López apostaba por la seguridad marítima empezando por la solidez financiera de su naviera, por la calidad de sus barcos (de construcciones mayoritaria en los astilleros Denny), por la pericia de sus capitanes (Ramón Lagier) y por la solvencia de sus agentes/consignatarios (Samá, Ripoll, Pérez, Da Guarda, Abarzuza, Oliveri), de lo cual trataré más adelante. Aquí esbozo la red territorial de la naviera, tan decisiva por entonces para el éxito del armador. Y destaco al capitán Ramón Lagier porque este conspicuo marino mercante del siglo XIX pone a su vez de relieve la profesionalidad de Antonio López, quien fue un naviero adelantado a su tiempo al hacer negocios Entre Tierra y Mar, amarrando sus barcos a la logística del tren, del transporte intermodal. ¡Chapó! Como para que nos venga Alharilla con el cuento de la buena pipa de que fue un armador ventajista, privilegiado, poco menos que delincuente.
El alicantino Ramón Lagier Pomares (1821-1897) fue el primer capitán que nombró el naviero Antonio López en la Península. Debió hacerle una propuesta atractiva para que dejase el mando del excelente vapor HAMBURGO (naviera Hispano-Alemana) y pasase a mandar el ALICANTE, convirtiéndole en su capitán de confianza, también para comisionarle en la construcción o compra de los buques MADRID, MARSELLA, PARÍS y CIUDAD CONDAL. Desde luego, Lagier no era un capitán al uso, sino un gran marino incluso condecorado por Napoleón III, Guillermo I de Prusia e Isabel II, entre otros galardones.
Ramón Lagier es hoy una figura legendaria ensalzada en Elche (calle Capitán Lagier, y casa-museo) y que tuvo calle en Alicante hasta 1939 porque, entre otros motivos, resultó clave para la Revolución Gloriosa de 1868 participando en la conjura de su amigo general Prim y trayendo desde Canarias a Cádiz en el vapor BUENAVENTURA a una parte de los militares que se sublevaron (Serrano…). Domingo Dulce no embarcó porque estaba enfermo. Benito Galdós lo resalta en el episodio “La de los tristes destinos”. Además, fue un político contestatario (“liberal de extrema izquierda”, así se autodefinió a finales de su vida), republicano, espiritista, anticlerical, enemigo acérrimo de los jesuitas y desde 1872 labrador y articulista/polemista al dejar el mar y la política activa.
Estuvo tan bien relacionado que invitaba al general Prim a dormir a bordo y se carteaba con Emilio Castelar. Todo lo cual no evitó que Antonio López antepusiera la imagen de la naviera a la defensa a ultranza de este marino que, desquiciado por los presuntos abusos sexuales cometidos en Marsella a sus dos hijas y a un hijo, amenazó allí con un puñal a un jesuita y pleiteó contra Enmanuel Oliveri, consignatario de López en esa ciudad, con gran escándalo y ningún resultado. De aquí el desencuentro entre el naviero y su capitán:
Este señor [López] pudo evitar el escándalo, acogiéndome en su casa a mí y a mis hijas, hasta que se calmara mi justa indignación. Este señor, ciego por el interés metálico, prefirió despreciarnos, hacer coro con los que me tenían por loco, calumnia lanzada en Marsella por los jesuitas de largo y corto ropaje (R. Lagier. “Apuntes para ilustrar la biografía del bravo capitán del Buenaventura”. Pedro Ibarra, 1901:42),
Qué esperaba este capitán de su armador si en Marsella amenazó con un puñal a un jesuita y, por su cuenta y riesgo, desencadenó tal polvareda que el escándalo contra el consignatario Oliveri fue noticia en la prensa europea, involucrando sin éxito en su defensa a la emperatriz Eugenia de Montijo, al general Prim, al hijo del indiano José Xifré…
A pesar de ser el único capitán, según Lagier, a quien López trataba con deferencia y le permitía sentarse a su mesa, poco pudo hacer éste por el despechado padre. El naviero no tenía nada que ver con lo sucedido en Marsella a los tres hijos de Lagier y el caso, según el capitán, hasta le abochornó. Así que, como cualquier armador, antepuso los intereses empresariales a la defensa de su capitán que había lanzado acusaciones contra su consignatario Olivieri, provocándose la ruina, no solo económica:
Yo perdí, amigos míos, hasta la carrera, pues cuando todo había pasado, pedí colocación de capitán y todas las compañías me lo negaron” (…) Mi nombre público, querido y admirado por todos, se vio burlado y escarnecido. (1901:40)
Lagier debería haber hecho caso a su abogado y al general Prim, quienes le aconsejaron no pleitear sin tener pruebas ni testigos contra Olivieri porque solo conseguiría un escándalo perjudicial para sus hijas de 17 y 16 años, presuntamente abusadas sexualmente por este consignatario, uno de los prohombres de Marsella.
