En la actualidad, cuando se habla de puerto comercial marítimo nos estamos refiriendo a una estructura de empresas diversas y complejas cuya finalidad es llevar a cabo las operaciones portuarias con la mayor eficiencia posible para ser competitivo dentro del exigente entramado mundial marítimo. Para ello, el puerto tendrá que estar biengestionado, automatizado, digitalizado y preparado para adaptarse a los cambios que en cada momento exige la globalización de los mercados, que están al albur de circunstancias externas de todo tipo. Estamos viendo como una pandemia influye de manera significativa en las rutas marítimas, en los fletes y en el sistema logístico que va desde la puerta de la fábrica hasta la puerta del consumidor o usuario, sin olvidar las cadenas de producción. Ante esta nueva realidad, el puerto comercial marítimo que no se adapte a los nuevos tiempos dejará de ser competitivo y quedará fuera del negocio marítimo.
Este cambio, que además será estructural, se está viendo ya en el mundo marítimo, inmerso en un proceso de digitalización y descarbonización de la flota, con la incorporación de buques altamente tecnificados donde los profesionales del mar tendrán que adquirir otro tipo de conocimientos técnicos. En el horizonte cercano se divisan buques altamente sofisticados, eficientes y limpios, todo ello previo a la inevitable entrada en el mercado marítimo de los buques autónomos, con todo tipo de sistemas redundantes, dónde la digitalización de los procesos estará a la orden del día.
Todo este conjunto empresarial, vivo y cambiante a la eventualidad de los vaivenes internacionales, obliga al ente público Puertos del Estado, a través de las Autoridades Portuarias a regular, dentro del marco competencial, todos los servicios que debe prestar un puerto: servicios generales, técnico-portuarios, comerciales y de señalización marítima, que cumplan con las condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación.
Uno de los servicios esenciales para la seguridad y efectividad de un puerto es el remolque portuario, que está dentro del grupo de los servicios técnico-portuarios. Para el desempeño de dicha actividad se requiere de la aprobación de un pliego de cláusulas y prescripciones particulares expedido por la Autoridad Portuaria según el artículo 113 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM, texto refundido).
El servicio de remolque portuario, llamado también remolque de maniobra, es una operación marítima destinada a ayudar, mediante uno o varios remolcadores, el desplazamiento de un buque bien a su punto de atraque, hacia un fondeo o algún lugar de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto. Siempre siguiendo las instrucciones del capitán del buque remolcado y del práctico (en su caso). Es un importante servicio que el puerto presta a sus usuarios, reglamentado en numerosas normas desde que entró en vigor la LPEMM, que han ido variando con el tiempo, la última de fecha 5 de agosto de 2010.
Desde una perspectiva técnica, la prestación del servicio portuario de remolque está sembrado de incertidumbres operativas, en cada maniobra pende siempre la posibilidad (probable en muchas ocasiones) de algún imprevisto que precisa actuaciones rápidas, correctas, seguras y un elevado grado de profesionalidad. El mínimo error podría producir pérdidas humanas, desastres medioambientales y materiales muy costosos, así como la posible paralización de un muelle o una dársena. Estamos, por tanto, ante una actividad de gran calado en la seguridad portuaria.
El remolque portuario está en evolución continua, tanto desde el punto técnico como ambiental y operativo. Los modernos remolcadores incorporan sistemas de propulsión que reducen fuertemente las emisiones contaminantes, o las anulan utilizando baterías que mueven motores eléctricos, al objeto de poder cumplir con el nivel III dictado por la Organización Marítima Internacional.
La enorme importancia del servicio portuario de remolque no siempre resulta debidamente apreciada por muchos presidentes y directivos de los puertos, preocupados tan sólo de los aspectos económicos. Existen en España puertos con tráficos peligrosos que carecen de un remolcador permanente y están a expensas de que llegue alguno del puerto más cercano, que puede tardar incluso varias horas en función de las condiciones de mar y viento. La justificación es exclusivamente económica: el puerto no puede asumir el coste del remolcador. Y uno se pregunta ¿hay razón para poner en peligro la seguridad de vidas humanas y el medio ambiente por simples cálculos económicos? ¿No está prevista la caja común de Puertos del Estado, aunque el puerto sea de competencia autonómica, para ayudar en estas situaciones? ¿Existe mayor utilidad para esos fondos de reserva del sistema portuario español? El dinero acumulado por el ente público procede de un canon reglamentario en forma de porcentaje, exigido a los puertos, algo así como una succión institucionalizada.
Confiemos que el nuevo presidente de Puertos del Estado, que posee un conocimiento profundo del sistema portuario español y una gran impronta en el deep state, se afane en solucionar estos y otros problemas, algunos con muchos años a sus espaldas, que vienen padeciendo los puertos españoles de interés general.
