Navegábamos destino China desde Singapur, teníamos un tifón en el horizonte, navegábamos a distancia de seguridad: 120 millas de su vórtice. Mala mar, pero manejable y con paciencia el CELANOVA caminaba hacia su destino. Sobre las 19.45 se escuchó un gran ruido y seguidamente me llamó la primera oficial, que no tenía gobierno. Subí al puente y avisamos a al capitán… el resto ya es historia, nos habíamos quedado sin gobierno, de noche a 150 millas de la costa más cercana (Filipinas) y a 300 millas de Hong Kong.
Pedro Damián Esteban Francés, nacido en Alicante en 1982, había embarcado de segundo oficial en el gasero CELANOVA en noviembre de 2019. Era su segunda campaña en la compañía Globalgas, propiedad de la familia Burgos.
Nos encontrábamos en el puente el jefe, capitán, oficiales de puente, los de máquinas que estaban libres, algún marinero… El barco guiñaba 90 grados a babor y 90 a estribor, atravesado al mar, y así una y otra vez. Comprobamos los servos, aparentemente desde el servo todo funcionaba, pero no había gobierno. Después de unos 30 minutos de comprobaciones y carreras, se avisó al DPA [Designated Person Ashore, figura fundamental para la aplicación del Código para la gestión de la seguridad del buque, CGS/ISM].
Habíamos hecho provisión en Singapur (agua embotellada, leche y zumo) lamentablemente lo justo y necesario para una travesía que se suponía de 8 días porque el provisionista del puerto de Assaluyeh (Irán) nos dejó colgados y no nos sirvió nada… tal vez la compañía tuviera algo pendiente con ellos, no lo sé, lo cierto es que no teníamos provisiones y estábamos ya bastante pelados a bordo.
Ahora Pedro, piloto de la marina mercante formado en la escuela de La Coruña, trabaja como inspector de la ITF en Algeciras y cuando habla se le nota el aire andaluz. Al acabar la pesadilla vivida a bordo del CELANOVA embarcó en el CASTILLO DE VILLALBA, de Elcano, donde se enteró de que la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, ITF, buscaba un inspector. Fue seleccionado y ahora trata, son sus palabras, “que en el mercado hayan unos mínimos de respeto y valor por la profesión de marino mercante”
Durante una semana estuvimos a la deriva, arrancando el principal para poder producir agua con el evaporador, debido a que no quedaba agua de beber a bordo, atravesados a la mar con la incomodidad que eso supone y esperando a que el armador y el seguro P&I tuvieran a bien venir a por nosotros.
Al cuarto día las condiciones meteorológicas mejoraron y pudimos tomar imágenes y confirmar que no teníamos pala de timón. La tripulación tuvo la brillante idea de coger un portaluces estanco de cubierta, meter un móvil y con una caña de pescar tomar pruebas gráficas.
Queríamos que nos llevaran a Filipinas, dado que conocíamos que allí había representación de la ITF. El armador proponía ir a China (país de destino de la carga, 4286 metros cúbicos de butadieno). Desde la compañía nos decían: mañana os recogerán, pero no era verdad. Pasamos siete largos días de incertidumbre, a la deriva, hasta que el seguro P&I tomó la decisión de remolcarnos a Filipinas.
Pregunta. ¿Cómo fue la operación de remolque hasta la bahía de Manila?
Respuesta. Finalmente, el P&I contactó con la compañía Harbour Star con sede en Manila para realizar las labores de remolque. Llegaron dos remolcadores, uno firme a proa y otro a popa para poder mantener el rumbo y así llegar a puerto. Los remolcadores nos proporcionaron agua de beber. Después de casi dos días de navegación llegamos al fondeadero de Manila, y allí el seguro P&I nos facilitó agua, provisiones y una esperanza de futuro. Al fin estábamos en un lugar seguro y con provisiones a bordo. Nada más llegar la empresa desembarcó a dos tripulantes que estaban pasados de contrato y dejo la tripulación mínima requerida por la normativa española, pues el buque estaba inscrito en el registro canario.
P. ¿Cuál era la situación a bordo desde el 21 de diciembre 2019, cuando quedáis en bahía fondeados, hasta tu desembarco?
R. A nuestra arribada a Manila Bay, estábamos la mar de contentos. Al fin a salvo y sin lamentar daños mayores en la tripulación. Llegaron provisiones, agua para beber, comida… la compañía nos informaba que el buque se iba a reparar en un astillero cercano a nuestra posición; y que iban a venir unos inspectores para examinar el buque, que era la garantía de un crédito para pagar las reparaciones. Cuando vinieron los inspectores nos dijeron que en realidad venían a comprar el buque. Seguidamente apareció en escena el inspector del P&I, un tipo simpático, inglés asentado en Hong Kong, que nos regaló chocolatinas. En realidad llevaba un cuchillo detrás de la sonrisa. Estaba muy preocupado por la carga, que no podíamos mantener en las condiciones requeridas porque a bordo todo funcionaba cogido por hilos, los recambios solo llegaban cuando el usado ya no tenía remedio.
