Una de las peculiaridades más notables del derecho internacional uniforme regulador del contrato de transporte marítimo de mercancías es la singular configuración jurídica del documento de transporte (conocimiento de embarque en las Reglas de La Haya Visby RHV y en las Reglas de Hamburgo RHAM) como auténtico título valor negociable, es decir, representativo de las mercancías y de tradición. Por el contrario, el derecho uniforme que regula el contrato de transporte internacional de mercancías por otros modos (ferrocarril; carretera; aéreo), solo contempla la emisión de documentos no negociables.
Así en el Apéndice B del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril 1980 (Cotif): en Reglas Uniformes Relativas al Contrato de Transporte Internacional por Ferrocarril de Mercancías (CIM); en el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera 1956 (CMR.) y en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, 1999 (Convenio de Montreal).
Distinto es el caso del transporte multimodal pues el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ctnim) que sí prevé que el Documento de transporte multimodal (DTM) pueda ser emitido tanto en forma de título negociable como de título no negociable, a opción del cargador y que, solo en el primer caso se tratará de un verdadero título valor representativo de la mercancía y de tradición, que podrá transmitirse según su ley de circulación (según sean “a la orden” o “al portador”).
Pero a la vista de las prácticamente nulas posibilidades de que dicho convenio logre entrar en vigor, resulta que los más conocidos formularios de transporte multimodal que contemplan la emisión de DTM negociables (tal como el FBL o el Multidoc/2016) carecen de un derecho privado uniforme que los respalde y proporcione la necesaria seguridad jurídica a los emisores y a los terceros tenedores del título.
Elaboración y perspectivas
La realidad antes descrita explica que hace ya algunos años (en 2019), el Gobierno de la República Popular de China propusiese a la Cnudmi-Uncitral la preparación de un instrumento jurídico internacional creador de un documento de transporte negociable capaz de facilitar el transporte multimodal de mercancías. En particular, la propuesta de la delegación china indicaba que, a diferencia de los conocimientos de embarque marítimos, las cartas de porte ferroviario no constituían un título representativo de mercancías ni podían utilizarse en transacciones bancarias de pago o financiación mediante cartas de crédito o créditos documentarios.
A la vista de tan sugerente propuesta, la Cnudmi estuvo trabajando en la elaboración de un nuevo instrumento internacional en colaboración con expertos jurídicos y diversas asociaciones del sector transportes, especialmente la Fiata, que llevaba largo tiempo fomentando la emisión de DTM negociables.
Fruto de esos trabajos, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó finalmente su Resolución de 15 de diciembre de 2025, en cuya virtud quedó aprobada la Convención de las Naciones Unidas sobre Documentos de Carga Negociables» (CDCN). Esta resolución incluye en su anexo el texto íntegro de la Convención y autoriza la celebración de una ceremonia de apertura para su firma en Accra (Ghana), que se celebrará en octubre de 2026. Y, al propio tiempo, recomienda que la convención sea conocida como la ‘Convención de Accra sobre Documentos de Carga Negociables’, la cual entraría en vigor 180 días después de la fecha de depósito del décimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión (Art. 23).
La CDCN crea un nuevo tipo de título representativo de las mercancías denominado ‘Documento de Carga Negociable’ (DCN), destinado a cumplir una función análoga a la del conocimiento de embarque marítimo en el transporte de mercancías por cualquier modo y en un contexto multimodal o unimodal. Para ello, introduce un marco jurídico armonizado, independientemente de que estos documentos se emitan en papel o en formato electrónico.
Viene así a colmar una importante laguna jurídica en el comercio mundial, que durante décadas ha obstaculizado la circulación multimodal de mercancías. Especialmente ofrece la necesaria seguridad jurídica a los Operadores de Transporte Multimodal (OTM) y demás operadores que vienen emitiendo documentos de transporte negociables.
Así se manifiesta en el propio preámbulo del convenio, cuando, entre otras cosas, habla de la conveniencia de establecer normas uniformes para los DCN con la certeza de que ello alentará a las instituciones financieras y a otras partes interesadas a aceptar la circulación de estos documentos con el consiguiente fomento del comercio internacional y del crecimiento económico.
