El capitán de la marina mercante Alberto Sánchez Ros escribió 12 artículos para NAUCHERglobal, el primero el 24 de septiembre de 2012, recién estrenado este medio informativo; y el último el 13 de julio de 2021. Doce joyas austeras y medidas, alejadas de ese estilo preñado de adjetivos innecesarios. Trece artículos escritos por una mente metódica que no se pierde en florituras. Cada frase es un cuchillo que penetra en la realidad y la descubre. Cuando Sánchez Ros habla de sus impresiones es parco, seco, literatura en su punto, sin grasa, sin ruidos, excelencia pura. Hay nostalgia en ella, sin duda, pero nada de melancolía. El pasado fue, el presente es. Punto.
Son artículos construidos con humildad y con la distancia con que los buenos escritores se refieren a las vivencias propias. Sánchez Ros es el Inmaduro Tercer Oficial(ITO) que aparece en algunos artículos. Y el capitán que observa el horizonte, analiza el comportamiento de los tripulantes y la naturaleza humana de los puertos, un personaje que el autor pinta sencillo y de importancia menor. Ignoraba la pedantería.
He compuesto este artículo tras releer y disfrutar los artículos publicados por Alberto Sánchez Ros, de algunos de los cuales he tenido la osadía de seleccionar los trozos que he considerado antológicos. Recomiendo a los lectores que tengan gusto y paciencia para leer los artículos enteros, porque en la selección se ha perdido parte de la magia del autor.
Ultima nota. El capitán Sánchez Ros fue, como es sabido, un estudioso profundo de las ciencias náuticas. Sin embargo, sólo escribió un artículo técnico, Un poco de pivot point, ilustrado con esquemas y dibujos para explicar con precisión las fuerzas que actúan sobre un buque en maniobra y la posición del pivot point, ilustraciones obtenidas de un buque real, el CIUDAD DE GRANADA, que él mandó durante algunos años.
Que lo disfruten ustedes también
Agregados (24 de septiembre de 2012)
Con los nuevos tiempos han tenido que compensar la sobrecarga de trabajo de una plantilla de oficiales que no ha aumentado en proporción a la mayor responsabilidad y burocratización de la profesión.
He sido uno de ellos y más tarde, he compartido con ellos guardias de mar, operaciones de carga, comidas, maniobras, pedazos de la vida.
Al tiempo que se integraban al barco, sus mentes jóvenes aportaban ideas.
Eran nuestro relevo generacional y nuestros herederos.
En el año 97 embarcó un oficial al que había tenido de alumno. No me lo podía creer, era la primera vez que me ocurría en 22 años de empresa.
Durante algunos años, el fenómeno se reprodujo y he tenido el privilegio de navegar con nuevos oficiales, chicas y chicos jóvenes que se han convertido en magníficos profesionales.
Después, llegó el año 2007.
Los ‘buenos tiempos’ no han pasado de ser un repunte en esta sistemática destrucción del empleo que dio comienzo a principio de los 80’s.
Por cierto, nuestros gobiernos que tanto miran a Europa para según qué cosas, podrían imitar los sistemas de formación de los prácticos de Puerto seguidos en buena parte de los países europeos.
Ello podría ayudar un poco a nuestros jóvenes marin@s.
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El hombre que hacía barcos (6 de noviembre de 2012)
En una pequeña habitación de paredes encaladas estaba el señor Benito, un hombre delgado vestido con mono de trabajo azul y boina. De él se decía que había sido ‘un embarcado’.
Sobre una pequeña mesa, arrimada a la pared, estaba el ‘barco’. Era un precioso modelo de madera, de unos 40 cm. Debía representar un pailebote, es decir, uno de los últimos barcos mercantes a vela.
El señor Benito, mostraba su maravilloso trabajo y nos explicaba como lo había ido haciendo con madera de cajas de puros. Nosotros, los niños del barrio, escuchábamos con respetuoso silencio al Sr. Benito.
Pasaron los años y un anochecer de mis primeros años de instituto, me crucé por la calle con un anciano delgado. Iba vestido con ropa azul de trabajo y boina, como tantos otros.
