El 6 de febrero de 1887, el ISLA DE MINDANAO zigzagueaba entre islas una vez abandonado el puerto de Singapur; el 12, tras la carga de especias tropicales, salía de Colombo; el 20, tras el carboneo e intercambio de correo, levaba de las cristalinas y tórridas aguas de Adén; el 26 de febrero, desde Suez, se aprestaba al complicado paso del canal y el 6 de marzo de 1887, en 33 días de transito, al mando del capitán Jerónimo Galiana (uno de esos marinos cuyo recuerdo deja grata memoria entre sus superiores y entre la tripulación a sus órdenes, según Sanahuja), con 1.200 bayones de azúcar, 2.053 sacos de café, 1.053 bultos de tabaco, 260 fardos de canela, 159 fardos de algodón y otros efectos á la orden de varios señores y compañías, llegaba de nuevo, como siempre sin novedad, a Barcelona.
Cada viaje entre España y Filipinas, sostiene Sanahuja, era como iniciar una nueva vida. Una vida que duraba unos treinta días hasta llegar al destino final. El tipo de pasaje, en cada uno de los viajes, era muy parecido y compuesto de militares, funcionarios, miembros de la iglesia y acompañantes.
El 9 de marzo se despachaba hacia Liverpool y escalas. El 11 de marzo, al anochecer, entraba en Cádiz, desde Cartagena; eí 16 de ese mes y año, tras el consiguiente recorrido en Matagorda, salía hacia Vigo; el 18 salía de Vigo hacia Coruña y unos días después daba fin a aquel viaje en la metrópoli inglesa.
El 15 de abril de 1887, desde Liverpool, partía con las bodegas bien rellenas, internándose en el peligroso Atlántico; Coruña el 17, Vigo el 18, Cádiz el 23, Cartagena el 25, Valencia el 26 y Barcelona
El 12 de mayo, según lo anunciado, efectuaba una nueva salida hacia Filipinas, y en ese año, según nota aparecida en la edición del viernes 1º de julio de 1887 de La Vanguardia, se condecoraba a varios capitanes de la compañía:
Han sido agraciados por S. M. la reina regente~ con la condecoración de número de la Real orden de Isabel la Católica, por los servicios prestados y celo demostrado en el trasporte de personal y efectos destinados á la Exposición de Filipinas en Madrid, los capitanes de los vapores o correos SAN IGNACIO DE LOYOLA, ISLA DE MINDANAO, ISLA DE LUZON y SANTO DOMINGO.
La cooperación de estos capitanes era fundamental cuando se daban estas circunstancias, pues ellos mismos, sin más consideraciones crematísticas, aportaban datos, material y conocimientos en la realización de estos eventos.
Port Said se alcanzaba el 8 de mayo; Suez el 9, internándose en el temible mar Rojo; Singapur el 28 de aquel mes, colándose en el mar de China en demanda de la Isla de Luzón, y el 2 de junio de 1887 fondeaba en los lodos del sucio Pasig.
El 2 de julio salía de vuelta de Manila; el 8 de julio pasaba frente a Singapur; el 29 de aquel mes iniciaba el paso del canal de Suez y el 6 de agosto de 1887, a las 1430 horas, llegaba a Barcelona no habiendo hecho escala en Singapur para poder ser admitido a libre plática a la llegada a la Península. Al mando estaba el capitán Galiana.
El 8 de agosto, al anochecer, zarpaba hacia Liverpool y escalas. En aquellas fechas se anunciaba en prensa que, a partir del 29 de julio de 1887, las salidas desde Barcelona serian cada cuatro viernes, y de Manila, a partir del 25 julio de aquel año, cada cuatro lunes.
El 13 de agosto llegaba a Cartagena; el 15 estaba en Cádiz; el domingo, día 21, llegaba a Santander y unos días después llegaba a Liverpool.
La siguiente galopada a Oriente le veía el 12 en Vigo y el 21 de septiembre entraba en Barcelona.
El 22 de septiembre de 1887, fondeado como siempre en la escollera del E, debido a fuertes rachas de viento rompía las amarras de popa y vivió una situación comprometida, salvada la cual, fue a fondear al muelle de Capitanía. El puerto de Barcelona, a pesar de su importancia comercial, en aquellas fechas, disponía de unas infraestructuras ridículas.
