Existe mucha presión en ciertos ámbitos del sector marítimo para reducir en 2030 las emisiones de los GEI (gases de efecto invernadero) al 40% de lo que se emitía en 1990, siempre con la diana en las “cero emisiones” para el año 2050. Todo ello tratando de cumplimentar los Acuerdos de París respecto del cambio climático.
Varios actores de primer nivel han establecido, además, algunas regulaciones que pronto entrarán en vigor.
La Organización Marítima Internacional pondrá en marcha el 1 de enero de 2023 el plan de reducción del 2% anual de los niveles de contaminación de la flota mercante mundial implementando las regulaciones EEXI (Eneregy Effciency Existing Ship Index) y el CII (Carbon Intensity Indicator), que van a obligar a toda la flota mercante por encima de las 500 toneladas registro a adecuar sus consumos de combustible a la nueva norma. La idea del 40% en 2030 y el 70% de 2050 está en el ambiente.
Por su lado, la Unión Europea , a través del programa Fit for 55, pretende incluir al transporte marítimo en el ETS (Emission Trading System) que como ya hemos indicado en NAUCHERglobal significa aplicar en el sector del transporte marítimo las políticas anticontaminación que ya tienen en marcha la UE en otros sectores industriales: “El que contamina paga”. Es decir, o contaminas menos o compras derechos de emisiones al que emite menos de lo estimado. Además la UE, parece que pondrá en marcha el reglamento Fuel EU Maritime.
Algunas voces se han elevado ya en sector manifestando diversas opiniones al respecto.
De un lado, aquellos que gozan de una más que envidiable situación económica, como es el caso de los grandes armadores de contenedores, encabezados por Maersk, que presionan en todos los ámbitos: UE, OMI… para que se cumplan los objetivos de “Cero emisiones en 2050” con los costes que ello tenga. Nada difícil para entidades que han obtenido resultados globales en 2021 de más de 150.000 millones de dólares.
De otra parte están los armadores del resto de la flota mercante mundial, los armadores de buques tanques y graneleros principalmente, sectores estos en manos de armadores individuales o de muy pocos buques, gestionados por familias o empresas unipersonales, muchos de ellos agrupados en la Asociación de Armadores Griegos y que, a su vez, mantienen una acusada presencia en Intercargo e Intertanko (asociaciones mundiales de armadores de buques graneleros y buques tanque), que ven lo que se les vienen encima en materia de costes, soportando ya en la actualidad unos costes del combustible muy sobrecargados (el IFO 380 que es que consume la mayoría de los buques equipados con scrubbers se cotiza a cerca de 700 dólares la tonelada métrica y los mas ligeros en azufre y el gasoil marino por encima de 1000 dólares), se encuentran muy poco dispuestos a asumir adicionalmente los costes de la descarbonización, tanto los que vienen de la OMI, como los que puedan venir de la UE.
Los miembros de Intercargo, con un cierto grado de petición de justicia, quieren implicar en el asunto a fletadores de sus buques, cargadores, receptores, empresas de bunkering, etcétera.
Por su parte Bimco, la organización mundial que agrupa a armadores y brokers marítimos, promueve la adopción de las MBM (Market Based Measures) que ajusten de manera igualitaria los costes de consumir combustibles bajos en carbón y/o las tasas por emisiones en caso de no consumirlos, siempre entre armador y fletador tanto en caso de time charter, como voyage charter.
En cuanto a las medidas de la UE, comercio de emisiones y Fuel EU Mariritme, todos los armadores, tanto los comunitarios, como los de banderas no adscritas, están ciertamente disconformes.
Los primeros porque temen quedar en desventaja respecto a los segundos, y estos –caso de Japón, por ejemplo- no ven coherente tener que asumir unos costes por emisiones en caso de una escala excepcional en puertos europeos.
Finalmente las autoridades portuarias de puertos de la UE, que temen, con razón, perder tráficos en beneficio de puertos no comunitarios, caso de Algeciras y Valencia con Tánger, en general los puertos del Norte Mediterráneo con respecto a los del Sur. Y es que nada le cuesta a cualquier de los “másters del Universo” poner sus ULCVs en banderas de conveniencia y en lugar de escalar en Algeciras o Valencia, hacerlo en Tánger que no es puerto UE. Todo un panorama.
La cuestión es bastante compleja pues en nada se parece la capacidad económica de los miembros de las alianzas en el transporte de contenedores, con la de los restantes en lo que ser refiere a asumir los costes de la descarbonización. Unos cuantos centenares de millones son calderilla para los primeros.
Lo que parece que queda bastante claro es que, al final, será la carga, es decir, el usuario quien tenga que asumirlos.
Alonso Contreras
