Hacia medianoche del 30 de noviembre de 1992 el buque AEGEAN SEA, un OBO de 114.036 toneladas de peso muerto (TPM), llegaba a la Ría de Ares, cargado con 79.094 toneladas de crudo ligero Brent blend procedente de la terminal de Sullom Voe situada en las Islas Shetland. Poco después fondeaba en esa ría a la espera de muelle hasta que a medianoche del día 2 de diciembre el práctico de puerto le llamó para informarle que el petrolero portugués CERCAL estaba de salida y fueran preparando el buque para entrar a puerto. Una vez virada la cadena, el AEGEAN SEA inició su útimo viaje dirigiéndose por el norte del banco de Las Yacentes hacia el canal del Oeste de entrada a Coruña.
Cuando ya había librado la Yacentes el capitán Stavridis ordenó timón a babor para ir cayendo al rumbo de las torres de enfilación de Punta Mera, el 108º verdadero. Sin embargo, alrededor de las 04:25 comenzó a llover y arreció el viento de componente oeste, más tarde a eso de las 04:30 cayó un fuerte chubasco con viento racheado (los registros meteorológicos recogen una racha aislada de 103 km/h a las 04:50 y un viento promedio superior a los 32 nudos), y se redujo considerablemente la visibilidad. El buque perdió capacidad de maniobra y a pesar de que el capitán ordenó poner todo el timón a babor y la máquina en avante toda el AEGEAN AEA cayó algo a babor pero no lo suficiente para evitar que su pantoque embarrancara alrededor de la 04:50 en las rocas justo al pie de la milenaria Torre de Hércules con un rumbo próximo al 190º.
A pesar de los intentos de sacar el buque dando máquina atrás no se consiguió moverlo ni se pudo dar remolque debido al estado de la mar, de modo que cuando la cosa se puso fea se comenzó a evacuar a parte de la tripulación. A eso de las 10:00, cuando un helicóptero estaba evacuando a dos tripulantes, se produjo la primera explosión seguida de un incendio y las 8 personas, entre ellas el capitán y el práctico de puerto, que esperaban su turno en la escotilla Nº 9 (la situada más a popa) tuvieron que arrojarse al agua siendo rescatados por dos helicópteros y una lancha de salvamento.
Se originó una inmensa columna de humo negro que gracias a la acción del viento, ahora del SW, la mantuvo alejada del núcleo urbano de A Coruña. El propio incendio consumió parte de la carga, un porcentaje se evaporó gracias a su volatilidad, se recuperaron unas 6.000 toneladas de la popa y el resto contaminó la Ría de A Coruña y las Rías de Ferrol, Ares y Betanzos, unos 200 kilómetros de longitud de costa principalmente entre Cabo Prioriño y Punta Langosteira.
La sentencia del Juzgado de lo Penal nº 2 de A Coruña de 30-04-1996 condenó a los acusados, el capitán Constantinos Stavridis y el práctico Rodolfo García Otero, por un delito de imprudencia temeraria a sendas penas de 300.000 Ptas de multa y declaró su responsabilidad civil directa por los daños producidos, junto con la de “United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association” y la del FIDAC. La sentencia declaró además la responsabilidad civil subsidiaria de la casa armadora del buque, Aegean Sea Traders Corporation, y del Estado español.