Hay que tener en cuenta que por entonces el prestigio de la naviera y de los barcos iban unidos a sus capitanes; y así lo reflejaba López en las “Marítimas” de prensa al referirse a Lagier y a sus otros mandos “…tan acreditados y favorecidos por el público por la exactitud y rapidez de sus viajes”. Al estallar el escándalo a finales de abril de 1861, López salió del paso retirando de tales avisos todos los nombres de sus capitanes, un modo de escamotear el de Ramón Lagier. Coincidió esto con la entrada en servicio de los vapores PARÍS y CIUDAD CONDAL y, por tanto, debió de ser duro para el armador no poder vanagloriarse de sus afamados capitanes para publicitarse mejor en los diarios.
Sin embargo, López no le despidió, sino que Lagier dejó la naviera por no sentirse respaldado: “[López] no tuvo la dignidad de separar de su amistad al que había ultrajado y ofendido al primer capitán de su compañía de vapores, por cuya causa me separé de ellos.”
Al capitán le quedó el resentimiento de por vida contra López, patente cuando le cita en varios de sus artículos periodísticos opinando negativamente de él (prepotente, desconsiderado con su mujer Luisa Bru…). No era para menos su rencor a pesar de que él siempre echó la culpa a los jesuitas de que dejase de navegar para López. Pasó de ser el capitán más estimado entre las mejores navieras al paro, antes de mandar el modesto y viejo vapor MONARCA (1863), del armador gaditano Butler. Y al no ser recompensada su contribución a La Gloriosa cambió en 1872 el timón por la azada. Nos dejó el dicho: “En el campo está Dios, en el mar se conoce”.
Sorprende que Alharilla nunca le cite al referirse al marqués de Comillas pues, como veremos más adelante, Lagier alude a su ex naviero en varios artículos publicados, en especial refiriéndose a su mal carácter y a que anteponía el dinero a cualquier otra consideración. La personalidad y la credibilidad de tales afirmaciones, cuestionables, la analizo en otro artículo. Este inciso viene a que los logros del armador López también se debió a sus capitanes y tripulaciones.
La naviera del cántabro empezó con Ramón Lagier la saga de renombrados mandos que jalonaron su historial hasta el broche final que pusieron el 3 de agosto de 1970 José González Conde y Gerardo Larrañaga, capitanes respectivos del MONSERRAT y del BEGOÑA, los dos últimos trasatlánticos de la Cía. Trasatlántica, responsables del ejemplar transbordo de 630 personas del averiado MONTSERRAT al BEGOÑA en pleno Atlántico con mar encrespada. Marca de una casa naviera que sobresalió por su política de personal.
Y dale con los negreros
Alharilla se despeña también al no valorar el acierto que tuvo López al nombrar a sus agentes y consignatarios, pues eran cargos claves y de máxima confianza que determinaban el éxito de una naviera cuando las comunicaciones con los puertos justo empezaban a ser por telegrafía conforme se iban poniendo los postes de las líneas férreas. El profesor Alharilla se detiene en los que, según él, estuvieron involucrados tiempo antes en la trata negrera (Abarzuza, en Cádiz; Samá, en La Habana; De la Guarda, en La Coruña; Pérez, en Santander; Vinent, en Madrid):
Me refiero al empresario coruñés Eusebio da Guarda, con quien los tres [los hermanos López y Patricio Satrústegui] habían compartido intereses en varias expediciones negreras. (2021:136)
Entre sus diversas actividades [de los hermanos Abarzuza en La Habana] cabe destacar su intensa dedicación a la trata africana (…) Llegaron a tener incluso una factoría negrera propia en África (…) Apenas un año antes de haberse convertido en los apoderados gaditanos de la naviera A. López y Cía. habían empleado su vapor Quevedo en una expedición a las costas africanas que consiguió cargar unos 1.250 cautivos en el Congo. (2021:140)
Su obsesión en relacionar a Antonio López con el tráfico de esclavos le lleva a ignorar lo decisivo que era contar en los puertos claves con agentes relevantes, pues de ellos dependían los fletes, las operaciones de carga y descarga, las relaciones con las autoridades locales, el relevo de tripulantes, las reparaciones, los provisionistas… Detrás de dichos apellidos había empresas del comercio marítimo bien asentadas y capaces de solventar las necesidades de la naviera. En el caso de Samá, en La Habana, su agencia era todo un consorcio que también contaba con un varadero, taller de reparaciones y servicios de carboneo para los barcos.