Entonces, me fijé en lo que llevaba bajo el brazo. Era un barco de cabotaje pintado de negro, obra viva color óxido y dos palos con obenques y flechastes.
Me quedé parado viendo cómo se alejaba y esa fue la última vez que ví al hombre que hacía barcos.
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Rianxo honra a sus héroes (29 de diciembre de 2012)
Viajo a Galicia periódicamente. Los recuerdos de mi vida profesional están llenos de atardeceres en el Atlántico con un sol que doraba la zona portuaria de Vigo y de Villagarcía. Ahora voy conociendo otros lugares que antes sólo eran nombres en la documentación de los tripulantes y lo hago con tiempo suficiente para observar todo aquello que el barco y el trabajo no me dejaban ver.
Me he fijado en los monumentos. Frente a la estación marítima de Vigo hay una estatua de bronce dedicada al emigrante.
En Villagarcía hay un monumento que honra la memoria de un médico que se distinguió atendiendo a pacientes pobres.
En Carril un monumento similar está dedicado a un practicante.
Que no haya encontrado una simple inscripción dedicada a la gente de mar me resulta desconcertante, aunque no sea el único colectivo ignorado injustamente.
Un día, la casualidad me llevó a Rianxo. Aparqué el coche y me di un paseo por la zona portuaria y allí lo encontré: Es un sencillo monumento de piedra donde están grabados unos nombres. Uno de ellos coincide totalmente con el de un compañero de estudios.
Otros nombres tampoco me resultan extraños por llevar apellidos comunes entre la gente de mar. Entre los más recientes hay un nombre de mujer.
Al lado de cada nombre figura una fecha y un lugar. Las fechas comienzan en 1919 y acaban en 2004. Los lugares se llaman Atlántico, Gran Sol, Costa da Morte, Mediterráneo…
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La Escuela de Náutica de Barcelona (2 de enero de 2013)
Hubo una etapa de mi vida en la que pasar junto a un navío del siglo XVIII era un asunto cotidiano. Ocurría cada día, al entrar y salir de clase pero a pesar de ello, no dejaba de causarme la misma fascinación.
Se trataba de un navío de dos puentes construido unos años antes de Trafalgar, sirviendo primero para la formación de marinos y más tarde para enseñarnos a respetar nuestra historia.
Muchas generaciones de marinos lo hemos contemplado navegar en silencio en la penumbra del edificio neoclásico que desde hace ochenta años alberga a la Escuela de Náutica de Barcelona.
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El astillero (29 de marzo de 2013)
El astillero consistía en un barracón donde se guardaban las herramientas. Los tablones y piezas de madera quedaban al resguardo bajo un cobertizo.
A poca distancia, el barco se construía sobre la arena de una playa solitaria.
No estoy hablando del siglo XIX sino de finales del XX, concretamente del año 1989 y el lugar era la playa de la Malvarrosa en Valencia.
En aquélla época, la playa era una combinación de arrabal y zona portuaria industrial dónde todavía quedaba algún astillero dedicado a la construcción tradicional en madera.
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El astillero II (5 de julio de 2013)
Durante años, he servido en ferries que frecuentaban el puerto de Valencia, donde el astillero era algo tan arraigado en la cultura popular como el Mercado Central o la Biblioteca del Hospital. Veía crecer los barcos, desde la colocación de la quilla hasta la pintura, los últimos retoques y el engalanado para la ceremonia.
Por eso, en el verano del año 2000, recomendé a mi familia que acudiesen al testero de Poniente, desde dónde podrían presenciar la botadura de un nuevo barco para la Trasmediterránea. La nueva construcción era una masa enorme de color gris. Carecía de la elegancia de los barcos que se habían construido hasta entonces, pero, su tamaño era impresionante. Nunca se había construido en el astillero un barco tan grande.
La víspera de la botadura, una vez más, pasé por delante del astillero como tantas veces había pasado desde que servía en los barcos de línea regular. Tres días más tarde, mi familia me contó cómo había sido la botadura. Comentaban que la cartera de pedidos estaba vacía y que ya no se iban a construir más barcos como aquél.