Definiciones
La CDCN introduce definiciones pertinentes a sus propios efectos (Art. 2). Literalmente entiende por DCN: «el documento en papel o electrónico firmado y emitido por el operador de transporte en que se indique mediante expresiones como “a la orden” o “negociable” u otra expresión equivalente que el operador de transporte ha tomado a su cargo las mercancías descritas en el documento y que estas han sido consignadas a la orden del tenedor» (Art. 1.5) Con ello, hay que entender que quedan fuera del concepto y excluidos de la misma aplicación de la convención los documentos emitidos en forma nominativa, es decir aquellos en que el destinatario venga nominalmente identificado sin ser así apto para su negociación.
Frente a la tradicional terminología definitoria de los elementos personales y documentales propia de los contratos de transporte marítimo (porteador; cargador; receptor o consignatario; y conocimiento de embarque, en las RHV y en las RHAM), el CDCN adopta los más novedosos conceptos que ya utilizaba el Ctnim (operador de transporte; expedidor; destinatario; y documento de transporte, estos dos últimos también en las Reglas de Rotterdam (ROR).
Por expedidor, se entiende la persona que ha celebrado un contrato de transporte con el operador de transporte, siendo este último quien asume la responsabilidad de su cumplimiento, con independencia de que ejecute o no el transporte por sí mismo. Es decir, se trata del denominado ‘porteador contractual’ en las RHV y en las RHAM, sin que la CDCN contemple casos de subcontratación para la ejecución ni acuñe por ello concepto alguno de “porteador efectivo”, cuestión que se regirá por a las normas uniformes o nacionales aplicables al contrato de transporte que corresponda. El destinatario es la persona designada en el contrato de transporte como la persona legitimada para recibir las mercancías, según resulte de la circulación del DCN.
El tenedor, concepto crucial del convenio, se define como la persona que esté en posesión de un DCN y que en dicho documento esté identificada como el expedidor, como la persona a cuya orden se haya emitido o como la persona a quien el documento haya sido debidamente endosado, o, si el documento es un documento a la orden endosado en blanco, la persona que sea su portador. En suma, tenedor puede serlo el mismo expedidor, mientras el documento no haya sido transmitido, el primer tomador o los sucesivos endosatarios designados en el título o bien el simple portador del título tras un endoso en blanco (Art. 1.4).
Ámbito de aplicación y relación con los conocimientos de embarque
El ámbito de aplicación del convenio queda establecido con arreglo a un triple criterio, geográfico, sustantivo y formal (Art. 1.1).
En primer lugar, geográficamente ha de tratarse de un contrato de transporte internacional de mercancías por uno o más modos de transporte siempre que el propio DCN designe alguno de estos lugares y que este se encuentre en un Estado parte:
Aquel en que el operador de transporte se hace cargo de las mercancías, expresión esta de “hace cargo” de mayor amplitud que la de “recibirlas” porque puede amparar los supuestos en que el operador asuma contractualmente la responsabilidad de su custodia, aun no habiendo tomado su física posesión;
Aquel en que dicho operador ha de entregar las mercancías, aunque finalmente, por acuerdo de las partes o por vicisitudes del viaje, acaben siendo entregadas en un país distinto;
Aquel en que se haya emitido el DCN.
De este modo, el requisito de la internacionalidad excluye los transportes que no transciendan las fronteras de un único y mismo Estado, salvo cuando el DCN haya sido emitido en un Estado parte distinto.
En segundo lugar, desde el punto de vista formal, para la aplicación de la convención es requisito imprescindible que el DCN contenga ‘una referencia claramente visible’ a la propia convención (e.g. el CDCN será aplicable a este documento), requisito que exige que tal referencia sea conspicua, excluyendo desde luego la simple inserción como una más del del condicionado general predispuesto en el documento.
En tercer lugar, respecto a las materias objeto de regulación sustantiva, la CDCN limita su aplicación a las relaciones jurídicas relativas a la emisión, la transmisión y los efectos jurídicos de los DCN, con especial atención a la posición del tenedor del título. Ni los derechos y obligaciones del operador de transporte, del expedidor o del destinatario, ni la responsabilidad que les incumba se ven afectadas por la CDCN y seguirán rigiéndose por las normas internacionales o nacionales que rijan el contrato de trasporte según el modo de que se trate. Ahora bien, tal inalterabilidad conoce la salvedad de que la misma convención “disponga expresamente otra cosa”, lo que claramente alude a la necesaria aplicación en las materias incluidas en su ámbito sustantivo (derechos y responsabilidad del tenedor). Dentro de dicho ámbito las normas del CDCN serán de preferente aplicación en los Estados parte.
