Martín Rodrigo Alharilla muestra en sus obras anteriores a 2021 (tesina, tesis doctoral, libro “Los Marqueses de Comillas”) una turbia animadversión a la Compañía Trasatlántica al extremo de resaltar por sistema solo sus aspectos negativos, aunque éstos sean vanos y presuntos, o incluso falsos. La mantiene bajo sospecha desde 1859 (Guerra de África) hasta que la Segunda República la desarboló en julio de 1932 dejándola al garete. Para rebatirlo conviene hacer un apunte. Si para la acusación de negrero hace seguidismo del despreciable libelo (1885) de Francisco Bru, el resentido cuñado de Antonio López, para desmerecer a esta naviera recurre a la historiadora Elena Hernández Sandoica (1952), cuya tesis doctoral: “Pensamiento burgués y problemas coloniales en la España de la Restauración (1875-1887)” (1982), anticipa la postura en sus varias obras sobre la línea marítima del correo a las Antillas, adjudicada a Antonio López y luego a su hijo Claudio.
El trabajo de Sandoica, que compendia al respecto sus líneas maestras, “Transporte marítimo y horizonte ultramarino en la España del siglo XIX” (1988), está tan cargado de errores como de prejuicios. Recoge del catedrático Juan Velarde Fuertes (“Prólogo” al libro “Poder de la banca en España”, Juan Muñoz García, 1970) que los marqueses de Comillas se enriquecieron con cuatro fuentes de rentas: “La depredación colonialista”, “el monopolio”; “las subvenciones estatales”; y “las rebajas de insumos para favorecer la acumulación en el sector del transporte”. Son premisas que, aparte de controvertidas, Velarde Fuertes expuso en crudo, sin matizarlas ni desarrollarlas.
Hernández Sandoica desgrana éstas afirmando que los Comillas obtuvieron “beneficios con frecuencia altos y siempre seguros”; que [López] “buscó ávidamente el traslado de tropas”; que “las cláusulas de la licitación [en la línea a las Antillas], que siempre le fueron favorables”; que la preferencia por los Comillas fue “constante y privilegiada y hasta rayana quizá en la negligencia [de los poderes públicos]; que el “incumplimiento constante [de la naviera]…”. Pues bien, todo este tosco desbarre lo calca MR Alharilla; y aunque no he terminado de rebatirle, desgajo algunas puntualizaciones.
Alharilla confunde un monopolio con una concesión pública. Sin ir más lejos, en la línea marítima Algeciras-Ceuta vería hoy la diferencia. Otras navieras compiten allí con la concesionaria; y lo hacen sin subvenciones, pero también sin las servidumbres que les conlleva tenerlas. Sé de ello: en plena Operación Paso del Estrecho tener que atracar toda la noche en Ceuta hasta las ocho de la mañana para cumplir el contrato, mientras los barcos de la competencia seguían haciendo la ruta sin restricciones. Y salíamos todo el año al punto de la mañana hacia Algeciras transportando aire, sin carga, porque apenas embarcaban en el ferri una veintena de pasajeros y en las bodegas llevábamos un puñado de coches y el furgón de Correos. Todo porque la concesión de la línea contemplaba las exigencias de la Ciudad Autónoma de Ceuta de tener atracado toda la noche en el puerto un barco a su disposición y de contar con un ferri a primera hora de la mañana para quienes deseasen trasladarse a la Península. Trasmediterránea debía hacer cuentas hasta qué punto le convenía la concesión de esa línea. De hecho, la acabó dejando.
Tampoco es verdad que la naviera López gozase del monopolio en la línea marítima a las Antillas. Estaba abierta a la competencia también de los armadores extranjeros, con navieras mixtas, incluso tras la liberación del comercio marítimo (1869), pues seguía reservando las rutas entre la Península y las colonias a los barcos españoles. Velarde, Sandoica y Alharilla ignoran qué es un monopolio de este tipo si hasta el capital británico participaba en esas líneas coloniales. Saben historia, ignoran el comercio marítimo. Otro motivo para valorar más al catedrático de Historia de la UPV, Jesús Mª Valdaliso Gago (1964), cuya obra “Entre el mercado y el Estado: la marina mercante y el trasporte marítimo en la España en los siglos XIX y XX” (2001) aporta planteamientos e información de quien conoce el tema. Experto sobre la marina mercante del País Vasco, su contribución a la historia del transporte marítimo resulta valiosa también porque no carga con prejuicios sectarios.
La concesión de la línea correo de las Antillas no impedía a otras navieras competir con ella en el transporte de índole comercial, tanto más cuando el pabellón español se había convertido en una bandera de conveniencia. Gran Bretaña ponía no sólo los créditos para comprar los buques al crear navieras mixtas (Olano, Larrinaga, Serra, Flecha…) también aportaban el conocimiento y la gestión, los seguros, el acceso al mercado de fletes (Baltic Exchange) … con tal de participar en el comercio marítimo español incluso a las Antillas y Filipinas. ¡Cómo si no a finales del siglo XIX, España contaba con una flota moderna, la sexta del mundo tras importar casi 2.000 buques de vapor! Antonio López afrontó desde 1870 este espectacular auge de los vapores de la competencia, en parte tramposa, que luego contribuiría a socavar su predominio. ¿A qué monopolio se refiere Alharilla?
