El 13 de septiembre de 1999, el Consejo de la UE autorizó a la Comisión a entablar negociaciones con el Mercado Común del Sur (Mercosur) y sus Estados signatarios (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), con miras a lograr un amplio acuerdo de colaboración. Tales negociaciones concluyeron con éxito el 6 de diciembre de 2024 y el Consejo de la UE publicó el texto del acuerdo el 9 de enero de 2026 y autorizó su firma [Decisión (UE) 2026/185 DEL CONSEJO de 9 de enero de 2026 relativa a la firma, en nombre de la Unión, y a la aplicación provisional del Acuerdo de Asociación entre la Unión Europea y sus Estados miembros, por una parte, y el Mercado Común del Sur, la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay, por otra parte (DOUE L de 27 de febrero de 2026)].
Este Acuerdo de asociación, conocido como European Mercosur Partnetship Agreement (EMPA), pretende fortalecer el vínculo entre la UE y Mercosur, conduciendo a una relación estratégica en los ámbitos político, de cooperación y comercial.
Integrado por 30 Artículos y una larga serie de anexos, apéndices y protocolos, el acuerdo posee gran extensión y complejidad y prevé su entrada en vigor el primer día del mes siguiente a la fecha en que dichas partes se hayan notificado mutuamente por escrito la finalización de sus respectivos procedimientos internos necesarios a tal efecto (lo que requiere la aprobación por los Parlamentos), algo que aún no ha sucedido. No obstante, está también prevista una posible aplicación provisional y parcial (solo determinados aspectos que no afectan al comercio de servicios) entre la UE de una Parte y Mercosur y/o uno o varios de sus Estados signatarios de otra Parte, de conformidad con sus respectivos procedimientos internos y en una fecha que se publicará en el Boletín Oficial de la UE.
Efectos en el transporte marítimo
En lo atinente al transporte marítimo interesa referirse al contenido del capítulo 18 del acuerdo (arts. 18.1 a 18.5), que es el que se ocupa de la liberalización de la prestación de servicios, bien sea de forma transfronteriza o mediante establecimiento. En su virtud, las partes reafirman sus compromisos respectivos en virtud de los tratados de la OMC y establecen las normas reguladoras de acceso a los mercados y de trato nacional necesarias para lograr la liberalización.
Entre las excepciones allí establecidas es notable la de la navegación interior y la del cabotaje marítimo nacional. A este respecto se aclara que, sin perjuicio del ámbito de actividades que puedan ser consideradas cabotaje con arreglo a la legislación nacional pertinente, el cabotaje marítimo nacional comprende el transporte de pasajeros o mercancías entre un puerto o punto ubicado en un Estado Mercosur signatario o un Estado miembro de la Unión Europea y otro puerto o punto ubicado en el mismo Estado Mercosur signatario o Estado miembro de la Unión Europea, incluida su plataforma continental (definida en la Cnudmar), así como el tráfico con origen y destino en el mismo puerto o punto ubicado en el Estado Mercosur signatario o en el Estado miembro de la Unión Europea (Art. 18.1).
Entre las definiciones destacan las siguientes:
- Suministro transfronterizo de servicios»: el suministro de un servicio desde el territorio de una parte al territorio de otra parte
- Empresa»: una persona jurídica de una parte o una sucursal u oficina de representación de dicha persona jurídica, creada mediante establecimiento
- Establecimiento»: la constitución, la adquisición o el mantenimiento de una persona jurídica o la creación o mantenimiento de una sucursal o una oficina de representación de una persona jurídica, dentro del territorio de una parte con el fin de realizar una actividad económica.
- Persona jurídica de una parte: una persona jurídica que está constituida u organizada de otro modo con arreglo al Derecho de esa parte y se dedica a operaciones comerciales sustantivas en el territorio de esa misma parte o de la otra parte; o en el caso de un establecimiento, es propiedad o está bajo el control de personas físicas o jurídicas de esa parte.
