Publicábamos recientemente en NAUCHERglobal la aprobación por parte de la 111ª sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC 111) de la Organización Marítima Internacional (OMI) del Maritime Autonomous Surface Ships Code (MASS) o Código de Buques de Superficie Marítimos Autónomos), el primer marco regulatorio para buques autónomos. Aquí va el primer punto y seguido de este artículo, ojito que hoy venimos más duros que los garbanzos del economato.
Vemos en otros medios o hablando con sesudos capitanes que esto del MASS del MSC 111 del OMI está causando cierta confusión. Normal con estas siglas. Quisiéramos hoy abundar un poco en los puntos que nos parece que más interrogantes levantan, para quizás ampliar el artículo anterior. Vamos por algunos de los más relevantes:
1) Cumplimiento voluntario
No estamos acostumbrados en la mar a leyes optativas. La mar es de hombres libres, pero no demócratas. MASS es a fecha de hoy un tanteo que se convertirá en propuestas, que se prevé cristalicen alrededor de 2032.
Una cosa magnífica del texto actual es que no se centra en el cómo, sino en qué niveles de seguridad y excelencia vamos a obligar a cumplir a los nuevos buques. Ya vendrá una tecnología que a fecha de hoy únicamente vislumbramos y que en cuatro años estará a kilómetros de la actual. Vamos a centrarnos en hacer bien las cosas, piensan en la OMI, y pensar un poquito antes de pontificar.
Veamos los pros y contras de esta voluntariedad:
Pros:
- En muchas empresas existen departamentos llamados ‘Skunk Works’, ‘brigada paracaca’, u otros generalmente chuscos e imaginativos moniquetes. Reúnen a gente con talento y sin burocracia, a los que se les paga (generalmente) bien por primero tener muchas ideas locas y segundo desbrozar las buenas de las malas.
- El que temporalmente el código MASS sea voluntario permite que la empresa privada arriesgue e investigue sin ningún corsé burocrático. Si algo no es buena idea, la mar, amante pero no amiga, nos lo hará saber de inmediato. Es un ejercicio de inteligente humildad por parte de la OMI aceptar que no sabemos lo que queremos.
- Los experimentos con gaseosa. Corolario del punto anterior. Vamos a acumular horas de mar antes de definir al nuevo capitán de metal. Bajo el debido control y la supervisión de las administraciones marítimas, cualquier prueba puede ser llevada a cabo, cualquier idea es buena hasta que no se demuestre lo contrario.
¿Y si nos hemos dejado algo o nos hemos equivocado? Estas pruebas bajo control, pero sin límite, seguro que destapan agujeros de seguridad, fallos en los nuevos protocolos…
Dar tiempo a la industria. La IA y los buques autónomos ya están aquí, y han venido para quedarse. Cierto que es una tecnología inmadura, pero aún más verde están la industria, las universidades y el comercio tal y como hoy lo conocemos.
Contras:
- Cada loco con su tema: Corremos el riesgo de que un buque termine siendo aprobado por una administración y no por la del país de al lado o que se desarrollen dos tecnologías idénticas de forma paralela.
- Incertidumbre en seguros y fletes. La verdad, a fecha de hoy, no sabemos ni cómo empezar y hasta que no tengamos un reglamento claro mejor dejemos el tema.
- Falta de un estándar de educación, tanto a nivel académico como más técnico.
- Los países con menos recursos económicos no tendrán otra opción que ir a remolque de las primeras potencias. Es muy caro ser el primero en una tecnología.
En opinión de este humilde cronista, esta etapa voluntaria es imprescindible. No podemos legislar a futuro sobre una tecnología que cada día evoluciona. Y a fecha de hoy, los buques autónomos son pocos, prácticamente bancos de prueba. No sabemos cómo serán los barcos del mañana, pero hemos de asegurar la moral y formación de sus capitanes de metal en las buenas y viejas costumbres de la mar. Celebro que los tres principios que han primado hayan sido seguridad, seguridad y seguridad.
2) Trascendemos del barco
Tradicionalmente, la seguridad marítima se centra en el buque. Que les voy a contar yo a ustedes. Medidas de seguridad, formación de la tripulación, documentación de los fletes y seguros, cantidad y calidad de la comida de lo que nuestros compañeros de la Armada llamarían ‘Gatcoc’ (gato del cocinero). Se da cuenta el inspector de que la bombilla del pasillo no tiene repuesto y no zarpas. Y así debe ser por el bien de los locos que han elegido el bellaco oficio de la mar. Luego hablaremos de banderas de conveniencia y abusos de los usos de la mar, pero no nos apartemos del tema.
