Siete de cada diez barcos de nueva construcción ordenados en 2021 incorpora ‘scrubbers’ en sus sistemas de depuración de las emisiones atmosféricas, según la estadísticas ‘Ship and Bunker’ de Gracias a su tecnología, los ‘scrubbers’, que tienen forma de depósito cilíndrico, capturan el azufre y mediante un líquido neutralizan los componentes contaminantes. De los 168 buques con orden de pedido y más de 11.800 TEU, 117 iban equipados con depuradores de las emisiones atmosféricas.
En general, los armadores de contenedores están optando por instalar «depuradores» para limpiar los gases de escape emitidos por los motores de los buques con el fin de cumplir la normativa mundial IMO 2020, que entró en vigor a principios del año pasado. A finales del mes de julio, el porcentaje de la flota mundial de portacontenedores con depuradores instalados era mayor que el de la flota de petroleros, según un informe del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (Bimco).
Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de Bimco, asegura que “para reducir las emisiones de óxidos de azufre, los armadores que pueden permitirse comprar un depurador lo han hecho en gran medida y las inversiones se han dirigido sobre todo a los tipos de buques de alto consumo”.
La opción de futuro del GNL
«La elección de la opción del depurador para cumplir con la normativa sobre el azufre fue muy debatida a medida que se acercaba el 1 de enero de 2020. Pero incluso con el bajo diferencial de precios del combustible entre los de alto y muy bajo azufre en el mercado actual, se puede decir que las inversiones son económicamente sólidas”. La compra e instalación de los depuradores cuesta entre 2 y 11 millones de dólares, pero la versión de circuito abierto del sistema emite agua de lavado al mar que, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio, es cálida, ácida y contiene agentes cancerígenos y metales pesados. El propio Consejo considera que el gas natural licuado es la mejor opción de combustible para la propulsión de los buques y las centrales eléctricas durante los próximos 25 a 40 años.
Una de las principales novedades de este año en el sector de la construcción naval ha sido el auge de los buques de doble combustible, ya que los armadores se proponen alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de la OMI. En este sentido, no sólo se han encargado buques de doble combustible con GNL, es el caso de Maersk que optó por la propulsión con metanol al concretar sus primeras órdenes de portacontenedores en seis años.
Según los datos de la compañía BRS, excluyendo los gaseros, este año se han ordenado 141 buques de doble combustible (aquel que tiene la capacidad de quemar tanto un combustible estándar a base de petróleo como un combustible alternativo, como el GNL, el GLP, el metanol, etc.). Los pedidos realizados en lo que va de año superan en un 55% el total de órdenes realizados a lo largo de 2020, que a su vez fue un 16% mayor que en 2019. Además, en lo que va de año, representan el 15% de todos los pedidos de realizados de nuevas embarcaciones, lo que supone un aumento de seis puntos porcentuales respecto a 2020.
Combustibles ‘puente’
Según la consultora Alphatanker, el crecimiento refleja que los armadores se decantan cada vez más hacia la propulsión con menos emisiones que los combustibles convencionales a base de petróleo, ya que miran hacia el ambicioso objetivo de la OMI de reducir la intensidad de las emisiones de carbono del transporte marítimo en un 40% para 2030 en relación con 2008 y de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050.
Aunque algunos detractores han calificado el GNL como un combustible puente con una vida útil limitada, ya que sigue siendo un combustible fósil, para la consultora, el GNL desempeñará un papel importante en la reducción de las emisiones de carbono del transporte marítimo, ya que con los modernos motores de alta presión, los buques emiten hasta un 30% menos de CO2 que cuando queman un combustible fósil estándar a base de petróleo.
El coste de los combustibles alternativos es hoy significativamente mayor que el de los combustibles derivados del petróleo. Por ejemplo, el GNL en Róterdam cuesta aproximadamente un 50% más que el VLSFO (gasóleo con bajo contenido en azufre), mientras que el metanol verde cuesta aproximadamente el doble que el MGO (gasóleo marino). Además, si un buque necesita abastecerse de GNL lejos de una terminal de gas importante, el coste de enviar el combustible la ‘milla extra’ puede suponer más del 50% del precio de la entrega.
¿Soluciones reales?
Los combustibles alternativos tienen inconvenientes, como su menor contenido energético en comparación con los derivados del petróleo, además de que el amoníaco es muy tóxico, lo que puede suponer un obstáculo para el medio ambiente. Por otra parte, ninguno de estos combustibles está cerca de ser producido comercialmente en los volúmenes necesarios para satisfacer un volumen significativo de demanda de suministro. Al igual que con el GNL, habrá quienes adopten estos, pero ninguno de ellos es una solución real para los objetivos de la OMI para 2030, aunque Alphatanker considera que es probable que desempeñen un papel importante en el camino hacia 2030 y hacia 2050 y más allá.
