Cuatrocientos treinta días, 430, ha permanecido secuestrada la tripulación del GALAXY LEADER, retenida por la fuerza en su buque en el puerto de Hoddeidah (Yemen) por parte de los hutíes. ¿Por qué? Vaya usted a saber. El armador, mejor dicho, el capital que está detrás de la empresa armadora y operadora, es israelí. ¿Es eso suficiente para tener cautivos a 25 tripulantes de diversas nacionalidades como Bulgaria, México, Rumania, Ucrania y Filipinas, que nada tienen que ver con el conflicto palestino-israelí? Y sin embargo esta es la cruda realidad. Ni siquiera han sido moneda de intercambio.
Intermanager, organización que agrupa a empresas de ‘Ship Management’, gestión operativa de los buques, fundamentalmente gestión de las tripulaciones, ha puesto de manifiesto como en 2024 ha sido el doble que en 2023, el número de buques abandonados por sus propietarios, con la tripulación a bordo en diversas puertos y fondeaderos del ancho mundo. La OMI registra en 310 el número de buques abandonados en 2024, contra 142 en 2023.
Y cuando un armador desaprensivo deja su buque abandonado, es decir, renuncia a prestarle atención: fondos para atender gastos, salarios, manutención de la tripulación… es la tripulación la que queda como rehén de la autoridad portuaria del lugar de abandono, con su capitán a la cabeza en garantía, supuesta garantía de que el buque cumplirá con las obligaciones que la autoridad marítima del puerto en cuestión impone a todos los buques que transitan en su zona de autoridad. ¿Qué pasa cuando el armador desaparece? Que la tripulación a bordo el buque abandonado se convierte ahora en un problema. Un problema menor, con poca relevancia pública; pero un problema de no fácil solución. Y así es como por ejemplo, el caso de la tripulación del buque EAGLE S, apresado por el gobierno finlandés y retenido en el fondeadero de Porvoo (Finlandia) por las autoridades bajo la sospecha de cortar cables de comunicaciones submarinos, es un caso claro de candidato al abandono.
Impunidad contra los más débiles
El buque, registrado en las islas Cook, operado por Caravella LLC-FZ registrada en los UAE y con este único barco en su flota, un buque petrolero de 74.000 millones de toneladas de peso muerto (DW) construido en 2006 y con carga desde San Petersburgo a Egipto, tiene a bordo sin permiso de salida varios tripulantes, un mínimo de 10, de nacionalidades diversas: India, Georgia… Si las autoridades finesas se lo ponen mal, el operador cierra la oficina de la UAE y desaparece dejando el buque abandonado, en este caso con la carga a bordo, que con su venta judicial podría cubrir parte de los costes.
Y mientras, la tripulación se queda de rehén político en todo el asunto. Lo que resulta asombrosa es la facilidad con que las diversas autoridades que tienen potestad en los asuntos marítimos de los países, actúan con impunidad contra los más débiles. Exactamente igual que hacen los hutíes: secuestrar a la tripulación.
Algo habrá que hacer. Los riesgos que los marinos y sus familias soportan por llevar mercancías de una parte a otra del mundo es una tarea que sirve al bienestar de la humanidad y es, por ello precisamente, que la seguridad de los marinos, y su libertad son necesidades integrales para que el transporte marítimo sea una actividad también segura.
Y es acelerar con los ‘derechos humanos en la mar’, algo que se debe de hacer en 2025. La Declaración de los derechos humanos en la mar no es más que la extensión de la Declaración universal de los derechos humanos al ámbito marítimo y es promovida por la ONG Human Rights at Sea, pero es necesario que se haga oficial y sea asumida por la OMI. Un noble trabajo para todos los marinos en 2025.
