La pandemia provocada por el SARS-CoV-2 va a suponer un punto de inflexión en este año 2020 para algunos aspectos operativos del sector del transporte marítimo y podría ser el año del principio del fin del conocimiento de embarque (BL, bill of lading) como documento físico (en papel). Las ventajas del e-BL frente a la documentación tradicional y su proceso burocrático se han manifestado con fuerza en los primeros meses del año conforme las consecuencias de la pandemia iban afectando a las distintas partes involucradas en el transporte marítimo.
Las restricciones impuestas a la movilidad y al transporte en todo el mundo como arma frente a la propagación del virus, han provocado retrasos y fallos en la entrega de los documentos y conocimientos de embarque a sus destinatarios, impidiendo en muchos casos, la liberación de mercancías y provocando la paralización de muchos contenedores en puertos, terminales y almacenes. Las medidas de confinamiento practicadas en la mayoría de los países han conllevado enormes pérdidas en la industria marítima, el descenso de la productividad en puertos, la congestión de terminales, la disminución de las capacidades de transporte de las navieras, el incremento de blank sailings o el aumento de precios en el transporte inland. Además, los mencionados retrasos en las entregas de las documentaciones provocan a su vez retrasos en las entregas de las mercancías que reducen también los márgenes y la rentabilidad para los traders en los extremos del negocio. Es decir, se han visto afectadas todas las piezas de la cadena logística y comercial de la industria marítima que a la postre es responsable del 90% del transporte en el comercio global de mercancías, disparando las alarmas sobre la sensibilidad del actual sistema documental del comercio marítimo.
Así, en medio de este convulso panorama y en el seno de la industria de línea de contenedores, se está fraguando una nueva tentativa para la aceleración de la adopción de un BL digital estándar con vocación de uso universal y en todo caso para la promoción del uso del conocimiento de embarque electrónico.
Lo cierto es que el e-BL agiliza los procesos administrativos y puede acabar con los atrasos y sus sobrecostes, el rastro documental de la copia en papel, sus costes adheridos, la posibilidad de fraude y los problemas que vienen sucediéndose por la práctica de entrega de mercancías contra la emisión de Letters of Indemnity (LOIs) en sustitución de originales y copias negociables que en muchos casos no se recuperan.
La iniciativa, parte de la Digital Container Shipping Association (DCSA) que hace dos semanas comunicó su intención de impulsar toda la colaboración que sea necesaria para la adopción completa de un bill of lading electrónico común, es decir, un intento de estandarización. La DCSA (www.dcsa.org) es un consorcio que desde abril de 2019 reúne a las 9 mayores líneas de contenedores con el objetivo de estandarizar formatos digitales en la industria marítima. Dada la fuerza del volumen de cargas que mueven sus asociados que alcanza el 70% del tráfico mundial, puede representar la iniciativa definitiva hacia esa implantación más generalizada. La asociación reúne a Maersk Line, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Co., Ocean Network Express (ONE), Evergreen Line, HMM, Yang Ming, and Zim Integrated Shipping Services.
En su “whitepaper”, la DCSA estima que la utilización del BL electrónico en una proporción del 50% del volumen de cargas, supondría para la industria marítima en su conjunto un ahorro de 4.000 millones de dólares en costes de tramitación. Del mismo modo que en el caso de los Air Way Bills electrónicos (e-AWB) que se introdujeron en 2010 y ya han alcanzado un porcentaje de utilización del 68%, la DCSA prevé que la utilización del e-BL en el sector marítimo alcanzaría el 50% del volumen total para 2030 si se implantara en este año 2020. DCSA basa la cifra de ahorro proyectado en estudios internos que indican que los costes de tramitación de los BL en papel ascienden al triple de los que se incurren en la tramitación de un e-BL.
LA TRIPLE FUNCIÓN DEL B/L
El conocimiento de embarque, BL, que se define en la Regla 1.7 del “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercancías”, hecho en Hamburgo el 31 de marzo de 1978 (Reglas de Hamburgo, “RHAM”) cumple la tradicional triple función inherente a su concepto:
1) Como título contractual: constituye el documento contractual en el que se incorporan las condiciones del transporte.
2) Como título probatorio: constituye prueba del embarque, estado, condición y cantidad de las mercancías recibidas a bordo.
3) Como título valor representativo de la mercancía: document of title con su doble alcance como título de crédito frente al porteador y como título de traditio cuya entrega sustituye a la de las cosas que representa.
