El vapor GENERAL ARMERO es un barco tan documentado que resulta misión imposible catalogarlo de negrero. Construido en los astilleros Cramps & Sons, de Filadelfia, necesitó múltiples trámites oficiales (archivos de Ultramar) para ser abanderado en España y obtener una línea marítima en Cuba. Su compra, sus dueños y sus bases empresariales pasaron por las escribanías, y los diarios dieron la noticia tanto de su entrada en servicio como de su naufragio. Con frecuencia sus detallados planes de viaje, tocando los puertos del norte de la Isla, se publicitaban en la prensa. Faltaría peinar más legajos y revisar la prensa de aquellos años en Santiago de Cuba para dar del todo al traste con las acusaciones de que Antonio López se dedicó a la trata con un barco propio. Aun así, se sabe lo suficiente como para que dejen de contar mentiras al respecto.
El GENERAL ARMERO figura como buque de pasaje con el casco número 58 (1852) de los astilleros William Cramps & Sons, de Filadelfia (1826-1927 y 1941-1945). Fue uno de la media docena de barcos encargados a Cramps a partir de 1851 por cubanos/españoles para cubrir, principalmente, las costas cubanas y sus enlaces con EE.UU. (Carolina, Alphonso, Unión Maisi, Cárdenas, Comanditas). No extraña. William Cramps, uno de los pioneros estadounidenses en aplicar la hélice a los barcos de vapor, era popular en La Habana porque pasaba meses en la ciudad con motivo de los contratos y entregas de sus barcos. Construyó el primer remolcador con hélice de EE.UU. y botó el vapor de hélice CAROLINE (1849), el más veloz de su tipo en las costas de Delaware (no confundirlo con el vapor CAROLINA).
El GENERAL ARMERO prueba que Antonio López apostó por la innovación y la calidad, y que se adelantó a los demás buques españoles construidos en los astilleros Cramps. Salió de Filadelfia el 10 de abril de 1852, sufrió una avería en calderas a mitad de la derrota hacia Cuba, atracó en La Habana y entró en servicio el 12 de mayo partiendo hacia Santiago de Cuba después de que su armador lo publicitase durante varios días y avisara que “si hay carga suficiente o número bastante de pasajeros hará escala en alguno otro punto de la carrera”. Naufragó sin víctimas contra unos bajos en Cuba el 23 de noviembre de 1853 tras quedarse sin gobierno a causa de un temporal. Su pérdida fue una profusa noticia, aunque a Antonio López y a su naviera les ahorraron la mala imagen de aparecer en el texto (Diario de la Marina, 14.12.1853; Heraldo de Madrid, 19.01.1854).
Gracias a los permisos, la compra y la explotación comercial de este vapor sabemos de cualidades, socios y modus operandi de un Antonio López capaz de enriquecerse sin la trata. Su bodega de carga “espaciosa” y su “lujosa” cámara de pasaje no se corresponden a las necesidades del tráfico negrero.
El vapor no pasó desapercibido para el New York Times (21.04.1852), artículo que replica ocho días después la Gaceta de La Habana con aportaciones propias y con el error de atribuir dicho vapor a la casa comercial Antonio López y Hermano. Un barco tan a la última en innovaciones, que probablemente fue el primero con hélice en la flota mercante española, no se mete en la trata negrera, pues ese comercio ilegal era de tan alto riesgo y mala imagen que era preferible recurrir para ello a barcos de menor valor. Por la misma que hoy un mercante apresado con alijos de drogas suele ser lo que en nuestro argot denominamos candray (lata seca) de tan viejo y deteriorado que se cae a trozos. El narcotraficante no pierde nada si se lo requisan. Aunque no siempre era así. Aunque pocos, por problemas para carbonear, hubo barcos de vapor dedicados a la trata recalando en África, y se utilizaron veloces cliíppers para intentar dejar atrás a los buques de la Armada británica. Fue el caso del ANTONIO, del que contamos con un magnífico oleo.
Los modernos barcos cubanos de vapor no figuran en los escándalos de la trata ni tampoco en las acusaciones por parte de los cónsules británicos en Cuba. A lo más, trajeron desde el Yucatán a Cuba trabajadores indígenas con contratos laborales. Por negreros que fuesen sus armadores, se cuidaban mucho de implicar en la trata sus vapores de trinca, con costosas innovaciones náuticas y con problemas para superar las trabas que suponía abanderarlos por haber sido construidos en Estados Unidos. No iba a ser una excepción el barco de Antonio López.
Está claro que el GENERAL ARMERO nunca fue a África. Tampoco está documentado que participase del tráfico interno de esclavos en las Antillas (Santo Tomás, Santa Cruz, Curaçao…) que servía de acopio de esclavos para su venta en Cuba. Por cierto, este comercio de negros era legal en los tratados de 1817 y 1835. Y basta un repaso a dos diarios cubanos (Gaceta de la Habana y Diario de la Marina) para rastrear mal que bien los planes de viaje del GENERAL ARMERO, con los puertos que tocaba e incluso a veces con horarios.