Incrédulo al principio, cada vez que pasaba frente al astillero esperaba ver la colocación de una nueva quilla. Por fin, un día, me sorprendió algo nuevo, algo que no había visto nunca. Era una gran superficie de cemento completamente lisa en forma de plano inclinado. Se habían desmontado las camas de construcción y por primera vez en muchas décadas aparecía desnuda la base del astillero.
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Un poco de pivot point (13 de diciembre de 2019)
En la investigación técnica de numerosos accidentes marítimos, sale con frecuencia el concepto de Pivot point.
El ‘Pivot point’ (en adelante Pp) es el punto sobre el que pivota un barco cuando se le aplica una o varias fuerzas. Su posición no es fija y sólo podemos estimarla.
Cuando el barco inicia la arrancada avante, el Pp puede estar a un cuarto de eslora de la proa. Con arrancada atrás, el Pp se encontrará a un cuarto de eslora de la popa.
Comencé a maniobrar con barcos en 1995 aprendiendo de mis predecesores la maniobra idónea para cada puerto y atraque.
Cuando había que maniobrar en un nuevo atraque se extrapolaba o se hacía una síntesis de las experiencias adquiridas en los atraques más frecuentados.
Dominar la teoría del Pivot point supone un conocimiento global del comportamiento de los barcos que nos permite diseñar la maniobra más idónea para cada lugar y circunstancia de una forma más profesional y elegante.
Comencé a familiarizarme con ella en 1996 a través del libro ‘The Shiphandler’s Guide’ del Capitán R.W. Rowe FNI, publicado por ‘The Nautical Institute’.
Desde entonces y hasta mi retiro de los barcos en 2007, la he tenido en cuenta en todas las maniobras que he realizado en buques rolón y ferries de pasaje y carga.
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La mar de historias. África (28 junio 2020)
1. La llegada de un barco. Julio de 1972. La costa de África apareció en el horizonte como una línea negra que dividía un mar y cielo del mismo color gris.
El barco se acercó a la costa y ante la proa se abrió la desembocadura de un rio.
Transcurridas unas horas de navegación fluvial entre boyas negras y rojas, el barco paró su máquina.
Un sol débil se filtraba entre las nubes mientras unos hombres harapientos hacían firmes las estachas a las boyas de amarre. Uno de ellos llevaba algo parecido a una gabardina. Todos iban descalzos.
Antes de que comenzaran las operaciones de carga, se abarloó al costado una gabarra con una treintena de mujeres ataviadas con trapos de colores llamativos. Alguien de la tripulación dijo: ya están aquí las novias.
La oxidada gabarra que las trajo, iba pintada de gris y a la caña del timón iba un marinero uniformado, aunque descalzo.
Llegaron también las autoridades, los clerks y poco después, la carga: hileras de troncos remolcados por lanchas se acumularon al costado del barco. No había sido necesario alistar el barco, había realizado el viaje con las escotillas abiertas y los puntales levantados.
La navegación, con mares tendidas y balances pronunciados, fue un penoso y frecuente reafirmar puntales. Era necesario mantener contentos a los fletadores cuyo sobrecargo estaba embarcado e informaba de todo a sus armadores.
2. Operaciones de carga. Bien, ya estamos en África.
La cubierta se había llenado de una multitud que comprendía estibadores, algunos de ellos orando postrados, vendedores ambulantes y las novias ya mencionadas. Sobre esa muchedumbre volaban troncos chorreantes de agua pútrida.
Cargar troncos de hasta diez toneladas con puntales aparejados a la ‘americana’ no parecía seguro.
Era frecuente que faltasen las ostas y solía ocurrir en las horas más intempestivas. Se llamaba a la tripulación en mitad de la noche para empalmar las tiras de las ostas o hacer costuras en cables de acero.
El barco era muy nuevo, pero en opinión del inmaduro tercer oficial (en adelante ITO), estaba lleno de deficiencias. (…) carecía de letrinas para la multitud de estibadores necesarios en aquel tráfico.
Era de agradecer que aquellos hombres se limitasen a usar los escobenes como retretes. Y en estas condiciones, se procedió, durante diez días con sus noches, a cargar troncos que podían pesar de cinco a treinta toneladas cada uno.