El día posterior a la pérdida del timón, el auxiliar número 1 reventó literalmente, saltó la biela por el bloque. El auxiliar 2 funcionaba al 50% y el auxiliar 3 salió del astillero de Corea, con el DPA a bordo, en 2018, averiado sin remedio. Según me explicaron los maquinistas que lo vivieron, en ese mismo astillero, Yeosul Korea, el DPA de la compañía Globalgas consideró, que los 8 tornillos que sujetaban la pala del timón estaban en buen estado y no era necesario sustituir ninguno. El armador nos pedía que ocultáramos a los inspectores la avería del auxiliar número 1, a fin de no perjudicar el crédito que iban a pedir para la reparación. Todo mentira.
Los primeros días de enero de 2020, fueron unos días muy intensos, de idas y venidas de visitantes de compra. En esos primeros momentos todos pensábamos que se iba a solucionar el asunto y que los sueldos atrasados de la tripulación se iban a recuperar… porque en esta empresa en lugar de bonus de reembarque, dejaban deudas del embarque anterior y si no volvías no cobrabas, una práctica ciertamente poco honorable y supongo, que ilegal.
Bueno a lo que íbamos, al principio todo estaba bien, idas y venidas de inspectores, el P&I se hizo cargo de la reparación de los auxiliares, al menos del número 3 y parte del número 2, para poder refrigerar la carga que estaba subiendo de temperatura y que corría el riesgo de polimerizar si subía un par de grados más, con todo lo que eso supondría para la integridad de la tripulación y el buque, sin contar que estábamos cerca de un área con una población superior a los 20 millones de personas. El P&I, estaba muy, pero que muy preocupado por la carga, tomaron muestras y la llevaron a analizar, mientras a nosotros nos suministraban todo lo necesario, visitas diarias tomas de información hasta que llegó el día en el que el jefe de máquinas le mostró el cuaderno de máquinas y vio escrito Assaluyeh como nombre del puerto de carga. A partir de ese momento, descubierto el puerto de carga (Irán sufría un serio boicot internacional), el P&I American Club se fue sin decir adiós y allí comenzó todo el drama que vivimos después. Estábamos a principios del 2020.
Debido a que no teníamos suficiente combustible para mantener los dos auxiliares funcionando para refrigerar la carga, ésta subía de temperatura y no había forma de parar que no fuera abriendo el palo y venteando un producto que era un gas químico muy perjudicial para la salud. Entonces, las autoridades del puerto nos obligaron a trasladarnos a 13 millas de cualquier costa cercana, en medio de la bahía. La empresa propietaria de la carga estaba en contacto con el armador y llegaron a un acuerdo para descargar el butadieno a un buque abarloado, una operación STS en la bahía de Manila. Las autoridades de la capital filipina estaban alarmados por la situación del barco, una amenaza real para la población y el medio ambiente, por eso autorizaron el STS. Desde el barco teníamos la información de que el buque estaba vendido, que tan pronto se descargara el butadieno y se ventilaran los tanques el nuevo propietario iba a tomar el control del buque y Globalgas nos iba a liquidar los sueldos pendientes, pagarnos el viaje a casa y aquí paz y allá gloria. La maniobra de STS se ejecutó con los medios justos sufriendo porque los auxiliares pudieran soportar la carga de las bombas y demás. El charteador (propietario de la carga) nos había puesto el combustible justo, y ya habíamos sufrido los primeros blackout por falta de combustible. La operación salió bien, un poco de película por el montaje de los filipinos que parece ser no tenían claro que transportábamos gas licuado, poniendo barreras de contención, filmando con drones, el Coast Guard patrullando sin descanso… vamos una súper producción de Hollywood.
Finalmente, el CELANOVA estuvo descargado y ventilado el día 17 de marzo. Allí estábamos nosotros, los tripulantes, ilusos, con las maletas para irnos a casa, cobrar nuestros sueldos y olvidar la pesadilla. Pero aquello no había hecho más que empezar. Los compradores nunca llegaron a ponerse de acuerdo con Abanca (el banco que había concedido el crédito para la construcción del buque), el armador desaparecido, no teníamos combustible de modo que el buque estaba apagado y todas las provisiones se echaron a perder. Llegamos a estar desesperados, solos en medio de la nada, sin posibilidad siquiera de pedir ayuda. Cierto es que el barco descargado era seguro y la cadena aguantaba el fondeo, quizás por las oraciones que le dedicamos.