El legislador y la normativa, como siempre, siguen a la zaga de los avances tecnológicos y cambios en las costumbres; y aunque su entrada en vigor parece bastante improbable, resulta oportuno recordar que en las Reglas de Rotterdam ya no se utiliza el término tradicional de conocimiento de embarque sino que se refieren al “documento de transporte” como término más amplio para dar cabida al resultado que los avances tecnológicos vienen produciendo en la digitalización de los procesos administrativos. En las legislaciones regionales, europeas y nacionales más avanzadas también se ha recogido este concepto como en el caso de la Ley de Navegación Marítima de España, Ley 14/2014, que en sus artículos 262 a 266 incluye la regulación del conocimiento de embarque electrónico; y en general en la mayoría de los ordenamientos jurídicos respecto a la utilización de los medios electrónicos para la manifestación de voluntad y la utilización de la firma electrónica.
DOS TIPOS DE B/L
En el tráfico marítimo se utilizan dos tipos de conocimientos de embarque: los “tramp bills of lading” que se usan coexistiendo con un contrato previo de fletamento que amparan las cargas que transportan los tráficos en régimen de fletamento, en los que se incorporan o se intentan incorporar las cláusulas relevantes de la charter party comportando conjuntamente las condiciones del contrato de transporte y los “liner bills of lading” que siendo el único título contractual amparan todos los términos del transporte y que son propios de la flota de portacontenedores de línea.
La introducción de sistemas electrónicos en sustitución de la documentación física que ampara los movimientos de mercancías arrancó en la década de los 1960s. La propuesta inicial se basaba en el Electronic Data Interchange (EDI) mediante el cual se reemplazan los documentos tradicionales por documentos electrónicos en pantalla, por supuesto con carácter absolutamente voluntario para las partes. En la esfera del transporte marítimo, como dice el profesor José Luis Gabaldón en su curso de Derecho Marítimo Internacional, “surgieron muchas dudas respecto a su viabilidad práctica…” porque los conocimientos de embarque cumplen además de su función probatoria y contractual, la función de título de propiedad de la mercancía cuya circulación supone el traslado entre las partes del poder de disposición de la mercancía equivalente a la misma entrega de la cosa. Y es en este sentido, en el que se han suscitado las mayores dudas a lo largo de décadas porque para garantizar la seguridad jurídica en la práctica, la traditio efectuada por medios electrónicos encaraba muchas dificultades técnicas a la hora de reunir las necesarias condiciones de fiabilidad.
En 1990 el CMI adoptó las “Rules for Electronic Bills of Lading” con el fin de establecer un mecanismo para reemplazar los bills of lading tradicionales por el equivalente electrónico y al igual que el EDI, las REBL tienen un carácter voluntario. Por tanto, sólo son aplicables en tanto en cuanto sean voluntariamente incorporadas a la disciplina contractual sobre la base de un “communication agreement” entre las partes bien sean estas el porteador y el cargador o bien el porteador y cualquiera de los subsiguientes titulares del conocimiento de embarque. Estas reglas son perfectamente compatibles con la normativa en vigor aplicable a los contratos de transporte bien sean por ejemplo las Reglas de la Haya, La Haya-Visby o las reglas de Hamburgo. Las REBL, en sede de Ley aplicable, en su regla 6 establece que: the Contract of Carriage shall be subject to any international convention or national law which would have been compulsorily applicable if a paper bill of lading had been issued.
Las Reglas supusieron un importante espaldarazo para promover la creación de un equivalente electrónico de los bill of lading físicos por parte de los que dispusieran de la plataforma tecnológica suficiente para su desarrollo, dando lugar a diferentes iniciativas a lo largo de los últimos 30 años con mayor o menor grado de éxito e implantación.