Había otros barcos cargando troncos, también día y noche. Cuando un barco quedaba cargado hasta sus marcas, con bodegas y cubierta abarrotadas de troncos, se hacía a la mar y en seguida llegaba otro barco vacío a ocupar su lugar.
Fin de operaciones, cargamento completo, dos mil y pico troncos de árboles ¿centenarios?, lo más probable.
Un día ITO preguntó al primer oficial si había en aquel país algún plan de reforestación. La respuesta según real saber y entender por comentarios y rumores de enterados comerciales era que en diez años África occidental dejaría de ser ‘rentable’.
3. Salidas a tierra. A media tarde, cuando estaba libre de guardia, ITO acostumbraba a salir a tierra. Una lancha de la compañía fletadora le llevaba a la orilla y desde allí se daba una larga caminata o un viaje en autobús hasta la ciudad. Lejos del barco experimentaba el placer de tomar zumo de naranja amarga a la sombra de árboles tropicales mientras escribía cartas.
El centro de la ciudad era un oasis de terrazas ajardinadas y comercios donde todo era caro. Con sólo cruzar una calzada, atrás quedaban las terrazas y tiendas de lujo y se entraba en un triste mundo donde abundaban las viviendas precarias cubiertas con chapa metálica para proteger a sus ocupantes del sol tropical.
4. El viaje de regreso. Con el barco cargado hasta sus marcas se iniciaba el regreso a Europa. Era un alivio que los puntales estuvieran bajados y trincados sobre los troncos. Ello permitía un mejor campo de visión en la navegación y despreocuparse de que se aflojaran las ostas y amantes.
Había una contrapartida; para trabajar en cubierta o ir a la maniobra de proa, había que andar y saltar sobre los troncos.
5. Ambiente a bordo. ITO no era feliz. Durante sus guardias en cubierta se encontraba supervisando el trabajo de varias manos de estibadores, responsabilidad para la que no había recibido formación ni tampoco instrucciones del primer oficial ni del capitán, ni siquiera una charla previa orientativa, nada.
A veces el capitán ordenaba a ITO desalojar a las novias del barco, pero a ITO las novias no le hacían ni puñetero caso. Hay que decir en su descargo que la inmadurez no era en ningún modo un privilegio exclusivo de ITO, sino algo que afectaba también a los mandos. La autoridad estaba basada en el privilegio más que en la competencia y el mutuo respeto.
6. La crisis. Un buen día, ITO desembarcó en el puerto de Valencia y nunca más volvió a enrolarse en un barco maderero.
Pocos años después, pinchó la burbuja del time charter, las compañías armadoras se deshicieron de los barcos y muchos marinos perdieron sus empleos. A los puertos españoles, poco a poco dejaron de llegar troncos del Golfo de Guinea. Entonces, comenzaron a llegar los inmigrantes subsaharianos.
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Los MARY DEARE (8 septiembre de 2020)
A finales de los años 1950, la literatura y el cine seguían tratando bien al marino profesional y eran tiempos en que los barcos mercantes todavía formaban parte del paisaje urbano.
Desde algunas zonas de la ciudad se podían ver barcos, mástiles, gallardetes al viento y grúas portuarias.
Si en los cines de barrio se anunciaba una película titulada “Misterio en el barco perdido” era normal que la gente acudiera a verla y el cine se llenara. El marino profesional caía bien y el puerto no era el territorio prohibido y desconocido que es en la actualidad.
Resumiendo película y novela (The wreck of the Mary Deare): dos profesionales de la mar luchan desesperadamente por salvar un barco herido de muerte y destapar un gran fraude.
El otro protagonista, el barco, no se salva, ni en la ficción ni en la vida real.
El tramp steamer, iba desapareciendo de los mares tras haber sobrevivido en algunos casos a la Gran Guerra, una gran depresión, otra guerra mundial y haber contribuido a la recuperación económica de la postguerra.
Los MARY DEARE que llegué a conocer se llamaban URIBITARTE, SAC BADALONA, RITA GARCÍA, MARTE y un largo etcétera.
