A finales de los años 1950, la literatura y el cine seguían tratando bien al marino profesional y eran tiempos en que los barcos mercantes todavía formaban parte del paisaje urbano.
Desde algunas zonas de la ciudad se podían ver barcos, mástiles, gallardetes al viento y grúas portuarias.
En días festivos, el puerto se convertía en lugar de paseo para familias y ciudadanos de a pie.
Si en los cines de barrio se anunciaba una película titulada “Misterio en el barco perdido” era normal que la gente acudiera a verla y el cine se llenara. El marino profesional caía bien y el puerto no era el territorio prohibido y desconocido que es en la actualidad.
Resumiendo película y novela (The wreck of the Mary Deare): dos profesionales de la mar luchan desesperadamente por salvar un barco herido de muerte y destapar un gran fraude.
Al final de la aventura, el capitán Patch (Gary Cooper) logra salvar su reputación y John Sands (Charlton Heston) consigue una compensación de la compañía aseguradora.
El otro protagonista, el barco, no se salva, ni en la ficción ni en la vida real.
El tramp steamer, iba desapareciendo de los mares tras haber sobrevivido en algunos casos a la Gran Guerra, una gran depresión , otra Guerra Mundial y haber contribuido a la recuperación económica de la postguerra.
Los MARY DEARE que llegué a conocer se llamaban URIBITARTE, SAC BADALONA, RITA GARCÍA, MARTE y un largo etcétera.
Yo mismo acabé haciéndome marino y antes de que desaparecieran embarqué por una corta temporada en uno de los últimos MAY DEARE. ¡No quería perdérmelo!
El tramp steamer tenía de acero el casco, el guardacalor y la chimenea.
Las superestructuras y el puente eran de madera, así como los mástiles y puntales de carga de los más antiguos.
Llevaban dos grandes botes salvavidas construidos a tingladillo, un lujo impensable hoy en día.
El material contra incendios consistía en tres mangueras distribuidas de forma sencilla: una en proa, una en el centro y otra en popa, más doce baldes rotulados con la palabra Fuego, estibados en la cubierta de botes.
Los alojamientos de tripulación consistían en ranchos situados en proa y en popa.
No había escaleras ni pasillos interiores. Eso suponía tener que transitar la cubierta para acudir al lugar de trabajo cualquiera que fuese el estado del tiempo.
Testimonios de la época me contaron que con mal tiempo, los relevos del personal de guardia se tenían que demorar incluso durante días y que se dieron casos dramáticos de tripulantes arrastrados por el mar.
Los oficiales vivían en la “isla” central del barco en camarotes adyacentes al guardacalor.
Pude comprobar que con el barco cargado y una mar moderada, las olas invadían fácilmente las cubiertas y las grandes portas de desagüe eran poco efectivas porque sus pesadas charnelas se resistían a abrirse salvo que el barco alcanzase una escora pronunciada, de modo que las cubiertas permanecían inundadas largo tiempo.
El cargamento, fuese mineral o productos siderúrgicos, se distribuía en las cuatro bodegas, en la proporción aprendida durante el largo historial del barco, dejando doscientas toneladas para el final que se distribuían con la ayuda de unas tablas o el diagrama de asientos.
Y lo más fascinante: la planta propulsora.
Se accede a ella por una entrada lateral del guardacalor y bajando varios tramos de empinada y resbaladiza escalera descendemos hasta las planchas del doble fondo.
De día hay escasa luz natural que llega desde la lumbrera, filtrada por los catwalks.
De noche brillan las lámparas de poco voltaje.
Comenzando por proa, hay dos calderas escocesas de llama de retorno. Tres hornos en cada una, sus niveles, manómetros, pero nada de carbón, a partir de los 60 se alimentaban con Fuel.
Pasando una puerta estanca, llegamos a la Sala de Máquinas: En el centro una preciosa máquina compound de triple expansión.
Tiene tres cilindros, tres grandes bielas motrices y otras seis bielas de distribución movidas por excéntricas.
En la parte de estribor un panel indicador con cinco manómetros y un poco más a proa, una válvula de eje vertical que controla el paso de vapor al cilindro de alta presión. Un poco más abajo el volante del cambio de marchas lleva grabada la marca del fabricante: Clyde Shipbuilding and Engineering – Glasgow, creo recordar.
Bajo el telégrafo, un pupitre con libretas y un lapicero amarrado a un cordel.
A babor de la máquina, el condensador y bombas accionadas mediante balancines.
Completan la instalación dos dinamos movidas por máquinas de vapor monocilíndricas, bombas diversas y una complicada (para su época) red de tuberías y válvulas.
Una hora antes de hacerse a la mar, era necesario calentar la máquina. Se hacía pasar vapor por los cilindros y todos los circuitos, moviendo las válvulas de distribución con el cambio de marchas y manteniendo las purgas abiertas para eliminar el agua del circuito.
De esta forma se evitaba que el agua de condensación (no comprimible) accediera a los cilindros.
Ya navegando, se ajustaba la válvula de cuello para conseguir la velocidad económica.
Las revoluciones se contaban extendiendo una mano hasta recibir el roce del cigüeñal a cada revolución mientras se miraba al reloj.
A popa de la máquina, el eje atravesaba la larga chumacera de empuje y más allá, a través de una puerta estanca se accedía al túnel del eje. Al final del túnel aparte del prensaestopas, había una luz, una ruta de escape hacia arriba por la que se llegaba a la toldilla.
El servo estaba montado dentro del guardacalor, en la “isla” del centro. Era algo más grande que un chigre de cubierta y su eje atravesaba el mamparo hacia el exterior. Desde allí, unas cadenas que se extendían por cubierta hacia popa, lo conectaban al sector del timón.
El capitán vivía bajo el puente, y el radio, en la misma estación radiotelegráfica.
Se comía a las 10-00 y se cenaba a las 17-00.
Los tramp steamer que iban al desguace eran canibalizados por sus supervivientes, así, el SAC ALICANTE podía llevar varios grilletes de cadena procedentes del MARTE y las dinamos del SAC LÉRIDA.
Desembarqué de mi MARY DEARE pocos días antes de su entrega para el desguace.
En el verano de 1974, aún pude ver al MANU y al RIO FRANCOLÍ amarrados definitivamente en Cartagena y Barcelona, al ITA saliendo de Bilbao en la primavera de 1975 y al SAC TARRAGONA maniobrando en el puerto de Sevilla en Junio de 1976. Fin de una era.
De vez en cuando, la televisión ha hecho que el MARY DEARE reviviese para volver a perderse.
Charlton Heston ha vuelto a levantar presión y poner en marcha la planta propulsora, interpretando a un profesional del salvamento de barcos. Su mejor papel en mi opinión.
El gran Gary Cooper se perdió tristemente poco después de representar con dignidad a un marino mercante.
Y a Ralph Hammond Innes deberíamos agradecerle los marinos profesionales que escribiera tan hermosas historias sobre nuestro mundo.