Pero a este respecto es muy importante tener en cuenta que el convenio autoriza a todo Estado que lo incorpore para declarar que no lo aplicará a ningún documento de transporte negociable que pruebe o contenga un contrato de transporte de mercancías totalmente marítimo y que esté regido por otro convenio internacional en el que dicho Estado sea Parte. Tal declaración podrá hacerla el Estado, bien al depositar su instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o bien en cualquier momento posterior (Art. 24).
Es por tanto una reserva que faculta a los Estados que deseen ser parte de la convención para excluir su completa aplicación a los transportes marítimos totalmente unimodales (no a los multimodales con modo marítimo) cuando en dicho Estado estén vigente bien las RHV o las RHAM (o, tal vez en el futuro las RRO). En tal caso no se verán en modo alguno afectadas las normas de tales reglas, ni las de la legislación nacional aplicable, reguladoras de los conocimientos de embarque y de sus documentos similares.
En cambio, faltando la reserva, la incorporación del CDCN no alterará el régimen de responsabilidad del porteador ni las demás normas de las RHV, de las RHAM (o en su caso las RRO), con la excepción de las precisas materias incluidas en el ámbito sustantivo de aplicación del convenio, esto es las atinentes la emisión, transmisión y efectos del conocimiento de embarque o documentos similares, así como a la definición y posición jurídica del tenedor. En todas ellas, las normas del nuevo convenio habrán de ser siempre de preferente aplicación, algo que no puede valorarse sino positivamente, vista la más completa, moderna y clara regulación de la convención en aspectos tales como el contenido y las deficiencias del título, la figura del tenedor y sus derechos y responsabilidad.
Por otra parte, se haya hecho o no la reserva, la CDCN no obsta a la aplicación de cualquier convenio internacional o ley nacional concernientes a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte” (Art. 1.2), compatibilidad esta también existente en el Ctmin y que hay que entender pensada para las disposiciones de naturaleza administrativa, tal como las de la legislación aduanera.
Emisión, transmisión y contenido del documento
Únicamente si así lo acuerdan el operador de transporte y el expedidor, podrá emitir el primero un DCN en el soporte convenido (papel o electrónico), que deberá siempre contener una referencia a la convención claramente visible, formalidad que, según se ha visto, será decisiva para la aplicación de sus normas. La designación del tenedor podrá hacerse a la orden o a la orden de persona determinada, entendiéndose que, faltando mención de esta última, se ha emitido a la orden del mismo expedidor (Arts. 3.1 y 3.6). De aquí y del propio concepto de tenedor se infiere claramente que la convención excluye la posibilidad de DCN emitidos al portador, algo que siempre es posible en los regímenes uniformes marítimos existentes (RHV; RHAM y RRO).
Congruentemente, la convención precisa dos modos de transmisión de los derechos del tenedor, esto es mediante la mera entrega del DCN a otra persona si el último endoso está en blanco (lo que equivale a circulación al portador) o bien mediante dicha entrega acompañada de endoso a la misma persona o endosado en blanco (Art. 11).
La convención regula el contenido del DCN (Art.4) y lo hace distinguiendo entre las menciones necesarias (“el documento indicará”) y las optativas (“podrá incluir”). Las primeras se refieren a la identificación de los distintos elementos personales, de las mercancías y del viaje (lugar de origen y destino) en términos muy semejantes a las establecidas en las RHV y en las RHAM, pero añadiendo el número de originales emitidos y las condiciones del contrato de transporte si se ha emitido un DCN independiente.
Las menciones optativas se refieren al plazo de ejecución del transporte si así ha sido acordado por las partes, al itinerario previsto, al modo o modos de transporte, a los lugares de transbordo, a la información que permita un seguimiento de las mercancías y a las normas uniformes o nacionales que rijan el contrato de trasporte. Se trata en cualquier caso de una lista abierta, ya que se prevé que expedidor y operador puedan incluir cualesquiera otros datos.
Novedosa resulta la regulación de las posibles deficiencias del DCN en lo atinente a la falta de una o varias de las menciones necesarias. Ello no afectará a los efectos jurídicos o la validez del DCN siempre y cuando este se ajuste al menos a su definición recogida en la propia convención aunque sin perjuicio de la responsabilidad que por ello quepa al emisor (es decir el operador de transporte) conforme a la ley que resulte aplicable.
La anterior solución viene acompañada por una serie de criterios auxiliares, a saber:
Si figura una fecha en el DCN sin indicar su significado se entenderá que es la de emisión del título.