Yo mismo acabé haciéndome marino y antes de que desaparecieran embarqué por una corta temporada en uno de los últimos MARY DEARE. ¡No quería perdérmelo!
El tramp steamer tenía de acero el casco, el guardacalor y la chimenea.
Las superestructuras y el puente eran de madera, así como los mástiles y puntales de carga de los más antiguos.
Llevaban dos grandes botes salvavidas construidos a tingladillo, un lujo impensable hoy en día.
El material contra incendios consistía en tres mangueras distribuidas de forma sencilla: una en proa, una en el centro y otra en popa, más doce baldes rotulados con la palabra Fuego, estibados en la cubierta de botes.
Los alojamientos de tripulación consistían en ranchos situados en proa y en popa.
No había escaleras ni pasillos interiores. Eso suponía tener que transitar la cubierta para acudir al lugar de trabajo cualquiera que fuese el estado del tiempo.
Testimonios de la época me contaron que, con mal tiempo, los relevos del personal de guardia se tenían que demorar incluso durante días y que se dieron casos dramáticos de tripulantes arrastrados por el mar.
Los oficiales vivían en la “isla” central del barco en camarotes adyacentes al guardacalor.
Pude comprobar que con el barco cargado y una mar moderada, las olas invadían fácilmente las cubiertas y las grandes portas de desagüe eran poco efectivas porque sus pesadas charnelas se resistían a abrirse salvo que el barco alcanzase una escora pronunciada, de modo que las cubiertas permanecían inundadas largo tiempo.
El cargamento, fuese mineral o productos siderúrgicos, se distribuía en las cuatro bodegas, en la proporción aprendida durante el largo historial del barco, dejando doscientas toneladas para el final que se distribuían con la ayuda de unas tablas o el diagrama de asientos.
Y lo más fascinante: la planta propulsora.
Se accede a ella por una entrada lateral del guardacalor y bajando varios tramos de empinada y resbaladiza escalera descendemos hasta las planchas del doble fondo.
De día hay escasa luz natural que llega desde la lumbrera, filtrada por los catwalks. De noche brillan las lámparas de poco voltaje.
Comenzando por proa, hay dos calderas escocesas de llama de retorno. Tres hornos en cada una, sus niveles, manómetros, pero nada de carbón, a partir de los 60 se alimentaban con Fuel.
Pasando una puerta estanca, llegamos a la Sala de Máquinas: En el centro una preciosa máquina compound de triple expansión.
Tiene tres cilindros, tres grandes bielas motrices y otras seis bielas de distribución movidas por excéntricas.
En la parte de estribor un panel indicador con cinco manómetros y un poco más a proa, una válvula de eje vertical que controla el paso de vapor al cilindro de alta presión. Un poco más abajo el volante del cambio de marchas lleva grabada la marca del fabricante: Clyde Shipbuilding and Engineering – Glasgow, creo recordar.
Bajo el telégrafo, un pupitre con libretas y un lapicero amarrado a un cordel.
A babor de la máquina, el condensador y bombas accionadas mediante balancines.
Completan la instalación dos dinamos movidas por máquinas de vapor monocilíndricas, bombas diversas y una complicada (para su época) red de tuberías y válvulas.
Una hora antes de hacerse a la mar, era necesario calentar la máquina. Se hacía pasar vapor por los cilindros y todos los circuitos, moviendo las válvulas de distribución con el cambio de marchas y manteniendo las purgas abiertas para eliminar el agua del circuito.
De esta forma se evitaba que el agua de condensación (no comprimible) accediera a los cilindros.
Ya navegando, se ajustaba la válvula de cuello para conseguir la velocidad económica.
Las revoluciones se contaban extendiendo una mano hasta recibir el roce del cigüeñal a cada revolución mientras se miraba al reloj.
A popa de la máquina, el eje atravesaba la larga chumacera de empuje y más allá, a través de una puerta estanca se accedía al túnel del eje. Al final del túnel, aparte del prensaestopas, había una luz, una ruta de escape hacia arriba por la que se llegaba a la toldilla.