De los sistemas que se han lanzado al tráfico, los P&I Clubs han venido aprobando varios de ellos a lo largo de los últimos años a través del International Group of P&I Clubs y rige aquí el llamado “principio de equivalencia”, en cuya virtud un conocimiento de embarque aprobado equivale a un conocimiento de embarque en papel a todos los efectos funcionales y jurídicos. Esta aprobación dota a los sistemas concernidos de la misma cobertura de responsabilidades que pudieran derivarse en el transporte que si se tratara de Bls tradicionales en papel. Esta cobertura de los P&I clubs es muy relevante porque ha supuesto un enorme impulso para que estas iniciativas se consoliden en la práctica y aunque hasta ahora la implantación en el mercado ha sido bastante limitada por desconfianza en las plataformas, dispersión de sistemas, desconocimiento, resistencia de los operadores al cambio o falta de los medios tecnológicos adecuados para su operativa, su utilización ha continuado creciendo lentamente. Además de proporcionar la cobertura de responsabilidades, el refuerzo de estos sistemas por los P&I Clubs viene dado también porque la aprobación de cada uno de estos sistemas es el resultado de un profundo y minucioso análisis del marco legal que realizan los expertos jurídicos del IG de los Clubs avalando de esta forma el completo y satisfactorio cumplimiento, por parte de los sistemas aprobados, de las tres funciones del conocimiento de embarque que mencionábamos como: títulos contractual, probatorio y valor; lo que a fin de cuentas, es un paraguas de seguridad esencial para la confianza de los operadores.
A fecha de hoy el IG P&I Clubs ha aprobado 6 sistemas electrónicos. Hasta 2017 tenía aprobados tres sistemas: BOLERO, Bill Of Lading Electronic Registry Organization (www.bolero.net) y essDOCS (www.essdocs.com) en el 2010 por un lado; y el e-title system (www.e-title.net) en el 2015 por otro. Los tres están basados en un sistema privado y centralizado con acceso limitado mediante contratación con sus administradores.
Recientemente, en una segunda generación, se han incorporado otros tres sistemas: Global Share S.A. edoxOnline platform “edoxOnline” (www.globalshare.com.ar) el 11 de junio de 2019; WAVE (www.wavebl.com) el 23 de diciembre de 2019 y; CargoX Smart B/L™ (“CargoX” www.cargox.io ) el 11 de febrero de 2020.
EL FUTURO PASA POR EL BLOCKCHAIN
La diferencia esencial de esta segunda generación de sistemas es que se basan en tecnología blockchain, siendo ésta la más reciente apuesta para garantizar la seguridad tanto física como jurídica de los datos e información que se registren. Esta tecnología que surge para organizar las transacciones de las criptomonedas (en concreto se desarrolla a partir del bitcoin) es ya una realidad bien implantada, técnicamente solvente, suficientemente probada y utilizada a nivel usuario mediante aplicaciones informáticas de uso relativamente sencillo. La base es la Distributed Ledgers Technology (DLT). Se trata de un sistema electrónico para registrar información en forma encriptada que no es ejecutada por una sola entidad. Permite almacenar y usar datos que pueden ser descentralizados (almacenados en varios ordenadores) y distribuidos (intercomunicados). El sistema blockchain es una forma de DLT. El registro distribuido aumenta la transparencia, dificultando cualquier tipo de fraude o manipulación y el sistema es difícilmente corrompido maliciosamente por terceros (hackeable).
Una red digital blockchain puede ser pública o privada. La red privada puede tener cierto grado de centralización por cuanto el acceso queda limitado a un número de participantes determinado por un órgano de gobierno. Por el contrario, las redes blockchain públicas están distribuidas entre un número ilimitado de ordenadores y no cuentan con un órgano que haga las veces de administrador central, por lo que una red de este tipo no se puede cerrar, bloquear o limitar.
Los tres sistemas mencionados de segunda generación, a saber, edoxOnline, Wave y CargoX se basan en Ethereum que es la blockchain pública más reconocida y habilitada para el uso de smart contracts. Estas redes públicas de distribución descentralizada se caracterizan por el registro permanente de las transacciones, por su total transparencia permitiendo la auditoría de todos y cada uno de los eventos registrados y por su extrema seguridad basada en la inexistencia de un registro central que pueda ser objetivo de los hackers.
Tras las experiencias sufridas por muchos operadores a raíz de la propagación de la pandemia Covid-19 y en un mercado cada vez más digitalizado por el avance de la tecnología, la iniciativa de la DCSA es una seria candidata para lograr una estandarización del BL electrónico con carácter universal que sin duda podría no solo afectar a los liner sino también a los tráficos tramp.
Habrá que estar atentos a los progresos de la iniciativa, a la forma de soporte y tecnología bajo la que se va a canalizar la estandarización y el grado de innovación que se incorpore para garantizar la funcionalidad y seguridad de las operaciones. A día de hoy, como hemos visto hay distintos sistemas en funcionamiento en el mercado (más de los que hemos mencionado) con experiencia suficiente en el sector marítimo y en el tecnológico, que aportan información valiosa para que se pueda producir esa estandarización con garantías. Se puede consultar más información en www.dcsa.org.
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