No comentar nada de esto y limitarse a hurgar en el pasado negrero, real o supuesto, de dichos apellidos supone dar otro sesgo negativo a Antonio López a costa de desmerecer sus aciertos al escoger a sus representantes portuarios conforme abría rutas. Además, ese listado de nombres constata lo bien relacionado que estaba López con los agentes marítimos y la gran confianza que despertaba en ellos. Salvo Abarzuza, que fue relevado en Cádiz por la empresa conjunta de López con Antonio Vinent y Ramón Armero, y luego por José Gayón, su amigo/pariente y estrecho socio desde la época de Cuba, dichos agentes lo siguieron siendo durante años.
Un naviero total
Alharilla refleja también en la fundación de la naviera de Antonio López una hostilidad prejuiciosa impropia de un investigador. Mal está que por sistema destaque, con o sin pruebas, la peor versión del marqués de Comillas y se decante en su contra dando siempre por válidas las acusaciones y deficiencias que le achacaban a su naviera, revelando así que ignora más de la cuenta sobre el transporte marítimo. Pero académicamente aún es peor que sus dimes y diretes contra el marqués de Comillas le impidan ver lo esencial: que Antonio López triunfó porque fue probablemente el primer naviero moderno que tuvo España, comparable en Gran Bretaña a Samuel Cunard (naviera Cunard, 1838) y en Francia a los hermanos Emile e Isaac Pereire (naviera Compagnie Générale Trasatlantique, 1855).
¿A qué viene destacar con insidias los inevitables, y hasta cierto punto intranscendentes, fallos y carencias iniciales del naviero marqués de Comillas y no ver lo más evidente y grandioso de sus iniciativas? Sus trabajos sobre este periodo de Antonio López destilan, además de animadversión, la estrechez de miras de alguien incompetente para elaborar mejor sus trabajos tras embotarse en archivos de toda índole. De tanto fijarse en los detalles que desmerecen a López (ese picking cherries negativo), no ve que fue un naviero total, para quien los barcos empezaban a ser las piezas esenciales en el moderno entramado del comercio, no solo de puerto a puerto. Él preludió en España lo que un siglo después devino con los buques portacontenedores los nodos logísticos portuarios interconectados con los puertos secos del interior (ej. Zaragoza) y las redes de comunicaciones aéreas y terrestres, aparte de la distribución de envíos puerta a puerta, que diríamos hoy, en tiempos de Amazon.
Él naviero López no solo ofrecía billetes de pasaje marítimo en combinación con los ferrocarriles Madrid-Alicante y Marsella-París, también transportes de carga a “precios módicos desde Madrid y estaciones del Norte [Cía. de ferrocarriles] a domicilio en Barcelona” (…) “De domicilio en Madrid a domicilio en Barcelona (…) “Fardería para Madrid [desde Barcelona]. Se transporta por los vapores López de domicilio a domicilio (…) Servicios para pueblos de Andalucía, Extremadura etc. etc. Según tarifas que se facilitan.” Baste esta muestra de anuncios de prensa para probar que López no limitaba su negocio naviero a transporta carga y pasaje de puerto a puerto. Iba más allá: de puerta a puerta.
El periódico “El Lloyd Español”, entre otros, refleja en sus anuncios cómo la naviera López además de contar con billetes combinados para pasaje, estaba engranada desde el principio con la distribución de carga y paquetería a domicilio en amplias zonas de España. Por esos años, hacia 1861, no se hablaba de logística, pero la innovadora naviera López se atenía a ese concepto al poner sus barcos y agentes/consignatarios al servicio también de la distribución comercial y domiciliaria de mercancías aprovechando la revolución del ferrocarril. Y para ello no solo se entroncó con la Sociedad de Ferrocarriles MZA, sino también con su competidora la Cía. de los Caminos de Hierro del Norte (El Norte), impulsada por los hermanos Pereire y su sucursal en España del Banco de Crédito Inmobiliario:
Vapores-Correos López y Cª. Transporte. Drogas, curtidos y fardería (incluso tejidos de seda). De domicilio en Barcelona a Valladolid, Medina del Campo, Palencia… En Valladolid se hace entrega a domicilio, y en las estaciones de ferrocarril en los demás puntos. (“El Lloyd Español 01.10.1861).