Si no figura la fecha en el que operador tomó a su cargo las mercancías se considerará que lo hizo en la fecha de emisión.
Si el DCN no contiene declaración alguna sobre el estado y condición aparentes de las mercancías en el momento en que el operador las tomó a su cargo, se entenderá que estaban en buen estado (Art. 5).
Esta última norma conecta con el régimen sobre el valor probatorio del DCN, regulado en el convenio de forma sustantivamente idéntica a como lo hacen las RHV y las RHAM (introducción y efectos de las reservas; presunciones iuris tantum o iuris et de iuris frente a terceros de los documentos limpios) (Arts. 6.1; 6.2 y 6.3).
El Capítulo IV establece normas especiales para los DCN electrónicos, siguiendo de cerca en esta materia la regulación contenida en las RRO y especialmente en la “Ley Modelo sobre Documentos Transferibles Electrónicos de 2017” (Requisitos de contenido, de firma, de posesión y de endoso, cambio de soporte y norma de fiabilidad general (Arts. 12 a 18).
Derechos y responsabilidad del tenedor
Con ocasión de la regulación de los derechos del tenedor (Arts. 7 y 10) la CDCN viene a plasmar, por primera vez en el derecho positivo uniforme, los principios largamente elaborados por la doctrina en torno al conocimiento de embarque a la vista de la dogmática general de los títulos valores representativos o de tradición, algo cuya transcendencia para la seguridad jurídica de los transportes internacionales merece ser enfatizada. Resumidamente tales principios son los siguientes:
El DCN es un título de crédito, ya que tan solo el tenedor podrá ejercer los derechos allí previstos, incluyendo el de exigir la entrega de las mercancías en el lugar de destino.
El DCN es un título de legitimación, pues el tenedor adquiere el derecho de reclamación contra el operador de transporte y a ejercer los demás derechos previstos en el contrato de transporte, “como si fuera parte” de él.
El DCN es un título valor regido por los principios de abstracción, autonomía y literalidad, pues el operador de transporte no podrá invocar contra un tenedor que no sea el expedidor ninguna condición del contrato de transporte que sea incompatible con los términos expresos del documento.
El DCN es un título representativo de las mercancías y de tradición, ya que la transmisión de su posesión tiene los mismos efectos que la entrega física de estas.
El DCN es un título de rescate, ya que para ejercer sus derechos frente al operador de transporte el tenedor debe presentarle todos los originales emitidos y solo podrá exigirle la entrega de mercancías contra la restitución de al meanos un original, en cuyo caso perderán cualquier eficacia todos los demás que hubiere.
Además, al enunciar la legitimación del tenedor, la convención señala como uno de sus derechos el de ejercer “el derecho de disposición”, cuando corresponda conforme al contrato de transporte. Es este un concepto desconocido en las RHV, en las RHAM y en el Ctmim mientras que las RRO recogen un similar “derecho de control”. Por el contrario, se encuentra bien establecido en los regímenes uniformes reguladores del contrato de transporte de mercancías por los modos de ferrocarril, carretera o aéreo (CIM; CMR o Montreal). En su virtud, el expedidor o, en ciertas condiciones, el destinatario queda legitimados para dar ciertas instrucciones al porteador en el curso de la ejecución del contrato, tal como modificar el destino de las mercancías en tránsito.
Por lo tanto, este derecho de disposición regulado en la convención ha de entenderse solo aplicable cuando así esté reconocido en el régimen legal o contractual aplicable al contrato de transporte.
Otras novedosas normas respecto a las tradicionales reguladoras de los contratos de transporte marítimo son las atinentes a la responsabilidad del tenedor (Art. 9). Conforme a la primera cualquier tenedor distinto del expedidor y que no ejerza ninguno de sus derechos no asumirá responsabilidad alguna en virtud del contrato de transporte por la sola razón de su condición de tenedor. Es decir, el tenedor puede adoptar una actitud pasiva y “no entrar” en fase alguna de la ejecución del contrato de transporte, no presentándose siquiera al rescate de las mercancías. Cierto que ello puede comportar ciertos perjuicios para el operador de transporte cuya recuperación y remedios (depósito y venta de las mercancías; acción contra el expedidor; etc.) habrá que encontrar en la legislación internacional o nacional aplicable al contrato.
A tenor de una segunda norma, si el referido tenedor ejerce alguno de sus derechos asumirá la responsabilidad que por ello le atribuya la mencionada legislación o bien la que se derive de su ejercicio y pueda ser determinada a partir del DCN.