El 23 de ese mes, a las 1600 horas, soltaba los cañonazos correspondientes e iniciaba un nuevo viaje; el 24 de octubre llegaba a Manila sin más novedad.
El 14 de noviembre iniciaba su viaje de vuelta y al internarse en el mar de China tuvo que soportar un fortísimo temporal que le arrebato a uno de sus tripulantes. El diario la Correspondencia de Valencia publico una carta de un pasajero en la que se explicaba una situación de pánico general como consecuencia de aquel episodio, cosa que fue desmentida por el sobrecargo del buque, M. Vallejo.
Productos coloniales
Vicente Sanahuja construye buena parte de sus obras biográficas sobre los buques de Trasatlántica con citas y referencias a textos -cartas, libros, artículos en revistas o diarios- escritos por pasajeros con plaza a bordo. En el libro sobre el MINDANAO recoge unas cuantas, entre ellas las cartas escritas por D. José Ingles, que se publicaron en la revista La Ilustración. Revista Hispano Americana, publicada por Luís Tasso, edición del 23 de junio de 1889. Las cartas de José Ingles nos permitem atisbar el potencial agrícola del archipiélago filipino y los productos de exportación que se transportaban en los buques mercantes:
Los productos principales son el azúcar, el abacá, el café, el cacao, el algodón y el tabaco. El cultivo del azúcar, es el más generalizado en Filipinas, el más adelantado y el que mayor porvenir tiene. Coséchase este rico fruto en casi todas las provincias, singularmente en Isla de Negros, Panpanga, Bulacán, Laguna y Batangas, cuyos naturales, más laboriosos y despiertos que los de otras comarcas, disfrutan los pingües beneficios de esta industria, que, según datos que tenemos á la vista, es un negocio que deja más del 100 por 100.
El abacá es una de las cincuenta y siete variedades de plátanos que se conocen en el archipiélago. Su tronco contiene muchos y delicados filamentos, tan suaves y finos como el cabello y de una extensión que á las veces pasa de dos varas. Los más sutiles se emplean en el tejido del país llamado nipis; y lo son á tal punto, que las indias dedicadas á este trabajo suelen encerrarse para que el aire no rompa las hebras. Los bastos se destinan a la cordelería y jarcia, que se exportan en grandes cantidades para Inglaterra y los Estados Unidos. Como el plátano exije pocas atenciones y se reproduce espontáneamente cuando se le corta la fruta, este comercio es el que más utilidad deja. Se cultiva con grande éxito en los aluviones volcánicos, por lo cual es preferible el de las provincias de Albay y ambos Camarines, norte y sur, cosechándose también en cantidad considerable en las Visayas. Según la última balanza mercantil comparada con las anteriores, anualmente se exportan más de cuatro millones de arrobas de abacá.
El café se cultiva principalmente en Batangas, Tayabas, Laguna, Cavite y algunos pueblos de Calamianes. El mejor de todos es el que se cosecha en Mindanao, superior al de Moka según muchas opiniones; pero, desgraciadamente, la indolencia de aquellos naturales es tan profunda y constante, que apenas trabajan lo necesario para cubrir las exigencias de su vida modestísima, por cuyo motivo el café de Mindanao apuradamente es bastante á satisfacer la demanda de los consumidores de Manila que lo prefieren al Moka. Hase calculado que cada planta de café vale un peso; de modo que, sacrificando dos ó tres mil pesos, en cinco años, no más, se puede hacer un buen cafetal de 50.000 pies que valga un millón.
El cacao se cosecha en todas las provincias de la isla de Luzón, si bien su calidad es inferior al que se cultiva en Cebú, capital de Visayas. El de esta isla es exquisito y muy buscado. Las tierras de aluvión, que tienen mucho fondo y dan árboles corpulentos, son las más á propósito para este cultivo, que exije más trabajo y desembolsos que el café. Se calcula en un 60 por 100 la ganancia que deja esta producción; pero como la planta no da fruto antes de los tres años y los indios no tienen paciencia para esperar, su cultivo se halla casi abandonado.
El del algodón está llamado, sin duda, ó adquirir la mayor importancia en Filipinas cuando abunden los agricultores europeos y el gobierno facilite los medios de obtener brazos seguros para empresas de consideración.
