El caso que hemos comentado en NAUCHERglobal (el caso del MAERSK MAGELLAN y del buque tanque NOBEl de bandera de Camerun, 15 de febrero de 2023) ha puesto en evidencia una trama de negocio en las sombras que opera con petróleo crudo, productos refinados y otros derivados de origen ruso y cuya venta opaca a terceros países se ha venido realizando mediante una compleja trama que han implicado a grandes petroleros de mas de quince años en casi todos los casos.
Se trata de buques ya de una cierta edad, que han cambiado de bandera, de país de registro (han pasado de registros más o menos solventes a registros de tercer nivel que dotan al buque documentación sin hacer muchas preguntas y, por supuesto, de compañía de seguros. Tanto la naviera propietaria, como los fletadores, se encuentran situados en paraísos fiscales o, en su caso, en países de una cierta permisividad, como Emiratos Árabes; en una gran parte de casos los armadores y/o los fletadores resultan ser empresas de origen ruso radicadas en esos países.
Estos buques en la sombra, o shadow tankers cargan sus productos en terminales rusas del Mediterráneo o en el Ártico y transbordan carga a otro buque en aguas libres cercanas a lugares internacionales de cruce marítimo, bien en el propio mar Negro, donde desde el inicio de la guerra se han producido más de 25 transbordos de crudo ship to ship a buque de bandera vietnamita, o en aguas del mar Egeo frente a Kalamata, y en el mar de Alborán, cerca de Ceuta, donde el MAERSK MAGELLAN recibió una carga del M/S ELEPHANT, de bandera vietnamita, que a su vez la había recibido del NOBEL, siendo éste un antiguo petrolero ruso, del año 1997 y abanderado en Seychelles.
Además de la cuestión del transbordo oscuro de productos de origen ruso que ayudan a la economía de este país a sortear las sanciones de la UE, hemos de fijarnos en la seguridad de los buques y su tripulación, de las aguas , y en la posibilidad de un siniestro en el transbordo que pueda ocasionar un desastre medioambiental, con unos costes desmesurados que, desde luego, no están cubiertos en ningún caso por aseguradoras reconocidas.
A día de hoy, este tráfico involucra, según cálculos de empresas de seguridad marítima, a 600 buques, que suponen un 10 por ciento de la flota mundial de crudo y un 7 por ciento de la flota de tankers.
