La Corte de Apelación británica ha rechazado la pretensión española de recibir 855 millones de euros del London P&I Club. La demanda del reino de España (entiéndase, del Gobierno de turno) estaba basada en la tosca sentencia del Tribunal Supremo, que agravó hasta dos años de prisión los nueve meses a que fue condenado el capitán del PRESTIGE, Apóstolos Mangouras, por la Audiencia de La Coruña. Sólo así podría ser esgrimida la sentencia en los tribunales ingleses.
Tanto esfuerzo, tanta incuria, tanto retorcer leyes y jurisprudencia, tantos errores, tanta vergüenza para recibir de vuelta una nueva humillación. ¿Cuántos millones nos han costado los pleitos de Nueva York contra ABS y la cadena de pleitos en Inglaterra contra el P&I? Si tenemos en cuenta que siempre nos han condenado en costas y sumamos los honorarios de los abogados, peritos y demás intervinientes y gastos de actividad, una estimación prudente nos revela que al menos la Hacienda española ha tirado a la basura unos 550 millones de euros.
Afirmaba Carmen Calvo, vicepresidenta del Gobierno de España presidido por Pedro Sánchez, entre junio de 2018 y junio de 2021, que el dinero público no es de nadie. Si, por interés o por conveniencia crees o finges creer ese disparate monumental, rechazas cualquier oferta de acuerdo o pacto que liquide los pleitos interminables y estás dispuesto a pagar honorarios de Premier League en aventuras judiciales más que temerarias. Desde que el director general de Marina Mercante, José Luis López-Sors, tuvo la ocurrencia de ordenar al capitán marítimo de La Coruña que denunciara al capitán Mangouras ante la Guardia Civil, noviembre de 2002, iniciando así la vía penal a ninguna parte, los sucesivos Gobiernos españoles, PSOE y PP, han rivalizado en la contumacia de tirar dinero a la basura, más de mil millones si sumamos a los gastos el rechazo de las compensaciones voluntarias que ABS y el London P&I ofrecían para acabar los procesos judiciales. Dejemos constancia, además, que España no ha recibido un solo dólar de las indemnizaciones objetivas a que tenía derecho, previstas en los convenios internacionales para compensar los daños por contaminación accidental.
Dinero perdido, derrotas judiciales clamorosas, la sentencia contorsionista del Tribunal Supremo, más de 22 años desde el accidente… ¿para qué? El inefable fiscal que actuó en la vista oral celebrada en La Coruña, Alvaro García Ortiz, cifró la reclamación a Mangouras en más 4.200 millones de euros y solicitó, al principio y al final de la vista oral, una pena de quince años de prisión por un delito contra el medio ambiente que sólo él era capaz de ver. La Audiencia condenó a Mangouras a 9 meses por desobediencia; y tres años después la sentencia del Tribunal Supremo cifró en 2.496 millones las pérdidas causadas por el accidente del petrolero. Una eminencia, el fiscal.
¿Sella la reciente sentencia del Tribunal de Apelación inglés la cadena de pleitos contra el club de protección e indemnización que aseguraba el riesgo de contaminación del petrolero PRESTIGE? Sería lógico pensar que ya es hora de utilizar el sentido común y no exponernos a un nuevo y costoso fracaso, pero no podemos descartar que la soberbia le tuerza el brazo a la inteligencia, o que la testosterona que al parecer genera el poder se imponga a la elemental prudencia del sentido común. Lo cierto es que queda una instancia, el Tribunal Supremo inglés, y que la tentación de seguir disparando con pólvora del rey contra la contundencia de los argumentos de la recienta sentencia de la Corte de Apelación inglesa, puede resultar irresistible para el Gobierno.
Un patrón peculiar
Los Gobiernos españoles siguen un patrón peculiar cuando han de gestionar accidentes marítimos con daños al medio ambiente. Figurando el reino de España como firmante de los convenios de la Organización Marítima Internacional que tratan de las compensaciones que han de recibir los perjudicados (el CLC, 1969; y el Protocolo de 1992 del Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos), no aceptan la aplicación de esos tratados y buscan con ansiedad pillar una indemnización muy superior.
Por coherencia, debería España no firmar esos tratados o solicitar su salida. Pero no. Buscando romper los límites que marcan las leyes internacionales, el Gobierno recurre a los tribunales, una querencia que revela su escasa talla política. Para ello, de acuerdo con el CLC ha de demostrar que la contaminación fue causada por un accidente delictivo (dolo directo o dolo eventual), provocado por el buque (armador, cargador, tripulación…), extremo harto improbable y en la práctica de casi imposible demostración. De modo que los tribunales suelen hacer pagar cara la temeridad y nos condenan sistemáticamente a pagar las costas. Además, como los procesos penales paralizan la ejecución de las indemnizaciones previstas, España no recibe un solo euro. Doble daño.
Cuando es un petrolero español el causante de la contaminación, los países perjudicados han aplicado correctamente los convenios de la OMI, han recibido las indemnizaciones previstas y no se han enfangado en un tortuoso proceso judicial que por su componente internacional siempre resulta muy caro, carísimo. Así sucedió en el naufragio del CASTILLO DE BELLVER, propiedad de la Empresa Nacional Elcano, cuando en su viaje de regreso a España, cargado con 252.000 toneladas de crudo, se incendió y se partió a unas 30 millas náuticas de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, provocando un vertido de unas 100.000 toneladas de crudo. En el casco hundido aún permanecen unas 90.000 toneladas.
Y lo mismo sucedió en el grave accidente del ARAGON, 29 de diciembre de 1989, cuando navegando próximo al archipiélago de Madeira, cargado con unas 225.000 toneladas de crudo, sufrió una vía de agua que provocó el vertido de unas 28.000 toneladas. Con buen criterio, las autoridades portuguesas decidieron no judicializar el accidente, cobrar las indeminaciones previstas en los convenios de la OMI e ignorar las informaciones que aparecieron en la prensa española sobre un hipotético “estado lamentable” del casco del petrolero, una información que la naviera, Fletamentos Marítimos, SA (Marflet), negó de inmediato.
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