Actualmente se cosechan al año unos 60.000 quintales, y no exajeramos afirmando que esta cantidad puede centuplicarse tan luego como, perfeccionando el cultivo, se exporte para Europa y América, donde el algodón filipino hará, por su calidad y baratura, una concurrencia temible. Las provincias que producen más son las de Batangas, Ilocos Sur, Ilocos Norte y Cavite. El cultivo del algodón es de todos el menos costoso.Los chinos prefieren el algodón filipino al de la India, lo cual aseguraría una inmensa exportación si se cultivase en grande escala.
Casi todas las provincias producen tabaco, singularmente las de la Isla de Luzón, siendo muchos los fumadores que prefieren al habano el de Cagayan, en verdad notable y exquisito.
Es notable la importancia del cultivo del arroz en Filipinas, así como la de sus maderas, de las que hay cincuenta y cuatro clases conocidas hasta hoy.
Surcado su suelo de ríos y pantanos, permite, mediante lo variado del clima, una fertilidad diversa y prodigiosa.
Desafortunadamente, apostilla Sanahuja, y a pesar de lo que pudiera creerse, la presencia comercial española se limitaba a determinados puntos de las islas más habitadas; en el resto, la presencia militar y eclesiástica de nuestra nación solo mostraba el lado oscuro de España, que no era ni aceptado ni bien recibido.
Las bodegas del ISLA DE MINDANAO se llenaban, en su mayoría, con productos explotados por la Compañía General de Tabacos de Filipinas…
Antonio Roldós, capitán
El 20 de septiembre de 1895 zarpaba hacía Manila el ISLA DE MINDANAO al mando de quien sería su último capitán, el valiente y competente don Antonio Roldos y Baleta, en palabras de Sanahuja.
Antonio Roldós y Baleta nació en el año de 1842 y murió en el de 1909, siendo conocido popularmente entre sus paisanos como Toni Xic.’
En la revista ‘El mundo naval ilustrado’ de 1 de junio de 1898 apareció la siguiente información del capitán del ISLA DE MINDANAO:
La marina mercante española puede enorgullecerse de contar en su seno con muchos Capitanes tan prácticos e inteligentes como valerosos, y entre éstos ocupa un digno puesto el Sr. Roldós.
A los catorce años ingresó en la Escuela de Náutica de Barcelona (1856) y terminados sus estudios en 1859, embarcó para hacer sus viajes de prácticas. Al cabo de dos años fue nombrado tercer piloto y navegó con este cargo en el bergantín TRIUNFO, y al año siguiente con el nombramiento de segundo piloto, se le confíó el mando de dicho barco, en el cual hizo varios viajes á los puertos del continente americano. Mandó la corbeta AVELJNA, en la que navego por aguas americanas.
En 1881 entró en la Compañía de Vapores del Marqués de Campo, á la que prestó importantes servicios hasta disolverse la expresada Compañía.
A su ingreso en la Trasatlántica embarcó en el vapor CIUDAD DE SANTANDER, de la carrera de Cuba, efectuando dos viajes, en uno de los cuales se examinó en La Habana de primer piloto. Trasbordó al ISLA DE CEBU, haciendo otros viajes a Cuba como segundo oficial, y tomó después el mando de los siguientes vapores de la Compañía: evapor TANGER, que fue el que inauguro la línea de Cádiz a Tánger, Algeciras, Gibraltar y Málaga; el BALDOMERO IGLESIAS, puertos de la costa occidental deÁfrica; el RABAT, el mismo itinerario, y además el LARACHE, entre dichos puertos y también Fernando Poo. Últimamente tomo el mando del ISLA DE MINDANAO, de la linea de Filipinas.
Fondeado este vapor en aguas de Cavite, y entre los barcos que tan gloriosamente sucumbieron en el desigual combate de 1º de Mayo, el bravo D. Antonio Roldós, en vista del desastre de nuestra flota, y que quedaría el trasatlántico a merced de la codicia yanqui, prefirió echarlo a pique, arriesgando su vida, consiguiendo de este modo que no ondeara el pabellón norteamericano donde antes la adorada enseña de nuestra patria, rasgo que ha sido con justicia celebrado.