Con esos datos podría decirse que cubría la línea comercial de la costa norte de la Isla desde La Habana a Cuba (por entonces así se referían allí a Santiago de Cuba) tocando los puertos intermedios de Nuevitas, Gibara y Baracoa. No sería una línea regular porque debía cubrir el servicio de carga y pasaje entre Santiago de Cuba y Guantánamo, preceptivo por la concesión en exclusiva de esa línea marítima, y estipulado en el artículo seis del acta fundacional de la naviera, aunque ésta pudo ser alterado después ya que se aprobó diez meses antes de obtener la concesión provisional:
El vapor hará cuando menos un viaje a la semana de Guantánamo a [Santiago de] Cuba y otro de regreso en tiempo de cosecha, y en el resto del año otro completo cada mes y en los intermedios podrá dedicarse el buque a remolcar en ambas bahías y a los demás viajes permitidos desde ambos puertos.
Maqueta del vapor CAPITAN ARMERO
El GENERAL ARMERO tenía amplio margen para hacer la carrera Santiago de Cuba-La Habana, la única anunciada en la Gaceta de La Habana y en el Diario de la Marina a modo de línea regular. No podemos descartar que aprovechase para la trata el tiempo libre que le quedara tras cumplir con la concesión entre Santiago de Cuba y Guantánamo. Pero de la documentación existente se infiere que Antonio López daba prioridad a los viajes redondos en la ruta entre Santiago de Cuba y La Habana, de cinco a seis días de duración entre ambos puertos, tocando Nuevitas, Gibara y Baracoa lo justo para hacer las operaciones de carga.
Sería demasiado suponer que, tras el preceptivo viaje semanal o mensual de la concesión, el GENERAL ARMERO fuera derivado al tráfico de esclavos aprovechando de tapadera la ruta cayera (de los cayos) que unía Santiago de Cuba con la capital. De un modo indirecto se podría negar que esto fuera así. Si Antonio López ganase mucho más con la trata no iba a gestionar al céntimo la rentabilidad de los viajes con pasaje y carga convencional.
El plan de viaje se anunciaba a veces avisando que el barco “en adelante hará sus viajes de La Habana a Cuba en cinco días” o bien advirtiendo que volvían a ser de seis días. Es un indicio de que, tras conocer la línea comercial, el naviero buscaba la máxima rentabilidad del vapor, pues un barco en puerto, salvo que esté fletado, aporta al armador más gastos y menos beneficios que navegando. Del mismo cariz son las exigencias con los cargadores que aparecen al anunciarse los planes de viaje:
- Si al cuarto de hora de fondear el vapor en Gibara no se presentan los recibidores de carga, se remitirá toda a tierra en lanchas, siendo los gastos y riesgos por cuenta de los dueños de la carga.
- El flete de encomiendas se ha de pagar por adelantado.
- Los días 9 y 10 se recibirá carga solo para Cuba y los días siguientes solo para Nuevitas y Gibara.
- No se admite carga después de las doce.
- No se admite nada sin guía.
Son ese tipo de avisos que plasman la modernidad de un naviero que hacía bandera de la seriedad y de la productividad gestionando tiempos y gastos. Desde luego, el GENERAL ARMERO no cubría la línea La Habana-Santiago de Cuba como tapadera para forrarse con un hipotético tráfico de esclavos. Quienes le consideran un naviero negrero desconocen lo que supone cumplir con la concesión de una línea comercial y con los planes de viajes asimilados a una línea regular. Bastante complicado es atenerse a los horarios, arrostrar los imponderables del mar, los imprevistos de los puertos y a la vez contentar a los buenos clientes como para dedicar el barco a otros cometidos, ya no digamos si son ilegales y embarazosos.
La Gaceta de La Habana,16 octubre 1852
El GENERAL ARMERO tampoco podía implicarse en la trata abarloándose a barcos negreros en alguna apartada ensenada. El primer ensayo de telegrafía eléctrica en Cuba fue el 29.12.1853 y data de 1856 la primera estación telegráfica en Santiago de Cuba. Sin morse, el rendezvous con otro barco suponía largas esperas y el uso de algún imperfecto código de señales por palos de señales, banderas, luces, humo, cañonazos (el antecedente del moderno código de señales marítimas data de 1855). Tampoco es realista que dicho vapor fondease en una recóndita bahía a la espera de que fueran llegando grupos de bozales previamente escondidos durante días o meses. Gestionar un barco negrero resultaría incompatible con las exigencias oficiales y comerciales que asumía el GENERAL ARMERO.
