Con los objetivos de la OMI cada vez más ambiciosos, el último Pronóstico Marítimo hasta 2050 (Maritime Forecast to 2050) de la clasificadora DNV explora cómo el transporte marítimo puede alcanzar sus objetivos de descarbonización. Ante la escasez prevista de combustibles neutros en carbono, la industria marítima necesita explorar todas las opciones de descarbonización para lograr una reducción del 20% en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030.
“Esta es una década decisiva para la descarbonización del transporte marítimo, con la transición acelerándose a través de nuevas políticas en la UE y la ambiciosa estrategia de descarbonización de la OMI que apunta a cero emisiones netas para 2050. El sector marítimo necesita conocimientos y evidencia de diseños, combustibles y tecnologías de combustibles que serán efectivos, disponibles y asequibles”, según explica Eirik Ovrum, consultor principal marítimo de DNV y autor principal de Maritime Forecast to 2050. «Analizamos en profundidad tecnologías que pueden aliviar la próxima demanda de combustibles neutros en carbono y ofrecemos una visión de cómo mantener el rumbo hacia el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones».
La transición energética del transporte marítimo ya está en marcha
La transición energética marítima se está acelerando. A mediados de 2022, un tercio del tonelaje encargado podría utilizar GNL, GLP o metanol en motores duales. A mediados de 2023, esa cifra había aumentado a la mitad. Por tonelaje, el 6,5% de los buques que operan hoy en día pueden funcionar con combustibles alternativos, frente al 5,5% del año pasado.
Sin embargo, ahora están apareciendo en los datos la adopción de metanol y GLP, y las primeras nuevas construcciones alimentadas por hidrógeno. Se están realizando demostraciones de barcos propulsados por amoníaco. Aún no se ha ordenado ninguno, pero se espera que esto suceda pronto.
“La tendencia es alentadora, pero aún así, muy pocos de estos buques (6,5%) funcionan con combustibles bajos en carbono o neutros en carbono para tener un impacto real. El transporte marítimo también se enfrenta a obstáculos si no podemos competir con sectores como la aviación por los mismos combustibles para la descarbonización o con industrias químicas que utilizan, por ejemplo, amoníaco como materia prima”, advierte Ovrum.
¿ Habrá combustibles neutros en carbono disponibles y asequibles?
A medida que los objetivos globales, regionales y nacionales de reducción de GEI se vuelven más ambiciosos y la transición marítima se acelera, la industria se pregunta si habrá suficientes combustibles neutros en carbono disponibles cuando y donde se necesiten a precios económicos.
Para estimar las tendencias de suministro, DNV ahora compila y mantiene una base de datos global integral de proyectos de producción de combustibles neutros en carbono.
Utilizando esto, el estudio Maritime Forecast to 2050 estima que el probable volumen de producción global intersectorial de combustibles neutros en carbono en 2030 será de 44 a 62 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep). Así, predice que el transporte marítimo necesitaría entre el 30% y el 40% de esta cantidad para satisfacer la demanda esperada de 17 Mtep por año para entonces según la actual estrategia de GEI de la OMI.
Incertidumbres en el precio y el suministro de combustibles neutros en carbono
Basándose en sus modelos de oferta y demanda, Maritime Forecast to 2050 concluye que la producción de combustibles alternativos debe escalar más rápido si se quieren cumplir los objetivos de reducción de emisiones del transporte marítimo. Añade que si bien los productores de combustible deben acelerar sus planes, necesitan compromisos de compra por parte de los compradores de combustible. El documento advierte que las incertidumbres en el suministro provocarán fluctuaciones en los precios durante el aumento.
“Por tanto, la flexibilidad del combustible será clave para los armadores durante la transición”, concluye Ovrum. “Y dado que los combustibles neutros en carbono parecen destinados a ser costosos y difíciles de conseguir, la industria debería explorar todas las posibilidades de descarbonización”.
Tecnologías de eficiencia energética para el transporte marítimo
Las posibilidades de descarbonización no relacionadas con los combustibles incluyen opciones de bajo costo, como la reducción de velocidad y la optimización de rutas, y una mayor eficiencia a través de la digitalización.