El 29 de Diciembre de 1891, mandando el Sr. Roldós el vapor MOGADOR, fue condecorado con diploma y medalla de plata por la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. En 6 de octubre de 1894 fue nombrado por S.M. caballero de la Real y distinguida Orden de Isabel la católica.
Este honorable capitán y caballero fue otro de aquellos increíbles mandos de que disponía la Compañía Trasatlántica, apostilla Sanahuja.
Más información, y más próxima, sobre este capitán la da el libro Sant Joan de Vilassar (Historia y Geografía de la comarca vilassanesa i del Maresme) escrito por L. Guardiola i Prim en que se anota sobre Antonio Roldos y Baleta lo siguiente:
Antoni Roldós i Baleta, de «can Toni’: de la calle de Sant Llorenç conocida popularmente por la calle del Sac, ya que entonces no tenia salida. Este capitán, que perteneció últimamente a la Trasatlántica, fue sin duda el capitán vilassanes que tuvo más recompensas y honores oficiales. Su historia se encuentra admirablemente resumida en un trabajo de Joan Carrau i Sust publicado en la revista vilassanesa Fides (mayo de 1909, núm. 2). Transcribimos lo que sigue: Hizo los dos viajes reglamentarios como agregado en el bergantín ROGER DE FLOR y se examino de tercer piloto, en 1860, y de primero, en 1866. En 1862 mandó el bergantin TRIUNFO, propiedad de su padre y en 1870 tuvo a sus órdenes la corbeta AVELINA haciendo viajes de Barcelona al Ria de la Plata, Antillas y Brasil.
En 1895 fue trasladado de capitán al vapor ISLA DE MINDANAO, correo de Filipinas -ruta que conocía desde 1879, con un intervalo en el que mandó el correo marítimo a vapor entre el Norte de África y la Guinea- y navegó en aquella línea hasta el día del combate de Cavite, en que la escuadra de Dewey cañoneó al pacifico ISLA DE MINDANAO, pudiendo el capitán Roldós y su tripulación escapar milagrosamente.
El capitán Roldós no abandonó a su gente, muy al contrario, supo conservar la disciplina en tierra, después del desastre, como si fuese a bordo, de tal forma, que el Capitán General de las Filipinos, con la base de los tripulantes del trasatlántico destruido, encargó al capitán vilossones la formación de una compañía armada, denominada «Mindanao» que hacia los mismos servicios que las tropas regulares, hasta la rendición de Manila.
En diciembre de 1898 el capitán Roldós llego a Barcelona y tuvo el disgusto de no encontrar a su estimada compañera que había sucumbido poco tiempo antes en medio de la tristeza de no recibir noticias de su esposo, que creía muerto. Pero el capitán Roldós, como buen cristiano, supo soportar, admirablemente, esta contrariedad.
El Gobierno español recompensó los grandes servicios del bravo capitán vilassanés nombrándolo Caballero de las Reales Ordenes de Carlos III, Isabel la Católica y concediéndole la medalla del Merito Militar con distintivo rojo. En sus bodas de oro, el Ministerio de Marina le concedió la placa de segunda clase del Merito Noval con distintivo blanco. También la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos le recompensó con la medalla de plata y con la medalla de oro, de la cooperación.
Vemos pues, como el capitán Roldós ha sido, no solo el navegante vilassanes que ha obtenido más recompensas, sino que difícilmente encontraríamos otro que tuviese una hoja de servicios tan densa y tan admirable. Se le puede considerar como uno de los capitanes vilossaneses más representativos.
Los muertos y su clase
Hasta en la muerte con toda su tragedia, había clasismo en los vapores coloniales, ya que los fallecidos de clase humilde eran lanzados a la mar con muchas menos contemplaciones.
Menciona Sanahuja que un periódico nocturno dice que, según impresiones recogidas de pasajeros llegados en el ISLA DE MINDANAO, reina gran disgusto en Filipinas por la inusitada elevación de los cambios. Cuando está á punto do salir el vapor-correo para la Península, las casas de giro elevan, sin más motivo que el lucro, cuatro ó cinco enteros los cambios. Las quejas que acerca de este punto han llegado á conocimiento del colega de referencia, dice que no son publicables, por la suma gravedad que entrañan.