Queda la posibilidad de que los esclavos recién llegados (bozales) embarcasen de tapadillo en algún puerto o punto convenido de la ruta del GENERAL ARMERO para luego ir vendiéndolos a lo largo de la carrera. Viajarían de pasajeros a modo de esclavos criollos o regularizados. Pero si el buque servía para redistribuir bozales, difícilmente esto pasaría desapercibido porque en una línea marítima se acaba sabiendo todo, más si recala con regularidad en las mismas ciudades. El puerto comercial, hasta no hace tanto, era un espacio abierto pegado a la ciudad para quien quisiera darse un paseo por el costado de los barcos, subir a bordo con cualquier pretexto y amarrarse a alguno de los chiringuitos y bares desperdigados por los muelles. No existen ni referencias portuarias ni denuncias de que el GENERAL ARMERO cometiera ese tipo de delitos.
Si se prejuzga que Antonio López fue un negrero, entonces es más fácil imaginar que colase de tapadillo a los bozales en el GENERAL ARMERO para irlos vendiéndolos al menudeo en diferentes puntos. Por ejemplo, escamoteando a los bozales entre la marabunta de los temporeros negros (libres, esclavos, alquilados, vendidos…) que embarcaban en masa para trabajar en la zafra en otros lugares. En ese caso, el armador, el barco, el capitán y la tripulación se exponían al descrédito. Aunque la trata era en Cuba una asumida obviedad, seguía estando prohibida y perseguida, y en muchos provocaba repulsa su participación directa. Un sambenito que los marinos profesionales y los consignatarios de un barco con ruta fija no asumirían porque sí cuando habría estibadores…, incluso pasajeros, testigos accidentales de tal ilegalidad.
Su capitán Marcelino Cagigal Calderón pertenecía a una saga santanderina de marinos y cuenta en su historial con el título de alférez de fragata, cruz de Mérito Naval y medalla de honor de la marina francesa (Echegaray en “Capitanes de Cantabria”, 1970). No le cuadra ser negrero. Aunque fíate del apellido si José Mª Cagigal Gómez era sobrino y socio del presunto traficante de esclavos Joaquín Gómez. ¡Ya solo faltaba que también pongamos en cuestión al capitán del GENERAL ARMERO!
Marcelino Cagigal, capitán del vapor GENERAL ARMERO
Podría ser que Antonio López se dedicase a la trata embarcando bozales ya con aspecto, lenguaje y modales criollos después de haberlos regularizado él mismo en las escribanías. Pero lo probable no prueba nada y menos para delitos graves. También debería valorarse que, de haber sido un barco negrero, el naufragado GENERAL ARMERO habría sido sustituido por otro para retomar el último boom de la trata, propiciado por los altos precios del azúcar, inéditos desde hacía una década. No consta que Antonio López pusiera en servicio otro barco negrero propio o fletado por él al socaire de su línea comercial, aprovechando que se incrementaba el tráfico ilegal de africanos. Si hubiese sido un armador negrero no lo habría dejado justo en ese momento, después de chuparse la peor década en Cuba para el comercio ilegal de personas negras.
Una vez engranado a la trata, con los contactos hechos, no tiene sentido irse justo al empezar el gran negocio de los (dicen) cien mil bozales (1854-1862). Es más coherente suponer que desestimó tamaña oportunidad porque no era éste el tipo de negocios que él se llevaba entre manos. Quizá demasiado escabroso, sórdido y peligroso para quien, como él, tenía sobrado talento empresarial y financiero para abrirse camino por lo legal. Los avispados ya sabían que en Cuba se hacía más dineral comerciando el azúcar que produciéndola. Y los todavía más capaces podrían amasar fortunas sin arriesgarse con la trata. Por qué complicarse la vida y exponer la imagen y la credibilidad, valiosos intangibles fundamentales para un empresario. Si luego en la Península logró enriquecerse de manera arrolladora, multiplicar su fortuna sin azúcar ni esclavos, ¿por qué no en Cuba?
¿Cuál es el problema? Si en el Ayuntamiento de Barcelona querían tirar abajo la imagen del marqués de Comillas, que hubiesen retirado su estatua sin más, con cualquier otro pretexto. Como lo apuntó una funcionaria de nivel cuando me dijo que se podía quitar el monumento del marqués de Comillas con la misma facilidad con que se anulaba una parada de autobús. Lo que hay que escuchar en Barcelona después de mucho leer aquí y acullá es la mentira de que el GENERAL ARMERO fue un barco negrero.
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GENERAL ARMERO – I. Un barco negrero de fantasía
NOTAS DEL EDITOR
1. La foto de portada representa el vapor GENERAL ARMERO en una acuarela realizada por Roberto Hernández, El ilustrador de barcos.
2. Este artículo es la segunda entrega (seguirán dos más en los próximos días) sobre la verdadera historia del buque GENERAL ARMERO y del naviero Antonio López. Todos están extraidos del libro «En defensa de Antonio López», capítulo II «La falsificada vida de Antonio López», de próxima aparición, obra del marino y periodista Eugenio Ruiz Martínez.