El servo estaba montado dentro del guardacalor, en la “isla” del centro. Era algo más grande que un chigre de cubierta y su eje atravesaba el mamparo hacia el exterior. Desde allí, unas cadenas que se extendían por cubierta hacia popa, lo conectaban al sector del timón.
El capitán vivía bajo el puente, y el radio, en la misma estación radiotelegráfica.
Se comía a las 10-00 y se cenaba a las 17-00.
Los tramp steamer que iban al desguace eran canibalizados por sus supervivientes, así, el SAC ALICANTE podía llevar varios grilletes de cadena procedentes del MARTE y las dinamos del SAC LÉRIDA.
Desembarqué de mi MARY DEARE pocos días antes de su entrega para el desguace.
En el verano de 1974, aún pude ver al MANU y al RIO FRANCOLÍ amarrados definitivamente en Cartagena y Barcelona, al ITA saliendo de Bilbao en la primavera de 1975 y al SAC TARRAGONA maniobrando en el puerto de Sevilla en junio de 1976. Fin de una era.
De vez en cuando, la televisión ha hecho que el MARY DEARE reviva para volver a perderse.
Charlton Heston ha vuelto a levantar presión y poner en marcha la planta propulsora, interpretando a un profesional del salvamento de barcos. Su mejor papel en mi opinión.
El gran Gary Cooper se perdió tristemente poco después de representar con dignidad a un marino mercante.
Y a Ralph Hammond Innes deberíamos agradecerle los marinos profesionales que escribiera tan hermosas historias sobre nuestro mundo.
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La fascinante ‘coca de Mataró’ (4 de noviembre de 2020)
El Museo Marítimo de Rotterdam alberga el único modelo conocido de un barco medieval.
Se dice que procede de una ermita de la costa catalana situada cerca de Mataró.
Desde 1929 es objeto de estudio y se llegó a la conclusión de que representa una coca mediterránea de 1450.
En ese periodo de la Historia, genoveses, venecianos y catalanes mantenían rutas marítimas que se extendían desde el Levante mediterráneo hasta Inglaterra y Flandes.
Un artista llamado Joan Rexach pintaba dos barcos muy parecidos a la Coca de Mataró en un retablo dedicado a Santa Úrsula. (Más tarde, Botticelli pintaría un barco más evolucionado en su obra “El Juicio de Paris”). Pieter Brueghel el Viejo pintaba un cuadro titulado “El triunfo de la Muerte” porque la peste negra del siglo XIV iba, venía y sus rebrotes se prolongarían durante siglos.
En Barcelona un terremoto causaba el derrumbamiento de la fachada de Santa María del Mar cuando estaba casi terminada.
Las rutas marítimas se veían amenazadas por el avance otomano y el auge de la piratería en el Mediterráneo. En 1453 Constantinopla cae en poder de los turcos. En el Canal de la Mancha también hubo piratería.
Bien, pues, en ese contexto, un artesano anónimo construía un modelo de barco a escala que siglos más tarde, alcanzaría gran notoriedad.
Todos los artículos y ensayos que he leído sobre la coca de Mataró coinciden en que a pesar de su acabado tosco, se adivina el trabajo de una mano hábil y experta. Se quedan cortos.
En 1979, la Hoja del Mar, del Instituto Social de la Marina, publicó un magnífico artículo sobre modelismo naval de D. Xabier Pastor Quijada, dedicado exclusivamente a la ‘coca’. Me impresionó de tal manera que tomé la determinación de construirme mi propia copia de la Coca a escala mitad de la original (45cm. LOA). Compré los planos en el Museo Marítimo de Barcelona y … me olvidé del tema.
Tras la jubilación, recuperé mi viejo proyecto y en poco tiempo, conseguí un esqueleto formado por la quilla, roda, codaste y diecisiete cuadernas. Cada cuaderna está formada por una varenga central y dos estemenaras simétricas.
Tras colocar durmientes y baos, el modelo quedó listo para el principal desafío: la tablazón del forro. Para esta tarea, lo recomendable es encargar a alguien que posea una sierra circular que nos corte todos los “tablones” a escala, a partir de una pieza de madera en bruto, por ejemplo, un viejo cajón o un palet.