Sin embargo, a modo de excepción y precisamente para delimitar las empresas navieras beneficiarias de la liberalización de la prestación de servicios y del derecho de establecimiento, el acuerdo dispone que también lo serán las establecidas fuera de la UE o del Mercosur siempre que estén bajo el control de personas físicas con nacionalidad de un Estado miembro de la UE o de un Estado Mercosur signatario y cuando sus buques estén registrados y enarbolen pabellón de uno de dichos Estados (Art. 18.2).
Limitaciones de acceso a los mercados
En los anexos 18-A (suministro transfronterizo de servicios) y 18-B (establecimiento) figuran con detalle los denominados compromisos específicos en todos los sectores liberalizados por cada parte en virtud del capítulo 18, así como las limitaciones de acceso a los mercados y de trato nacional, que han sido establecidas mediante las oportunas reservas (Art. 18.5).
Respecto al acceso a los mercados mediante el suministro transfronterizo de servicios o el establecimiento, cada parte se obliga a conceder a las empresas un tratamiento no menos favorable que el previsto en los términos, limitaciones y condiciones acordados y especificados en los referidos compromisos específicos. Más allá de las reservas allí establecidas ninguna de las partes mantendrá ni adoptará limitaciones de acceso de diversas modalidades cuantitativas o de valor (Art. 18.3).
El acuerdo establece el régimen de trato nacional en los sectores liberalizados conforme a los anexos 18-A y 18-B, de modo que cada parte se obliga a conceder a las empresas y a los proveedores de servicios de la otra parte un tratamiento no menos favorable que el que conceda a los suyos (Art. 18.4).
Es importante tener en cuenta que tanto el anexo 18-A como el anexo 18-B aclaran que, en el caso de la UE, la obligación de conceder trato nacional no implica extender a personas físicas o jurídicas de un Estado Mercosur signatario el trato concedido en un Estado miembro de la UE a personas físicas o residentes en uno de dichos Estados o a las personas jurídicas constituidas u organizadas con arreglo al Derecho de un Estado miembro o al Derecho de la UE y que tengan su domicilio social, administración central o centro principal de actividades en uno de esos Estados. Ahora bien, dichas personas jurídicas de la UE serán beneficiarias del trato nacional, aunque sean propiedad o estén bajo el control de personas jurídicas o físicas de un Estado Mercosur signatario (apartado 7 del anexo 18-A y apartado 6 del anexo 18-B).
Servicios de transporte
Entre los múltiples servicios recogidos en el anexo 18-A, figuran los de transporte y más concretamente los de transporte marítimo internacional de pasajeros y de carga, excepto siempre el transporte de cabotaje nacional (número 11 del anexo), así como los servicios auxiliares del transporte marítimo, tales como carga y descarga, estacionamiento, depósito de contenedores, agencias marítimas, arrendamiento de embarcaciones con tripulación y servicios de remolque y de tracción (número 12 del anexo).
Del mismo modo, entre las actividades a realizar mediante establecimiento, el anexo 18-B recoge los servicios de transporte marítimo internacional de carga y de pasajeros, con la exclusión del transporte de cabotaje nacional (número16 del anexo 18-B), así como los mismos servicios auxiliares del transporte marítimo (número 17 del anexo 18-B), si bien en ambos casos aparecen ciertas reservas de los Estados de la UE respecto al establecimiento de empresas con el fin de explotar buques bajo pabellón nacional del Estado de establecimiento.
En realidad, las largas negociaciones habidas entre la Comisión Europea y el Mercosur originaron dos instrumentos jurídicos distintos. De un lado el comentado EMPA y de otro el conocido como Acuerdo Interino de Comercio, o Interin Trade Agreement (ITA), cuya firma fue asimismo autorizada por el Consejo de la UE [Decisión (UE) 2026/183 del Consejo de 9 de enero de 2026 relativa a la firma y a la aplicación provisional del Acuerdo Interino de Comercio entre la Unión Europea, por una parte, y el Mercado Común del Sur, la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay, por otra parte (DOUE L de 27 de febrero de 2026)].
