Hapag- Lloyd acaba de anunciar que invertirá cerca de 1 billón (1.000 millones) de dólares en la construcción de seis ULCV (Ultra Large Container Vessels) de 23.500 TEU con propulsión dual: LNG- fuel, para sus operaciones desde Extremo Oriente a Europa. Los buques serán construidos en los astilleros coreanos de Daewoo y comenzarán a ser entregados a partir de diciembre de 2023.
Debemos añadir aquí que el armador Seaspan, que construye buques para alquilar por largo plazo a diferentes armadores, ha encargado la construcción de cinco buques de 12.200 TEU respaldados por un contrato de fletamento de 18 años con un armador no definido, que con toda seguridad será uno de los grandes.
A lo cual sumaremos las progresivas entregas de los 24.500 TEU de CMA-CGM, propulsados por LNG. Y todo ello nos va dando una idea de por donde pueden ir los planes de los grandes armadores de contenedores después de mayo de 2020.
El descubrimiento de las ‘blank sailings’
Los años de 2018 y 2019 no fueron buenos para ellos; con toda seguridad, no. Pero a partir de abril de 2020, con el descubrimiento de las ‘blank sailings’ y la continuada planificación óptima de las rutas de los barcos operados en común por las alianzas, unida al progresivo aumento de la demanda, les ha dado una posición tan preponderante sobre la demanda que permitirá diversos fenómenos, como:
- Terminar el año con unos resultados espectaculares.
- Amortizar muy anticipadamente los ‘costes de capital’, que son inversiones en nuevos buques, lo que les permite encargar las construcciones que estamos citando.
- Mantener la bonanza al menos hasta marzo de 2021 con una debacle total sobre las cadenas de suministro de los cargadores, de los que los de mayor tamaño y capacidad, los llamados BCO (Beneficiary Cargo Owners) se verán compelidos a cerrar contratos de transporte a largo plazo en condiciones leoninas si quieren mantener sus estructuras de servicios operativas. Léase el problema de los fabricantes de automóvil por falta de chips electrónicos, etc.
Congestión de contenedores vacíos
La situación a día de hoy continúa siendo poco menos que caótica. En los puertos de la costa Oeste USA (Los Ángeles, principalmente), la congestión sigue siendo de primer orden. Los buques llegan y descargan; pero no cargan vacíos porque durante la corta estancia de permanencia en puerto no da tiempo para cargar vacíos. Los vacíos, pues, van llenando las áreas de estacionamiento de contenedores en el puerto e impiden una correcta maniobra y entrega de los llenos de importación… Lo mismo en Southampton, Great London y Felixstowe en Reino Unido.
Falta de contenedores vacíos para suministrar a exportadores norteamericanos, europeos, sudamericanos y de otros lugares de Occidente para destinos en Extremo Oriente. Una dislocación, en fin, de los mercados. Y en estas circunstancias, ¡como no!, los fletes se han disparado, mientras el incumplimiento de los compromisos y la ineficiencia en las rutas por parte de los armadores se han convertido en paradigma.
Pero al final, ellos ganan. El tercer y el cuarto trimestre van a resultar espectaculares, permitiéndoles un final de 2020 que les dará una excelente posición para negociar nuevas financiaciones con sus prestamistas, que es lo que están haciendo los grandes, como Hapag-Lloyd pongamos por caso, que a principios de año era renuente a nuevas inversiones. Ahora, aprovecha el tirón para encargar nuevos buques, como es por otra parte natural a la vista de lo que se espera del 2021. Y veremos lo que tarda Maersk en anunciar una política similar. Todo ello sin dejar, naturalmente, de pensar en las políticas de menor contaminación: 2030, 2050…