P. En esos días tan duros, como lo viviáis…
R. Bueno fue una experiencia para olvidar, la verdad que es lo que más deseo, y espero que algún día un profesional de la salud mental consiga sacar esto de mí. En esos momentos de desesperación donde no teníamos agua, comida o energía pasan muchas situaciones, piensas que todo va a acabar mal. Hubo mucha tensión entre los tripulantes estando a punto de estallar en mil ocasiones. En medio de esa situación pudimos ver como compañeros de otros buques, sin conocernos nos mostraron la solidaridad entre marinos, desde capitanes de la Royal Caribean hasta el Coast Guard que nos suministraba agua de beber y de tanto en tanto nos hacían una visita con su buque, con médicos y demás.
La primera oficial del CELANOVA, Patricia, conocía a un primer oficial de la Royal y nos salvaron en uno de los momentos donde nos quedamos sin provisión. El capitán del PRINCESS CRISTAL vino personalmente a traernos hasta unas pocas langostas… como si fuéramos ricos, langosta y un puñado de arroz blanco. En aquellos momentos la tripulación (rattings) ya se encontraba en huelga, por los sueldos que les adeudaba el armador. Los oficiales de máquinas trabajaban cuando era necesario arrancar o cualquier problema que pudieran solucionar con la generación de electricidad, combustible o provisiones los contados días que recibíamos. En el puente y para no dejar el barco sin nadie pendiente, estábamos lo oficiales de puente a guardias.
Durante este tiempo cruzamos cientos de e-mails con Luz Baz, American Club P&I, armador, Dirección General de Marina Mercante, y demás partes en el asunto. Cuando digo cientos me quedo corto. Desde la DGMM no se nos aportó solución alguna al conflicto, nos ofrecía a los españoles la repatriación sin cobrar nada. Que hablarían con el armador para ponerle sanciones por no suministrar agua, bunker o alimentos. No sé si se llegó a poner algún tipo de sanción a un buque que no cumplía siquiera con los requisitos del registro canario en cuanto a la nacionalidad de la tripulación.Llegados al mes de mayo sin respuesta del Financial Security Provider (MLC 2.5.2) dado que era el mismo que el P&I, sin que la venta del buque se hiciera efectiva, según el armador por culpa de Abanca, sin que la Administración de bandera, España, la del puerto, Filipinas, ni nadie en el mundo excepto la ITF se acordara de nosotros, se decidió llevar el caso a la opinión pública, primero en Naucher Global y después en más medios de prensa escrita y televisiones, tanto nacionales como internacionales.
Nos alentaba leer las noticias y comentarios que salían en los medios, la denuncia del armador incapaz de dar la cara y asumir sus responsabilidades, sabíamos que eso era un elemento de presión para solucionar nuestra situación, sin agua, sin bunker, sin energía, comiendo arroz y a veces algo más.
Se encendía el auxiliar 1 hora por la mañana el cocinero preparaba las raciones y las dejaba allí a la espera de comer y cenar, la tripulación de cubierta llenaban dos bidones de aceite vacíos para tener al menos 400 litros de agua, que había de alcanzar para el aseo de 15 personas y lavar a mano la ropa. Encendíamos el generador de emergencia justo antes de anochecer, cuando teníamos combustible. Guardo los emails pidiendo bunker, provisiones y demás con tiempo y en forma al armador, que hacía caso omiso… puede que fuera parte de su estrategia para liberar la carga que tenía con la tripulación, que era de más de medio millón de euros en sueldos no pagados. Pero seguimos luchando contra viento y marea hasta que finalmente conseguimos con la ayuda diaria de Luz Baz y la ITF que el P&I se hiciera cargo de 3 meses y 20 días de sueldo, nuestra repatriación y manutención hasta casa. Eso sucedió la tarde noche del 5 de junio de 2020, recuerdo abrir ese email y comentar con el capitán… ¡fue la leche! Cobramos a mediados de julio. Los cubanos, por temas Covid y disponibilidad de vuelos a Cuba, permanecieron en Manila hasta octubre eso sí en hotel, en tierra y pensión completa. En el barco quedo una tripulación de reemplazo que puso la Harbour Star debido a que ellos acumulaban una deuda de 400.000 € por los suministros al buque según su CEO.
Aun cuando el P&I se hizo cargo de nosotros, el armador trataba de entorpecer su labor de gestión de la tripulación diciendo que iba a servir suministros que nunca servía, solo para alargar o putear a la tripulación a ver si se matan entre ellos, que estuvo cerca la cosa, todavía no sé cómo pudimos aguantar.