Liberalizar el comercio de servicios
A diferencia del EMPA, el ITA contempla solo el comercio. Entre sus objetivos declarados figura el de liberalizar y facilitar el comercio de servicios, desarrollando así un entorno propicio al aumento de los flujos de inversión, a la competitividad y al crecimiento económico, en particular mediante la mejora de las condiciones de establecimiento de empresas entre las partes. Y mientras en EMPA ha sido diseñado con vigencia indefinida, el ITA posee carácter interino, de modo que dejará de producir efecto y será sustituido por el EMPA a partir de la entrada en vigor de este último.
El régimen jurídico del ITA sobre la liberalización de la prestación de servicios de transporte marítimo, con o sin establecimiento, es idéntico al del EMPA, aunque con diferente numeración de los artículos y anexos relevantes (el capítulo 10 del ITA corresponde en su contenido al capítulo 18 del EMPA, los artículos 10.1 a 10.5 son iguales a los artículos 18.1 a 18.5 del EMPA, y los anexos 10-A y 10-B son idénticos a los anexos 18-A y 18-B del EMPA).
El ITA prevé su entrada en vigor cuando las partes se notifiquen la finalización de sus respectivos procedimientos internos necesarios para ello, si bien prevé su aplicación provisional entre la UE y uno o varios Estados de Mercosur signatarios. Está prevista su aplicación a partir del 1 de mayo de 2026, según han indicado recientemente las instituciones comunitarias.
Implicaciones para el sector marítimo
A modo de conclusión puede afirmarse que, una vez en vigor cualquiera de los acuerdos, toda empresa naviera con forma de persona jurídica (normalmente societaria) y constituida con arreglo al Derecho español o de otro Estado miembro de la UE adquiere el derecho a establecerse en cualquier Estado de Mercosur bien sea mediante la creación de sociedades filiales o bien mediante la apertura de sucursales u otras oficinas de representación para, desde allí, dedicarse, profesionalmente y con buques de cualquier pabellón (salvo posibles reservas respecto al pabellón de establecimiento), a prestar servicios de transporte marítimo internacional de mercancías o de pasajeros.
Ese mismo derecho lo tendrán también las sociedades navieras constituidas en terceros Estados (fuera de la UE o de Mercosur) siempre y cuando estén bajo el control (mayoría del capital en el caso de sociedades) de personas físicas de un Estado miembro de la UE o de Mercosur y los buques se exploten con pabellón de uno de dichos Estados. Alternativamente, todas las referidas empresas navieras quedarán en libertad para prestar servicios transfronterizos de transporte marítimo internacional que tengan como origen o destino alguno de los Estados signatarios de Mercosur.
De modo recíproco, las empresas navieras con forma de persona jurídica constituidas con arreglo al Derecho de un Estado signatario de Mercosur tendrán los mismos derechos respecto a la prestación de servicios de transporte marítimo internacional de mercancías o pasajeros desde, hacia o entre los Estados miembros de la UE, sea a través de la creación de un establecimiento o transfronterizamente, pero sin que ello implique que tales empresas deban recibir trato nacional, que queda reservado para las personas físicas nacionales o residentes en un Estado miembro o para las personas jurídicas constituidas u organizadas con arreglo a uno de dichos Estados y que tengan en el su domicilio social, administración central o centro principal de actividades, aunque su propiedad pertenezca a personas físicas o jurídicas de Mercosur.
Claro es que está por ver la importancia real y práctica que todo este nuevo régimen liberalizador pueda tener cara a posibles nuevas oportunidades de negocio para las empresas navieras, sobre todo teniendo en cuenta las notables exclusiones del cabotaje y de la navegación interior. En cualquier caso, ello dependerá de la situación presente y previsible de los tráficos regionales de mercancías, competencia, costes de explotación y fletes, algo que solo podrán evaluar y decidir los interesados a través los necesarios estudios de mercado.