“Esto es importante para que los armadores alcancen objetivos de reducción de GEI a corto plazo, particularmente porque la OMI también ha fortalecido los objetivos para 2030 y 2040, y la producción de combustible bajo en carbono sigue siendo muy baja. Reducir el consumo de energía es fundamental para reducir las emisiones y suavizar el impacto del aumento de los costes energéticos”, explica Ovrum.
Maritime Forecast to 2050 examina en detalle los despliegues actuales y los resultados con sistemas de propulsión asistida por viento y de lubricación por aire, ambos para reducir el consumo de combustible. También informa sobre el estado actual y el futuro potencial del uso de combustible de hidrógeno licuado para buques, modelando la sensibilidad de la tecnología a los precios del hidrógeno, el Capex de los buques y los precios de combustibles neutros en carbono seleccionados.
El debate sobre el futuro de las pilas de combustible de óxido sólido (SOFC), que generan electricidad a partir de amoníaco, GNL, metanol o hidrógeno, concluye que los proyectos piloto en curso podrían demostrar la eficiencia operativa de la tecnología en cinco años.
CAC embarcada y propulsión nuclear como soluciones alternativas de descarbonización
La importancia de considerar todas las opciones técnicamente disponibles es ahora indiscutible. Por ejemplo, la captura y almacenamiento de carbono (CAC) a bordo y la propulsión nuclear podrían, en teoría, reducir la dependencia de la electricidad renovable, la biomasa sostenible y el amoníaco/hidrógeno azul para la descarbonización.
Así, Maritime Forecast to 2050 evalúa si cualquiera de las tecnologías podría competir con el fueloil marino, el GNL (incluidas las versiones neutras en carbono) y el amoníaco y el metanol neutros en carbono.
Concluye que, bajo algunas condiciones, tanto la CAC como la energía nuclear a bordo son viables operativamente y podrían ser competitivas en costos con otras estrategias de descarbonización de combustibles.
Impacto de los requisitos para estar bien despierto
En esta década vital para asegurar un futuro con bajas emisiones de carbono para el transporte marítimo, se avecinan requisitos sobre el ciclo de vida o las emisiones de GEI en el futuro. Incluyen FuelEU Maritime a partir de 2025 en la UE y el requisito de intensidad de combustible de GEI propuesto por la OMI, que se aplicaría a escala internacional.
El objetivo declarado es evitar que el transporte marítimo transfiera emisiones a otros sectores a medida que se descarboniza. Maritime Forecast to 2050 calcula que el transporte marítimo emitió alrededor de 1.000 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente en 2020. Una sexta parte (16%) de ello fue durante la extracción, producción y distribución de combustible.
“Nuestro modelo sugiere niveles de GEI mucho más bajos si las emisiones y los requisitos de sostenibilidad logran que el transporte marítimo utilice combustibles neutros en carbono. Esto se puede lograr mediante estándares de producción de combustible y requisitos de emisiones específicos de los buques”, afirma Ovrum.
Los corredores marítimos ecológicos demuestran la colaboración en acción
La colaboración para identificar, definir y reducir barreras a una escala manejable es otra forma de acelerar la adopción de combustibles neutros en carbono.
Por ejemplo, Maritime Forecast to 2050 describe un enfoque para que las partes interesadas de la cadena de valor, incluidos los gobiernos, creen corredores de transporte ecológicos, basándose en la experiencia de una década de DNV en los corredores existentes en Noruega.
“Esta y otras ideas contenidas en nuestro último Pronóstico Marítimo hasta 2050 subrayan, con investigaciones relevantes, por qué la industria necesita un enfoque holístico para la descarbonización. La colaboración y la comunicación entre las partes interesadas de la industria, los responsables de las políticas públicas y otros son esenciales en un entorno de toma de decisiones tan complejo y en evolución”, concluye Ovrum. «Y, si bien vale la pena considerar todas las opciones de descarbonización, la industria necesita una mayor claridad regulatoria y comercialización de nuevas tecnologías para finales de esta década para alcanzar los objetivos establecidos para su descarbonización».
Eirik Ovrum
Consultor Principal en Tecnología Ambiental Marítima en DNV
