velasco y Conde de la Regla, antes Caledonia e Hibernia, fueron adquiridos hace seis años en Inglaterra donde ya llevaban mucho tiempo de servir en la navegación tras-atlántica; necesitan por lo tanto frecuentes y costosas reparaciones y es de temer que muy pronto queden completamente inútiles. De los dos vapores “D. Fernando” y “Dª Isabel” los Católicos es muy probable que el primero [no siga, había varado en la costa norte de Cuba el 03.01.1856]… De esta suerte, pudiera temerse que muy pronto no fuera dado contar para tan importante servicio, sino con un solo y único buque de los dos de la línea, que el Gobierno a costa de grandes sacrificios ha logrado establecer. Al mismo tiempo, de la contrata celebrada con la Casa Zangroniz Hermanos y Compañía del Comercio de La Habana ninguna esperanza puede abrigarse [incumplía lo pactado] (…) La Marina de guerra no puede consagrar a este negocio toda la atención que reclama sus variadas y minuciosas complicaciones; este trabajo no es sin embargo difícil para una empresa mercantil, movida por la poderosa palanca del interés privado.
Este informe de 15 páginas (Almirantazgo/Ultramar/ministro de Marina) hace también un estudio comparativo con las líneas marítimas subvencionadas por otros países. Llega a la conclusión que lo mejor es privatizar la de las Antillas por caro que resulte; y cuestiona que se adjudique por subasta al mejor postor porque estaban en juego los intereses y la seguridad nacionales. Da por bueno que Inglaterra y Estados Unidos hayan confiado, sin subastas, este servicio a empresas particulares, aunque España no se podía permitir hacer las fuertes subvenciones que, por ejemplo, Londres daba a la naviera Cunard por cubrir la línea Liverpool-Nueva York. Para colmo, plantea la necesidad de duplicar el número de expediciones a las Antillas procurando ahorrar al Erario. (Juan Zabala, ministro de Marina, 07.02.1856).
Un Gobierno angustiado
La situación era tan angustiosa el 23.10.1856 que urgía relevar de la línea marítima al Gobierno porque la Armada ya no podía cubrirla con los vapores CONDE DE REGLA y VELASCO, más el COLON que había sustituido al desbaratado FERNANDO EL CATÓLICO. La solución fue licitar la línea el 14.02.1857 provisionalmente para diez meses. Como nadie se presentó, el Gobierno se la adjudicó a la naviera Gauthier Hnos, de París, quien el 15.04.1857 inició la ruta. Pronto empezaron los problemas porque de entrada aportó algunos vapores con menos tonelaje y velocidad que los contratados. En especial, hubo pleitos con el buque ALMA.
La negativa de los Gauthier de embarcar hacia la Península a 18 marineros que habían cumplido su servicio en Cuba (20.01.1858) fue el detonante para rescindirle sin indemnización el contrato el 22.04.1858 y tomarse en serio la concesión. El 07.10.1858 empezó el carrusel de tres años de subastas y de cesiones provisionales hasta que la línea correo a las Antillas se la concedieron por cinco años a la naviera López. Mientras tanto, desde el verano de 1858 se fue adjudicando la ruta provisionalmente, desde Cádiz a un consorcio catalán (Bofill-Martorell, Navegación e Industria, Tintoré); y desde Santander al naviero Alejando Geisler (vapores CUBANA y MONTAÑESA). Este apaño no resolvía el problema.
La desesperación del Estado era tal en 1860 que el Gobierno intentó asumir de nuevo la línea de correos a pesar de que desde1850 nunca había solventado incluso los problemas que planteaba la manutención a bordo y el carboneo. La gaditana Casa Retortillo Hnos. se hizo durante años cargo del servicio de Fonda de la línea marítima sin cumplir las expectativas del pasaje y del Gobierno (quejas). Peor le fue a éste la gestión del carbón para los vapores. El asentista Pérez Pinto compraba en Londres el carbón de piedra, calidad Cardiff, pero a precios prohibitivos también por las comisiones e intereses de demora que cobraba. Para ahorrar, incluso se planteó recurrir al carbón de San Juan de las Abadesas (Gerona). Tan en apuros estaba el Gobierno el 05.07.1860 que se planteó construir vapores en Gran Bretaña. Imposible. Se encontró con que no había ni gradas libres en los astilleros y si quería adquirir con urgencia el primer vapor en doce meses debería afrontar impagables sobrecostes (ej. trabajos nocturnos).
Una alternativa previa había sido ofrecer la adjudicación de dicho correo marítimo a las navieras extranjeras a través de anuncios de prensa en Londres: “Para quienes pueda interesar” (16.11.1858). Tampoco resultó. La embajada española avisó a Madrid que los capitalistas británicos no estaban interesados por la oferta española y, encima, dichos anuncios salían muy caros. Para ir tirando se siguió concediendo provisionalmente y con prórrogas la línea marítima al ya referido consorcio de navieras catalanas a pesar de que sus buques no reunían las condiciones mínimas de tonelaje ni de velocidad que, desde los pliegos de 1859, exigían ocho buques de 1.900 a 2.100 toneladas y 500 caballos de potencia con velocidad de nueve nudos. Al menos, este consorcio catalán contaba desde abril de 1857 con dos nuevos vapores gemelos ALMOGOVAR y BERENGUER.
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