Los problemas serios ya se plantearon en 1887 al tener que renovar por 20 años la concesión de las líneas a las Antillas cuando desde 1884, según Alharilla, “empiezan las dificultades” de una naviera sobredimensionada, con barcos obsoletos e incapaz de repartir beneficios. Suerte para la Cía. Trasatlántica que para entonces su solvencia era una cuestión de Estado por motivos militares y por su peso en el sector estratégico del comercio marítimo. Aun así, su presunto favoritismo provocó una polémica que abarcaba desde las Cortes a la opinión pública. Y claro, entre las posturas confrontadas, Alharilla se decanta por la más negativa para la naviera.
El general Martínez Campos defendió a Trasatlántica en las Cortes porque así se aseguraba el apoyo contractual (obligado) de la naviera en caso de guerra: “Qué importa peseta más o menos si mañana estalla un conflicto y nos hemos de encontrar con que no nos presten auxilio las naves que hacen servicio ordinario.” (“Una naviera que honre a la nación”). La Cía. Trasatlántica no afeó a este general cuando en 1895 vinieron mal dadas. Hizo de naviera auxiliar de la Armada (barcos de trasporte artillados) en las guerras de Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Hasta compró exprofeso una decena de barcos en 1895-96, echó el resto en la guerra contra EE. UU. y salió vapuleada del brete a pesar de cobrar por el transporte de medio millón de soldados, contando los repatriados.
No era del mismo parecer Alfredo Calderón, quien criticó con dureza e ingenio el empréstito concedido a la naviera de Claudio López Bru y, de paso, también cargó contra el conjunto de la burguesía. Su artículo, titulado “Egoaltruismo”, es tan expresivo que transcribo íntegro al menos el último de sus siete párrafos:
Tiende el capital, por propia índole, al acaparamiento. Pero esta especie de acaparamiento moral que consiste en recoger a la vez la gloria y el beneficio, la utilidad y la alabanza, en gozar el presente y aspirar a la inmortalidad, en hacer negocios y en erigirse estatuas, en alcanzar sobre los deleites del pecado, las dichas de la bienaventuranza, nos parece un poco excesivo. Porque si los ricos no se baten y son patriotas, si cobran y son desinteresados, si negocian y se hacen ilustres, si gozan y son inmortales, si pecan y luego se salvan, ¿Qué diablos les queda a los pobres? (“El Diluvio”, 15.11.1896)[i].
Los desastres provocados en Trasatlántica por las graves pérdidas de 1898 contrarrestan en parte, las acusaciones de privilegio que le achaca Calderón y darían la razón a Martínez Campos desde el momento que la naviera de los Comillas lo empeño todo por España, también el prestigio. Trasatlántica tuvo, por imperativo ineludible del vencedor yanqui, que repatriar a uña de caballo los restos humanos de las derrotas, lo cual le supuso un insoportable descrédito por las numerosas muertes y penalidades a bordo entre los militares heridos o enfermos repatriados a España. A mi entender, la Cía. Trasatlántica nunca se recuperó del todo del desastre del 98.
También habría que delatar que Alharilla cargue contra la Cía. Trasatlántica haciendo comparaciones capciosas con otras navieras españolas en el contexto de la primera guerra mundial
Las cargas financieras de Trasatlántica explican, en parte, su incapacidad para repartir mayores dividendos, incluso en un contexto tan favorable a la marina mercante española como fueron los años de la primera guerra mundial. De hecho, las consecuencias positivas (…) apenas fueron percibidas por la Trasatlántica … en comparación con las principales Compañías navieras de Vizcaya. Mientras la mayor parte de las compañías vizcaínas se dedicaban a la navegación `tramp´, es decir, que destinaban sus buques a la carga de mercancías según demandas concretas (el negocio que más rendimientos dio en los años de la guerra), la Trasatlántica se aprovechó escasamente de la neutralidad de la bandera española en el conflicto naval al seguir sirviendo, exclusivamente, sus líneas tradicionales. (…) En realidad, los gestores de la Trasatlántica, incapaces de adaptarse a los nuevos tiempos, se aferraron a los privilegios emanados de la legislación proteccionista. (2000: 297, “Los Marqueses de Comillas”)
Alharilla comete un ardid por apenas recalcar que Claudio López evitó participar en los beneficios de esta guerra por escrúpulos morales, por objeción de conciencia, diríamos hoy. No se embolsó dinero ensangrentado y sin embargó perdió el trasatlántico CARLOS DE EIZAGUIRRE al chocar con una mina a la deriva cerca de Ciudad del Cabo cuando hacía la línea-correo a Filipinas (119 muertos, 25 supervivientes, 26.05.1917). Y sufrió serios daños el MANUEL CALVO también al chocar con una mina cuando fletado por el Gobierno llevaba a bordo refugiados rusos y de otros países expulsados por España (unos 105 muertos, entrada a los Dardanelos, 29.03.1919)
Una comparación odiosa
Tampoco tiene perdón el cómo compara Alharilla la Trasatlántica con la naviera vasca de Ramón de la Sota.