Los anuncios de este tipo por parte de una naviera, y del crucero de recreo a Tetuán tras la conquista de la ciudad eran una novedad en el tráfico marítimo. Sus negocios estaban Entre Tierra y Mar. Como también fue rompedor que un armador fletase de Madrid a Alicante y vuelta un tren especial para 200 políticos, empresarios y periodistas, tratados a cuerpo de rey, con tal de promocionar su nuevo barco PRÍNCIPE ALFONSO. Prueba de que era un naviero de nuevo cuño y que, contra lo que afirma Alharilla, se abrió paso con sus creativas iniciativas empresariales, ateniéndose a la libre competencia, sin favoritismos del Estado. También innovó al anunciar rebajas en los billetes de pasaje con ocasión del periodo vacacional:
Gran rebaja de precio. Para Madrid [desde Barcelona] vía Alicante en las tres clases de acomodación, con precios que oscilaban entre 110 a 270 reales. (“El Lloyd Español”, 01-07-1862)
Alharilla nada dice ni sabe de todo esto. ¡En absoluto! Se obstina en ignorar que Antonio López fue en España el primer adelantado del actual comercio marítimo, también al imbricar e intercomunicar sus vapores a los ferrocarriles y a las cadenas locales de reparto de mercancías. Nada, el prejuicioso a lo suyo, a recalcar lo ventajista que era el negrero que había llegado de Cuba. ¡Qué pena!
López contempló su naviera también como parte de una cadena de distribución y de servicios. Para ello apostó por la calidad y eficiencia en sus múltiples negocios (ferrocarriles, banca, seguros, astilleros, tripulaciones, agentes, consignatarios, relaciones con los centros del poder político y empresarial, también en el extranjero, la publicidad, las puertas giratorias…) Al marqués de Comillas solo le faltó disponer de barcos containeros para haber sido del todo un armador de nuestro tiempo. La competencia tardó años en aprender de él para ponerse a su nivel.
Hasta que Antonio López no apareció en Barcelona, los navieros españoles seguían en buena parte prendidos a la navegación a vela, a exportar sus propios productos o los de sus socios comanditarios, ajenos a las innovaciones tecnológicas y al devenir que no se circunscribiese al puerto. Él se impuso al resto porque fue innovador en diversos aspectos relacionados con el comercio marítimo, de aquí el holding Comillas de cuya naviera colgaban sus negocios ferroviarios, financieros, astillero (Matagorda), bancarios, minas de carbón, seguros, Tabacos de Filipinas…
Su naviera fue tan innovadora que acabó conglomerando un moderno grupo empresarial, cuya base la puso en enero de 1857, casi cinco años antes de firmar el primer contrato con el Estado. He aquí la grandeza de este armador cántabro que Alharilla, lejos de reconocerlo, la emborronó durante un cuarto de siglo, aunque en su último libro ha intentado, sin éxito y a destiempo, maquillarla algo. Mal y tarde. Apenas vale la pena leerlo, demasiado refrito de lo publicado durante años.
López fundó su naviera en 1857 y en apenas una década después cerraron la mayoría de las principales navieras de vapores catalanas que competían con él (Bofill y Martorell, Navegación e Industria, Hispano-Alemana, Masó Ruiz…). Y cuando la Revolución Gloriosa largó en 1869-72 las amarras que en España retenían el comercio marítimo (Derecho diferencial de Bandera, Matrícula de Mar), su naviera salió reforzada mientras en Cataluña se iban al traste sus astilleros y buena parte de su flota, todavía de veleros. Al contrario que la gran mayoría, él ya estaba preparado para la liberalización del comercio marítimo. Esto explica que cuando el marqués de Comillas murió en 1883, la Cía. Trasatlántica copase en capacidad un tercio de la flota mercante española.
Resaltar del novel naviero las iniciales deficiencias de sus barcos y el presunto favoritismo por parte del Estado, y no su moderna visión del comercio marítimo, es otro de los grandes borrones que Alharilla echa sobre el marqués de Comillas después de acusarle sin pruebas de negrero. Y ya puestos, siguió tirándole borrones hasta hoy, colaborando con el Ayuntamiento presidido por la señora Colau (Barcelona en Común), hasta laminar la excelencia de Antonio López y contribuir a tirarlo del monumental pedestal que tenía en la ciudad desde 1884.
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