Respecto de la marcha da la insurrección tagala, dice el mismo periódico que al salir el ISLA DE MINDANAO de Manila proseguía revistiendo importancia en la parte más oriental de Cavite en su límite con Batangas y en Butacón, en el sitio más abrupto de su provincia, que son los montes do San Mateo. La posición de estos es sumamente estratégica, pues amagan á Manila en primer término, á Cavite, La Laguna, La Infanta, Morong, Batang, Tarlac y Nueva Écija, y más ó menos directamente el resto del centro y Norte de Luzón.
Comenta Sanahuja: Y la guerra todavía no había comenzado; el mundo de las finanzas y la banca volvían a mostrar, como siempre, sus miserias.
La tensión en estos viajes era grande y a causa de la muerte de un soldado y un fraile dominico, a los que la tripulación pretendió arrojar por la borda rápidamente, pero en diferente condición, saltó la chispa, y hubo un conato de motín; la situación se restableció tras hacerse los honores correspondientes a ambos cadáveres.
Este curioso acontecimiento daba la vuelta al mundo, y en Singapur, el semanario The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, en su edición del 14 de diciembre de 1897, en su página 375, daba cuenta de este hecho en un artículo que titulaban ‘Cosas de Espana’:
El ultimo 30 de septiembre, el vapor correo, ISLA DE MINDANAO, llegó a Barcelona desde Manila.
Entre la usual lista de pasajeros, transportaba 410 soldados, enfermos, heridos o inútiles para el servicio, que fueron desembarcados en tan lamentable condición que algunas personas que los vieron lloraron de dolor. La mayoría de ellos no se tenían en pie, y tuvieron que ser llevados en camillas. Durante el viaje 26 murieron y fueron larnzados al mar.
Había gran indignación porque sólo había un doctor y-dos auxiliares para atender a 410 hombres enfermos, 137 de los cuales estaban en situación crítica, aunque estos dieron e hicieron lo mejor de sí en estas circunstancias.
Las quejas fueron también muy sonadas contra las autoridades en Manila, que sólo proporcionaron a los soldados ropa de algodón ya raída, un cambio de vestimenta y dos camisetas, pero no abrigos de ningún tipo que los protegiese del frío al llegar a aquellas latitudes, lo que causó que se agravasen sus sufrimientos.
El pasaje estaba muy angustiado y, después que todos hubiesen desembarcado en Barcelona, un rumor circuló por la ciudad de que un serio tumulto había ocurrido a bordo durante el viaje. Esto ha sido confirmado, y ocurrió de esta manera. Un fraile y un soldado murieron simultáneamente a bordo. El último iba a ser lanzado por la borda sin tan siquiera un sudario, mientras que el fraile fue cuidadosa y respetuosamente vestido antes de ser enviado a las profundidades. Los soldados se indignaron por esto y se amotinaron, apoyados por sus oficiales, y la revuelta tomó grandes.proporciones, y no fue terminada hasta que no se concedieron iguales honores a ambos cadáveres.
¿Por qué no da el Gobierno de España el mismo ejemplo de picardía que sus oficiales, especialmente aquellos pertenecientes al departamento de comisariado? No es que los dineros no lleguen para proveer a las tropas de las necesidades comunes, sino que el robo más descarado campa por doquier, a expensas de los pobres soldados de tropa. Manila está en estado de sitio y con la ley marcial vigente, y con fusilamientos públicos en las calles, donde tantos presos políticos han sido ejecutados, y donde debe ponerse pronto fin a más abusos.
Uno no puede sino admirar la paciencia del soldado español soportando todas estas dificultades y privaciones, pero algún día llegará la gota que colme el vaso (literalmente usaban otra expresión inglesa: last straw breaking the came’s back) y entonces ¡Ellos cuidado! (literal en castellano en el articulo)
NOTA DEL EDITOR. Todas las fotos y citas, salvo que expresamente se diga otra cosa, han sido obtenidas de los libros de Vicente Sanahuja, glosados en el Proyecto Trasatlántica. La foto de portada muestra al vapor correo y transporte de guerra ISLA DE MINDANAO como lo dibujó Antonio de Caula en la ‘Revista Moderna’, en un número indeterminado de 1897. Archivo Histórico Municipal de Masnou.
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