Pongamos “mercado” entre comillas porque son ya muchas la voces, naturalmente de los damnificados, que reclaman acciones contra una situación de oligopolio, o cartelización. Llevan ya algún tiempo los usuarios finales, cargadores y transitarios, a través de sus asociaciones, reclamando a los órganos rectores de la UE acabar con la Block Exemption Regulation que como ya hemos explicado aquí permite el funcionamiento de las llamadas “alianzas”: 2M, The Ocean Alliance, The Alliance, que entre todas ellas mueven mas del 80 por ciento del movimiento de contenedores, en tráficos de y para puertos europeos. La cancelación de salidas, cancelación de programaciones, retirada de buques de unos tráficos para colocarlos en otros mas rentables (China- Occidente), han causado un deterioro integral de las cadenas de suministro.
En EEUU, el presidente Biden ha instado a la FMC a investigar los actos de estas navieras, y varios congresistas han pedido ir mas allá. En este momento, la firma de decoración y mobiliario MCS, de Pennsilvania, ha interpuesto una reclamación ante la FMC, tanto a MSC como a COSCO, por incumplimiento de contrato. Les acusa de no respetar los contratos firmados para transportar una cantidad determinada de contenedores a lo largo del año, obligándoles a acudir al mercado spot. Y ya sabemos que el mercado spot marca hoy para el tráfico China – costa Oeste USA más de 13.000 $ por contenedor de 40’.
Hemos visto como el índice de fletes Drewry cabalga hacia las nubes, con un flete medio mundial por encima de los 9.000 $ para contenedores de cuarenta pies.
Fimar contratos de fidelidad con los armadores de nada sirve si luego estos alegan que no hay equipo, se ha cancelado la salida del buque del grupo/alianza, o cualquier otra circunstancia que obliga al embarcador a contratar flete spot. Y no remite la marea.
¿Consecuencias? Pues Maersk gana 6500 millones de dólares USA en el H1 d 2021; CMA -CGM ganó 2.100 millones en el Q1 y pasará con toda seguridad de 4.000 millones en H1; y ONE ganó 2.550 millones en Q1 y pasará de 4000 en H1. Esta es la realidad objetiva. Unos ganan, los armadores, otros pierden, los cargadores, algunos soportando una inflación de costes por encima del 20 por ciento y otros recibiendo empujones por todos lados, los transitarios, que ven su campo de acción invadido sin limitación por los armadores. Libre mercado, de acuerdo, pero sin alianzas que distorsionan las condiciones e impongan sus intereses.
En cualquier caso no va a haber cambios sustanciales antes de finales de año.
Los armadores en general han ordenado la construcción de cerca de 300 buques este año. No es para menos. La clase Panamax (4.250 TEU) se paga en compra-venta al doble de su valor , y el fletamento por tiempo es aún relativamente mas caro. Y es que con los fletes actuales, los ingresos por contenedor de los armadores están también en las nubes, y como nuevos ricos se pueden comprar lo que les apetezca.
Nada que esperar a medio plazo, si la FMC norteamericana se pone dura con las alianzas y sus integrantes. La UE, por diversas razones que se nos escapan, no dice ni pio a pesar de las presiones que recibe del mundo empresarial.
A esperar a 2022, rezando para que la demanda no crezca a los niveles que lleva, y que la pandemia remita