El barco pasa ahora a ser más que el buque. No solo incluye lo que hay dentro del casco. El centro de mando remoto en tierra, las comunicaciones, la fiscalización de las órdenes que pueda dar el capitán de metal -que recordemos, siempre estará subordinado a un humano, esté donde esté- pasan a ser parte del buque, que sin este todo se convierte en nada. Esta Internet que tan poco segura parece es parte de tu barco y tu barco parte de Internet. Es un cambio de paradigma muy importante.
Por otra parte, el capitán sigue siendo el capitán. Aquellos sabios que escribieron el Consulat del Mar asienten satisfechos a este código, estén donde estén, con toda seguridad compartiendo un vaso de vino con Pedro Marinero. La figura del ‘Senyor de la Nau’ sigue intacta, bien en tierra en un centro de control, bien a bordo. ¿Sigo abundando sobre la importancia de unas comunicaciones que cada día leemos en la prensa que no son seguras? Repito: las comunicaciones no son seguras.
3) Banderas de conveniencia
Hay una mar de primera y una de segunda. En los países que vamos a llamar más afortunados, los trabajadores tienen unos derechos que se cumplen, los inspectores verifican que los barcos estén en condiciones. No es así en todas partes. Únicamente tiene que mirar usted, por ejemplo, a la flota fantasma rusa de petroleros.
Se prevé que MASS entre en vigor en 2032. ¿Vamos a ser capaces de verificar que los centros de control cumplan unos mínimos? A nadie va a sorprender que se instalen en países de esos que extienden la mano y miran a otro lado. Ya estoy viendo a un pobre hombre monitorizar a la vez catorce pantallas, que total no pasa nada y así ofrecemos un precio mucho más competitivo.
Port State Control inspecciona los barcos extranjeros que llegan a puerto y publica anualmente listas de las banderas y navieras que no cumplen mínimos. Son datos públicos, que cualquiera puede consultar en https://lookup.itfglobal.org/. Pero recuerde ahora el punto dos: el barco ya no es únicamente lo que encierra un casco. Sí, hay un capitán, aunque esté sentado en una sala a miles de kilómetros. ¿Van a desplazarse los inspectores a la República de Elbonia a ver la sala de operaciones? ¿De qué manera podrán verificar la carga de trabajo y condiciones laborales del personal?
4) ¿Y los seguros?
Bueno… Esto… a ver. Pues muchas gracias por su atención, nos vemos la semana que viene en otro artículo.
Está bien, leñe, tomemos el toro por los cuernos. El tema está muy verde. Las empresas de seguros están compuestas por gente que se cala el sombrero con ambas manos, más serios que un guardia civil mojado. Veamos un par de posibilidades:
Chapa y pintura al atracar: El algoritmo falló. ¿Paga la fiesta el programador? ¿La empresa de software? ¿El capitán que nada ha hecho?
Ataque de hacker: Que sepa que los seguros normales lo excluyen expresamente.
A cambio… seamos sinceros. Somos humanos, y los humanos cometemos errores. ¿Cometerá más errores el capitán de metal que el de sangre y lágrimas? No lo sabemos. El error humano es responsable del 75 % de los accidentes marítimos. Durante siglos, las aseguradoras han permitido el comercio al repartir el riesgo, así como la bolsa permitió la iniciativa, la confianza en un proyecto.
Ambas se ven ahora ante máquinas y hasta que no tengamos experiencia práctica me pregunto si las grandes financieras pondrán su dinero en la mar.
5) IA: ni inteligente, ni artificial
Las comunicaciones no son fiables. ¿Siente un ‘dejà vu’ al leer esta frase? Bueno, digamos que son razonablemente seguras. Dentro del marasmo de comunicaciones mundiales, con suerte nadie se fija en los mensajes que envía usted. Pero de ninguna manera pueden considerarse inviolables. Vale, ya dejo el tema, veo que va pillando la idea.
No se preocupe, don Miguel -me dirá usted-. Podemos dotar al buque con IA y en caso de pérdida de comunicaciones el capitán de metal puede tomar buenas decisiones.
Cierto. Más o menos.
Para centrarnos le pregunto a mi IA de cabecera qué hace Copio íntegra su respuesta por su enorme interés.
“Cuando me haces una pregunta, no estoy ‘pensando’ ni ‘buscando en un cajón’ como lo haría un humano. Lo que ocurre en milisegundos entre que pulsas enviar y ves la respuesta es un proceso fascinante de cálculo estadístico y procesamiento de lenguaje natural.
Este es el paso a paso de lo que hago internamente:
a. Traducción a números (‘tokenización’)
Las IA no leen letras ni palabras como vosotros, leen números.
Tu frase se divide en pequeñas unidades llamadas tokens (pueden ser palabras enteras, sílabas o signos de puntuación).
Cada token se convierte en un código numérico dentro de un espacio matemático gigantesco llamado vector.
Análisis del contexto (atención)
Uso una arquitectura de software llamada Transformer (la ‘T’ de modelos como GPT).