Una vez que se ha descrito el accidente (para más información, véase el libro «Aegean Sea, la verdad de una catástrofe repetida», Editorial Toxosouto, 1993), y sin entrar en las causas y consecuencias dado que ya se dirimieron las responsabilidades, si cabe preguntarse ¿era posible evitar la embarrancada del AEGEAN SEA? En mi humilde opinión, era evitable si los problemas pendientes se hubieran resuelto de forma diligente. Veamos el por qué. El 12 de mayo de 1976 el petrolero español URQUIOLA toca fondo durante su maniobra de entrada al puerto de A Coruña, en unas agujas rocosas no señaladas en las cartas náuticas donde posteriormente los trabajos hidrográficos llevados a cabo por el Instituto Hidrográfico de la Marina hallaron una sonda de 11,2 metros, cuando en la carta figuraban 30. A partir de entonces el canal Norte, denominado en las cartas náuticas como Canal de Seixo Blanco o del Este, quedó cerrado para los buques con un calado superior a los 9 metros. De este modo, los petroleros y los grandes bulk carriers tuvieron que pasar a realizar la entrada a Coruña por el canal Oeste que es muy angosto y menos seguro. Por cierto es necesario señalar que ya se sospechaba de la existencia de esas agujas y habían sido denunciadas en la Comandancia de Marina en varias ocasiones, a saber: en 1967 por un buzo de la empresa Santa Cruz; en 1971 por la empresa holandesa Cyndra, contratada por Petroliber para dragar una amplia zona, que localizaron las agujas al verter el material del dragado fuera del puerto y que incluso se había ofrecido para volarlas; en 1974 por el capitán del bulk carrier MAGDALENA DEL MAR; incluso el petrolero español SANTIAGO había tocado en esos bajos en 1969 cuando entraba a puerto. Pues bien, la voladura de esas fatídicas agujas comenzó nada menos que en junio de 2003, o sea 27 años después, repito 27 años después del accidente del URQUIOLA, debido a la desidia, falta de decisión o ambas cosas a la vez de las autoridades responsables.
Si se hubieran volado las agujas en tiempo y forma sin demorarse 27 años, el AEGEAN SEA hubiera podido entrar a la terminal de Repsol por el canal Norte y no tendría problemas en mantener el rumbo de la enfilación de las torres de Punta Fiaiteira con rumbo prácticamente Sur (182º) y sin tener que realizar ningún cambio brusco de rumbo para llegar a la terminal. Una maniobra de entrada sencilla, por un canal suficientemente ancho, con un amplio margen de seguridad y no una maniobra por el canal Oeste, más complicada, por un canal angosto, cuyo eje de la enfilación se encuentra a tan solo 0,19 millas (350 metros) de los bajos situados al norte de Punta Herminio, y debiendo realizar cambios bruscos de rumbo. Este accidente se produce 16 años después del URQUIOLA, años más que suficientes para haber realizado las voladuras de las agujas que luego duraron cuatro meses.
¿Qué podemos decir de esas agujas con relación al PRESTIGE? Evidentemente no se hubiera podido evitar el accidente pero si se podría haber evitado la catástrofe. ¿Por qué? Porque la entrada por el canal Oeste fue desechada a raíz de la conversación entre el entonces Capitán Marítimo y el Práctico Mayor del puerto y desaconsejada por éste último debido a la restricción de calado y otros motivos técnicos, sin embargo aclaró que aceptaba meter el barco si le eximían por escrito de las responsabilidades. Por cierto otro práctico de A Coruña, recientemente fallecido, casualmente testigo presencial del URQUIOLA y del AEGEAN SEA se había ofrecido al entonces Delegado de Gobierno para meter el PRESTIGEen Coruña, concretamente en el pantalán 4 de Repsol. Aunque el señor Fernández Mesa se comprometió a llamarle, nunca le llamó. Tampoco se pueden olvidar las grabaciones de las conversaciones del 14 de noviembre entre el jefe del CNCS, Pedro Sánchez, y el jefe de operaciones de Sasemar, Jesús Uribe, “o jodes La Coruña o jodes toda la costa”. La entrada por el canal Este seguía estando en las mismas condiciones que cuando tocó fondo el URQUIOLA, por lo que la maniobra debía hacerse por el canal Oeste y resultaba mucho más complicada, hecho que debió influir en la decisión si es que realmente fue valorada, aunque sin duda la verdadera decisión de la Autoridad Marítima ya estaba tomada: “a rezar para que se hunda”.
Resumiendo, podríamos haber evitado el accidente del AEGEAN SEA y podríamos haber salvado el PRESTIGE; podríamos haber evitado dos inmensas contaminaciones del medio marino con sus consiguientes daños a los ecosistemas y a la actividad económica, y podríamos habernos ahorrado varios miles de millones de euros y el desprestigio del Estado.
Para finalizar, decir que las voladuras de las agujas, llevadas a cabo por la UTE (Unión Temporal de Empresas), Bardera Obras Civiles y Marítimas SL y Arenas del Miño SA, costaron únicamente unos 518.000 Euros. La desidia siempre nos ha salido carísima a los contribuyentes de este país y al medio ambiente.
