La reducción de la huella del carbono (‘foot print’) en el transporte marítimo mediante el uso de combustibles alternativos que reduzcan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) a la atmósfera, es un ‘must’ que está presente en cierto número de acuerdos entre las navieras, sus clientes principales y algunos de los más grandes operadores de transporte, los Non-Vessel Operating Common Carrier (Nvocc). Hasta hoy.
Ocurre que el conflicto del Golfo Pérsico es un factor disruptivo que, como su nombre indica, ha cambiado radicalmente la dinámica del transporte marítimo y fundamentalmente ha ocasionado un aumento en el precio de los fletes de los contenedores. Y es justamente es este incremento de los costes que no solo afecta a los fletes, sino que repercute en todos los puntos de la cadena logística, el que parece pesar en el ánimo de los cargadores a la hora de continuar con su apoyo a las políticas de los grandes armadores de continuar apostando por los nuevos combustibles. Si así fuere, nos encontraríamos ante un dilema:
La estrategia hasta hoy de la Organización Marítima Internacional (OMI), apoyada decididamente por la UE, las grandes organizaciones de armadores y cargadores, además de las ONG, es la de la reducción de los GEI con la meta ‘Net Zero Frame’ en o alrededor de 2050. Ello implica una decidida apuesta por los nuevos combustibles biofuel, metanol, amoníaco, GNL… Consecuentemente, las nuevas construcciones de buques portacontenedores y portavehículos, principalmente, van en una gran mayoría equipadas con aparato propulsor de consumo de doble tipo de combustible (dual-fuel). Todas estas dinámicas implican un aumento de costes, tanto en la construcción y equipamiento de los nuevos buques, como en el uso de los combustibles menos contaminantes. De aquí que, si los cargadores aflojan en su apoyo a estas medidas, su efecto podría ser un jarro de agua fría, tanto a las expectativas de la OMI en cuanto a reducción de emisiones, como a las planificaciones de nuevas construcciones en el próximo futuro.
Un dato interesante es el del consumo del Heavy Fuel Oil (HFO) que, que en 2025 era utilizado por más del 50% de la flota mercante mundial, junto con el empleo de los ‘scrubbers’ para limpiar los gases emitidos por la combustión del fueloil. Todavía en 2026, menos del 10% de la flota mundial en número de buques, incluyendo todo tipo de ellos, emplea combustibles alternativos.
Y ante este panorama, se nos aparece de manera cada vez más insistente y en más foros de debate y difusión, la energía nuclear como método de propulsión, con la utilización de los reactores modulares de pequeño tamaño, los Small Modular Reactor (SMR), que cuentan con las bendiciones de diversas sociedades de clasificación, como la American Bureau of Shipping. Por otro lado, existen estudios avanzados para su utilización de otras, como Lloyd’s Register o DNV. Tampoco hay que dejar de mencionar la próxima definición por parte de la OMI de una postura clara respecto al uso de la energía nuclear como combustible alternativo y no contaminante.
De manera que el futuro próximo de los combustibles verdes no está aún, en mitad de 2026, definido y no parece que lo esté tampoco a finales del año.
