El pasado año 2024, por primera vez desde su creación, el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (Rebeca) tiene menos de 100 barcos; exactamente 93 unidades. En el año 2003, el Registro Especial de Canarias aglutinaba 190 buques controlados por navieras españolas. Más de 20 años después, esa cifra se ha reducido a 93 tras perderse solo el año pasado 19 buques, el mayor descenso de la serie histórica. A mayor abundamiento, desde hace 20 años no navega ningún granelero bajo pabellón español; desde 2020 tampoco navega ningún buque portacontenedores y por vez primera desde 2024, tampoco ningún buque quimiquero.
Resulta evidente que estamos en una situación crítica y agonizante para el pabellón español. Afortunadamente, los navieros españoles gozan de buena salud, simplemente prefieren otros pabellones (Madeira, Chipre, Malta, etc…). Resulta un dato concluyente que, siendo España la cuarta economía de la UE, nuestro pabellón ocupa el undécimo puesto de los pabellones europeos; como se puede, ver no existe paralelismo entre ambos datos y explica el triste papel del sector marítimo en la economía nacional.
En una situación similar nos encontramos con las embarcaciones de náutica deportiva, industria emergente y pujante que ha optado por el pabellón polaco, cuyo ‘atractivo’ suele ser el de esquivar las inspecciones técnicas (ITBS). La realidad es tan catastrófica que ha generado una serie de reacciones, entre otras y de manera destacada es la de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) con su ‘Estrategia Marítima de España 2024-2050’ y la presentación por el gobierno del Proyecto de Ley de modificación de la Ley de Navegación marítima y del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Trlpmm)) que recoge alguna de las propuestas del documento de la estrategia. Dado el marco político actual, no podemos sino compartir el pesimismo del profesor Gabaldón, en su entrevista en NAUCHERglobal, sobre la perspectiva de final feliz de su tramitación parlamentaria.
Medidas sin habilitación legal
En este contexto, solo nos queda rendir respeto a los héroes que todavía mantienen el pabellón español y plantearnos, desde el sentido común, qué medidas podemos proponer que no requieran de habilitación legal. Este es el sentido final de la presente reflexión absolutamente personal; lo otro es asistir impávidos y con la mayor dignidad posible al funeral por el pabellón comercial español.
Como hemos señalado, tenemos la suerte de contar hoy en España con importantes grupos navieros y además con buena salud, lo cual es un motivo de satisfacción para todos. En este apartado, queremos rendir un especial homenaje a los navieros que conservan no solo el pabellón, sino también sus tripulaciones bajo condiciones españolas. En este sentido destacar navieras como Fred Olsen; Trasmapi; Transmed (Grimaldi) con todos sus buques en pabellón español; Boluda; etc. Con todos los matices y comentarios que se puedan hacer, resulta especialmente meritorio que estas compañías sigan haciendo el esfuerzo de mantener el pabellón español, teniendo otras alternativas mucho más rentables y prácticas.
Lo que sorprende al autor es que este dato resulte totalmente indiferente y neutro para la administración española, tanto la marítima como la portuaria. Eso sí, resulta un dato totalmente singular y una muestra de nuestro castizo ‘Spain is different’. Con pleno respeto al ‘Community Law’, los estados de la UE protegen ferozmente sus intereses nacionales (Ver caso Tax Lease y otros), y no digamos en sus puertos.
Desde esta perspectiva y sin incluir en prácticas restrictivas de la competencia, sería conveniente que, en todo tipo de concursos públicos, ‘tenders’ y licitaciones o subvenciones, constase como merito la utilización de buques nacionales.
Estrategia marítima de España 2040-2050: un buen diagnóstico y una terapia mejorable
El documento ya comentado sobre la estrategia marítima constituye un buen punto de partida en el análisis de los problemas de nuestra flota y de nuestro sector marítimo. En relación con el pabellón mercante, está centrado casi de manera exclusiva en la reforma e impulso del Rebeca, centralizando en él todas las competencias administrativas relativas a los buques del Registro Especial de Canarias (REC) en un único organismo dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, con el objetivo de racionalizar su gestión administrativa y facilitar la necesaria adaptación de sus normas laborales, técnicas y de inspección a la práctica internacional. De manera resumida y con carácter meramente ilustrativo, recoge:
Aspectos administrativos
- Simplificar la tramitación de visados para enrolar en España, en buques españoles, marinos de fuera de la UE.
- Centralización de las inspecciones físicas del Convenio MLC en las Capitanías Marítimas y su delegación en organizaciones reconocidas.
- Consolidar servicios disponibles 24 horas al día los 365 días del año (para lo que no se delegue en organizaciones reconocidas) y agilidad en la respuesta (establecer plazos máximos de respuesta según el procedimiento, entre 24 horas y 1 mes).
Aspectos laborales
Adaptación de la aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL ) a las navieras mediante: a) flexibilizar la aplicación de la norma, considerando cumplidos aquellos requisitos ya previstos en convenios internacionales (Código ISM, Convenio STCW MLC 2006), evitando duplicidades; y b) permitir que los oficiales de buques mercantes puedan impartir la formación que exige el art 19 de la LPRL, dado que dichos oficiales, sobre la base de las exigencias de la normativa internacional (Convenios STCW MLC y especialmente el Código ISM), han superado un completo programa de formación, teórica y práctica, en cuestiones de seguridad y salud, que excede a lo establecido por el reglamento de los servicios de prevención.
- Reducir el porcentaje del requisito de tripulantes de nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo, alineándose con otras banderas europeas.
- Asimilar las condiciones de trabajo de los tripulantes nacionales enrolados en buques del REC a las que establecen otros registros europeos más competitivos, regulando el mínimo de horas de descanso en lugar del máximo de horas de trabajo.
Compartiendo el fin y el planteamiento conceptual de la propuesta varias son las objeciones. La más notable es confiar en una oficina administrativa carente de la agilidad que requiere el comercio marítimo. Por el contrario, sí merece un juicio positivo el tratamiento unitario y global de todos los aspectos en relación con la flota mercante española.
Lo excelente es enemigo de lo bueno: otras reformas
Nuestra administración marítima adolece de un exceso de burocracia y de falta de flexibilidad y resultan escasos los intentos de racionalización en nuestros procedimientos administrativos. Creemos que más allá de reformas legales en curso, hay una serie de medidas muy simples y sencillas que dotarían de competitividad a nuestra flota, entre otras:
- Delegación en las Sociedades de Clasificación de la IACS, de los certificados de la flota mercante española. Lo que aligeraría enormemente la carga de trabajo de las capitanías.
- Incrementar el uso de las ‘declaraciones responsables’ por parte de los capitanes y patrones al máximo.
- Aumentar los periodos de validez temporal de los certificados en las embarcaciones de uso particular.
- Permitir el uso del inglés en todos los documentos oficiales a doble columna, incluido el registro de la propiedad mobiliaria.
Seria sumamente eficaz que la DGMM crease una lista de choque de 100 medidas de agilidad administrativa, que no requieran habilitación legal y que utilizando la digitalización y las equivalencias legales, introdujesen elementos de simplificación y racionalidad. Estoy convencido que le medida supondría un auténtico revulsivo en el sector, a la par que una mayor calidad en el trabajo público.