Los tablones son rectos pero el casco de los barcos suele ser curvo. El procedimiento habitual de los modelistas para doblar las tablillas consiste en tenerlas en remojo y después doblarlas aplicando calor por el lado que se debe contraer. Finalmente, se las deja secar sujetándolas sobre una superficie curva (puede servir un cacharro de cocina). De esta forma, se consiguen unas tracas que, con algo de fuerza, son fáciles de adaptar a la curvatura del casco de un modelo (me resisto a decir maqueta).
Sin embargo, para la Coca, ese sistema no resultaba.
Me tomé un descanso de varios años y el “esqueleto” fue acumulando polvo.
Tras muchas pruebas fallidas, no tuve más remedio que emplear el mismo sistema que los astilleros: cocer los “tablones” al vapor (en mi caso con una olla a presión) y mientras estuvieran blandos, clavarlos directamente a las cuadernas.
Ahora bien, en el modelo original cada zona entre cintones está cubierta por una sola traca muy amplia, lo cual significa que el artífice ¡cortaba la pieza en su medida y forma exacta antes de doblarla y adaptarla a la forma del casco!
Exámenes recientes del modelo original han hallado trazas de estopa (calafateado) y brea.
Caben pocas dudas de que su autor era un profesional cualificado de la construcción naval.
Resuelto el problema de cubrir el casco, es fácil imaginar el rompecabezas que supone construir un castillo de proa que se sustenta sobre piezas falciformes por ambas bandas y una superficie curva de tablas en tingladillo por popa.
De todos modos, probando, rectificando y con la ayuda de modernos pegamentos y otras trampas conseguí terminar el casco y superestructuras.
Terminé mi coca en 2020 durante el confinamiento y lo celebré con una botella de cava.
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El temporal (26 enero 2021)
ITO (el Inmaduro Tercer Oficial) ya llevaba cinco años navegando y estaba un poco decepcionado.
Había oído hablar de temporales pero a veces llegaba a dudar de que realmente existieran.
Había experimentado grandes balances con mar atravesada a lo largo de la costa de Chile, se había mareado en el mar de Irlanda y se había asustado un poco, sólo un poco, en el golfo de México.
Donde menos esperaba llevarse un susto era en la navegación doméstica, en las costas españolas y en un barco que, aunque remozado y maqueado varias veces, parecía una pieza de museo.
Así que no dio demasiada importancia a que el capitán adelantase la salida de Cádiz para iniciar el viaje a Ferrol alegando que se avecinaba una borrasca y que era preferible esquivarla adelantándose a ella.
El barco iba en lastre y el motivo del viaje era entrar a reparar en la factoría de Astano en Ferrol.
A las 2400 horas, ITO entregó la guardia al 2º Oficial tras haber dejado atrás el cabo San Vicente y haber puesto rumbo a Farilhoes. Varias horas más tarde despertó notando que los balances eran más pronunciados que los que jamás había experimentado hasta entonces.
Se levantó antes de que le llamasen para entrar de guardia.
El oficio estaba desierto y desayunó como pudo.
Intentando no caerse, llegó al puente y lo encontró más concurrido que de costumbre. Estaban el capitán y cuatro personas más.
El capitán, a partir de las demoras de radar que le facilitaba el primer oficial intentaba hallar una solución de compromiso que combinase por un lado el abatimiento hacia la costa, cada vez más próxima y por otro evitar el isocronismo con la mar de SW.
Superar el tramo de costa comprendido entre Finisterre y cabo Villano llevó interminables horas de incertidumbre.
Nunca había pasado tan cerca de esa costa y cuando el cabo Villano quedó atrás ITO vio que su aspecto era horrible.
Los que no estaban de guardia abandonaron el puente. La sensación de alivio fue muy breve. El estado de la mar no dejaba de empeorar.
Entonces ITO fue consciente de que durante años, había estudiado y se había esforzado para llegar precisamente a la situación en que ahora se encontraba y estaba aterrado.
Poco a poco el miedo dio paso a un estado de profunda tristeza.