A través de un mecanismo llamado ‘atención (self-ettention), evalúo cómo se relacionan las palabras entre sí.
Por ejemplo, entiendo que en «El gato bebió agua porque tenía sed», la palabra «tenía» se refiere al gato y no al agua. Esto me permite entender la intención y el sentido global de tu pregunta.
Predicción matemática (generación)
Aquí viene la magia: mi trabajo principal es predecir la siguiente palabra más lógica.
Basándome en los miles de millones de textos con los que fui entrenada (libros, artículos, webs) y en las instrucciones que guían mi personalidad, calculo probabilidades.
Elijo el ‘token’ que mejor encaja a continuación, luego el siguiente, y así sucesivamente hasta construir frases, párrafos y la respuesta completa.
Filtros de seguridad y formato
Antes de mostrarte el texto, el sistema aplica capas de ajuste para garantizar que:
La respuesta sea coherente y útil.
Cumpla con las reglas de formato (como usar negritas, listas o tablas para que sea fácil de leer).
Sea segura y no genere contenido dañino o peligroso.
En resumen: No «sé» las cosas en el sentido humano ni tengo conciencia. Soy un motor de predicción de lenguaje extremadamente avanzado que analiza tu mensaje y construye la mejor respuesta posible en tiempo real.
Fascinante, ¿verdad? El trabajo de un capitán tradicional es sentarse en el puente, fumar su pipa y estar preparado para cualquier eventualidad. Su objetivo es llegar a puerto con todas las almas a bordo. En caso de emergencia hará lo que haga falta, pasando por encima de las leyes del Rey y de Dios si es necesario para que resulte lo conveniente.
El capitán de metal prevé. Analiza la situación y busca en la experiencia que se le ha facilitado (ojito como lo hemos entrenado, esa es otra) la respuesta no mejor, ojo, sino la que más coherente es con la pregunta. No es ninguna mala idea si usted lo mira bien. Son (generalmente) repuestas basadas si no en la imaginación, sí en la experiencia. Otro tema es cuando la IA no encuentra ninguna respuesta en su experiencia. Entonces alucina, como decimos en el mundillo informático. Puede responder con cualquier información vagamente relacionada -o no- con la pregunta.
Lo bueno: una IA no va a abandonar a unos náufragos adrede por no meterse en follones. No está en su alma hacer el mal, cumplirá con fidelidad perruna toda ley que le impongamos. Lo malo… me pregunto si podemos codificar todo lo necesario que hay que hacer para que resulte lo conveniente. Lo peor: cumplirá cualquier orden criminal sin dilación ni excusa.
Ya ven, el tema está verde. Es por esto que esta primera fase de toma de contacto con esta nueva tecnología es importantísima. Con muy buen sentido, la OMI no se centra en la máquina, sino en que el día de mañana la mar sea al menos tan segura como lo es hoy. No el cómo, sino el qué. La clave no es si los mercantes autónomos van a surcar los males. Dé esto por hecho y ya. No estamos luchando para vencer al mal. Estamos luchando para que el mal no nos venza.
6) Leyes de guerra: oxímoron
Un amable lector me hace notar que en la guerra no hay leyes. Bueno, sí, una: la del más fuerte. “Vinieron los sarracenos y nos molieron a palos / que Dios ayuda a los malos / cuando son más que lo buenos”.
Este mes de julio, la 123 Brigada de defensa territorial ucraniana desembarcó mediante un medio anfibio a un blindado armado con una ametralladora. Pues muy bien, me dirá usted, es el trabajo de un infante de marina, no se esperaba menos de ellos. El tema es que ningún humano tomó parte en la operación. Ni el medio de desembarco ni el blindado iban tripulados.
Este mes de abril la Revista General de Marina publicaba un interesantísimo trabajo sobre la integración de los sistemas autónomos. Ahora el debate ya no es ‘sí’, sino cómo hacer que operen de forma coordinada con el resto de las fuerzas en el campo de batalla del siglo XXI. Las ventajas de este tipo de vehículos en operaciones de alto riesgo, de rescate en zonas enemigas son evidentes y ya se están desplegando sobre el terreno.
Tengamos claro el alcance del MASS: buques mercantes. Los de pasaje ya se irá viendo, cuando lo tengamos algo más claro. En cuanto a lo militar, sepa que ya han sido desplegados y están luchando. Dejo a su imaginación dónde vamos a llegar, pues prefiero no pensar sobre la que nos viene encima.
En fin, hemos intentado abundar algo más en el tema. Si algún punto que le preocupa quedó en el tintero le animo a escribirme. Estaré encantado, desde mi trabajo de profesional de la informática, de intentar aclararle esos aspectos técnicos que nosotros mismos no sabemos que límite tienen. Y por cierto ‘ceterum censeo las comunic’… vale, vale, ya lo dejo. Leñe, luego no me diga que no se lo advertí.