La trayectoria de la Trasatlántica en esos años contrasta, por ejemplo, con la de la naviera Sota y Aznar: esa compañía vizcaína pasó de armar 19 barcos en 1919 a disponer de 41 vapores en 1922; en ese año, la media de edad de la flota Sota y Aznar se situaba en solo seis años. Por el contrario, si la flota de Trasatlántica había sumado en 1890 33 vapores (…) cuarenta y tres años después, en 1933, la flota de la Trasatlántica estaba compuesta por no más de 16 barcos. (ibidem 2000:299)
Aparte de la veracidad de esos guarismos, ¡vaya modo de narrar una historia! Ramón de la Sota vendría a ser el Antonio López del País Vasco si nos atenemos al imponente holding que forjó a partir del consorcio naviero (1889) reconvertido en naviera Sota y Aznar (1906): Astilleros, siderurgia, ferrocarriles… Y es un equívoco que Alharilla escriba ese párrafo sin referirse a que Sota & Aznar aprovechó la neutralidad de España en la primera guerra mundial para forrarse arrendando bajo mano sus barcos a Gran Bretaña para transportar, sobre todo, mineral de hierro para la industria bélica británica.
Los submarinos alemanes le hundieron entre 7 a 16 cargueros, según como se cuente la pertenencia de estos barcos a la naviera en sí o al Grupo Sota más los fletados. En todo caso, supuso muertos, sufrimiento para las tripulaciones y familias implicadas, mientras el armador Ramón Sota salió sobrado de dinero para reemplazar rápido los barcos naufragados y encima fue distinguido con el título honorífico de “Sir” (Caballero del Imperio Británico). ¿Por qué no contar toda y bien esta historia antes de hacer comparaciones entre navieras?
Alharilla no sabe lo que supone ser un tripulante que lo envían a zona de guerra. Pues, yo sí; y puedo contar el trastorno que provoca a bordo y en las familias ya solo recibir la noticia. Era septiembre de 1986. Veníamos en lastre de Burgas (Bulgaria) y estando al pairo al norte de Malta nos ordenaron cargar queroseno para aviones en Huelva con destino al golfo Pérsico, lo que significaba entrar en zona bélica (guerra Irak-Irán). Un petrolero de nuestra misma naviera noruega (Ugland), bandera liberiana, y agencia de embarque Valero, en Bilbao, había sido bombardeado tiempo atrás mientras cargaba crudo, lo que provocó un incendio por fortuna sin muertos. Aunque pagaban triple sueldo, casi todos pedimos el relevo; si bien al final se completó la tripulación.
De las numerosas historias personales y familiares contaré que el nuevo capitán, Ormaechea, poco antes de zarpar reunió a toda la tripulación en el comedor de subalternos y entre las cosas que nos dijo se me quedó que el miedo era como el DNI, intransferible, que aún se podía pedir la cuenta en el canal de Suez, pero después “no quiero dodotis”. Un año después, al coincidir en Bilbao con un compañero que vivió la experiencia me dijo del miedo que, en especial, pasaron cuando estando comiendo al mediodía escucharon que se acercaba un caza y todos se quedaron en suspenso, temiendo lo peor, segundos antes de sentirse aliviados porque no había pasado nada.
Viene esto a que la comparación entre las navieras Trasatlántica y la de Sota&Aznar resulta incomprensible si no se explica cómo y a qué coste humano la segunda hizo dinero a mansalva con la guerra mientras la del marqués de Comillas se quedó rezagada al no aprovecharla. También debería haber reseñado el profesor Alharilla que Trasatlántica venía a ser la naviera oficial de un país neutral porque copaba la concesión de las principales líneas correos españolas, de aquí que se publicitase en el extranjero como “Spanish Royal Mail Line”. Entre esto y la objeción de conciencia del piadoso Claudio López Bru, su naviera fue incapaz de enriquecerse con la guerra.
Esta comparación de la naviera Trasatlántica con la de Sota&Aznar, encima manipulando los distintos periodos elegidos, equiparando el número de barcos trasatlánticos con los cargueros, y los mejores con los peores momentos de cada una, ronda incluso la indecencia intelectual. Subleva que Alharilla enfatice hasta ese extremo las horas bajas de la naviera de los Comillas. Valdría para espetarle esa mítica rajada contra un periodista deportivo: “¡Tú eres malo! … Interpretación ¡Siempre negativa, nunca positiva”. (Louis Van Gaal, entrenador del Barcelona, 1999).
[i] NOTA DEL AUTOR. Este texto, junto al de Santiago Nadal (1909-1974) “Verona y Argel” (Destino, 25.03.1944) figura en mi antología de textos periodísticos de Cataluña. Aparte de su envidiable planteamiento y estilo, S. Nadal fue valiente. Le supuso que el franquismo le rapase y le encarcelase hasta que Josep Pla logró revertir la condena para que el periodista volviese a “La Vanguardia”.
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