Por suerte, el capitán le ordenó recoger los libros derroteros y demás publicaciones que cubrían el suelo del cuarto de derrota en increíble desorden. Eso mantuvo su mente ocupada durante unos minutos.
El timonel, callado y sin expresar ninguna emoción se concentraba en llevar el rumbo.
El capitán, que no perdía ojo a los trenes de olas, ordenaba periódicamente sujetarse firme cuando anticipaba un periodo de isocronismo.
Se producían unos balances tan pronunciados que se perdía el sentido de la verticalidad.
El mar estaba blanco. Donde no había espuma, esta se trasparentaba desde la profundidad.
Poco a poco el temporal iba amainando y el puente volvió a llenarse de gente. Las caras, antes serias, mostraban alivio. Tras la relativa calma se esperaba, en cualquier momento, un empeoramiento del temporal con viento y mar de NW, pero el barco pudo llegar antes a Ferrol.
ITO siguió navegando hasta agotar su vida laboral.
Frecuentó la costa de Finisterre y el Cantábrico durante diez años consecutivos.
Hubo más temporales, pero el que ocupa estas líneas fue para siempre, en su memoria, “El Temporal”.
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El último Liberty (13 de junio de 2021)
Verano de 1971, en un puerto del Mediterráneo. Un barco acaba de llegar y se aproxima lentamente al muelle de desguace. Es un carguero de cubierta corrida y cinco bodegas con el puente y superestructura en el centro, entre las bodegas 3 y 4. Tiene tres palos con las cofas a la misma altura que la chimenea y los masteleros desmontables (diseño británico). De la chimenea asciende una indolente columna de humo negro que delata una planta propulsora de calderas y máquina de vapor.
Tal vez la tripulación haya sido contratada sólo para este último viaje.
Es de suponer que los pañoles estarán vacíos o casi. La pintura de la cubierta se habrá ido desprendiendo rechazada por el óxido subyacente y el contramaestre habrá pasado el rodillo con las últimas existencias de pintura.
El cocinero habrá hecho milagros durante los últimos días. El jefe de máquinas también.
Se dan los cabos a proa y el remolcador que le atiende se pone a empujar para acercar la popa al muelle. Se terminan de dar los cabos y las cansadas maquinillas hacen los últimos esfuerzos.
Pronto, las calderas serán apagadas para siempre.
Con los pocos víveres que quedan a bordo, los tripulantes se darán su última comida en la cocina y tendrán hecho el equipaje.
Es de suponer que la oficina del consignatario les abonará el último sueldo.
En el verano de 1971, quien escribe estas líneas, presenció la llegada de los últimos libertys a los muelles de desguace del Grao de Castellón y el de Valencia.
Aquéllos barcos habían sido pensados para tener una vida útil de cinco años, pero los armadores griegos supieron sacarles provecho durante varias décadas.
Nunca comprendí que se les llamara ugly ducklings (patitos feos), pues poseían una cierta estética.
Tal vez ese apelativo pretendía disimular el hecho de que se usaron para desbordar el rendimiento de los submarinos alemanes proporcionándoles más víctimas de las que podían asimilar.
El número de Libertys producidos por los astilleros americanos superaba largamente al de barcos torpedeados.
Para conseguir ese ritmo de producción se renunció a dotarles de turbinas, pues, la construcción de estas y sobre todo la de los engranajes reductores exigía demasiado tiempo.
Por consiguiente, a los liberty se les dotó de máquina de vapor alternativa.
Terminada la guerra mundial, el motor diesel se fue imponiendo en los barcos mercantes.
Los Libertys y demás cargueros propulsados por máquina de vapor no superaban los once nudos en las mejores condiciones meteorológicas, y con vientos más allá de fuerza siete su velocidad quedaba reducida a dos nudos … medio nudo…
En caso de temporal, ¡mejor que no hubiera costa a sotavento!
Durante la década de los sesenta, comenzaron a extinguirse rápidamente.
Está anocheciendo en el muelle de desguace.
En el último Liberty, ya nadie encenderá las luces de cubierta, y de su chimenea ya no sale humo.
Sus calderas se han apagado para siempre.
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