Conocida la noticia de que, en principio (falta el visto bueno del Congreso), estaremos todos en casa hasta finales de abril (exceptuando los servicios esenciales y, quizá, alguno más), toca reflexionar acerca de la economía, y en lo que nos concierne, la marítima.
En términos macroeconómicos, el petróleo no sube (hoy cotiza el Brent por debajo de los 20 dólares), y los precios de los combustibles bajan, lo que es bueno para los armadores. Se da la circunstancia de que el precio del VLSO (menos del 0,5 % de azufre), está más bajo que el ‘antiguo’ HSFO con un 3% de azufre, de modo que los buques están consumiendo VLSO en detrimento de la instalación de scrubbers, que consumirían el hoy más caro HSFO.
El hecho de que el crudo esté tan bajo ha favorecido el fletamento de los superpetroleros de más de 200.000 mtons/VLCCs) que están siendo utilizados como almacén, básicamente por los países del Golfo Arábigo, especialmente Arabia Saudita. No hay salida para la producción que este gobierno mantiene en enfrentamiento directo con el gobierno ruso.
Los almacenes de los campos petrolíferos y los costeros están llenos, por lo que los VLCC se usan como almacenes flotantes. Las organizaciones petroleras dan noticia de que hoy hay 21 VLCC fletados para un tiempo de entre seis y doce meses, siendo el total del crudo almacenado, a 26 de marzo de 127,5 millones de barriles (el equivalente de 84 VLCCs). Esta circunstancia daría una apariencia de precios bajos de combustible en los próximos meses.
El tráfico de bulk carriers tiene algunas lecturas contradictorias: si bien el fletamento de buques para el transporte de grano, fertilizantes, alimentos para animales e incluso chatarras se mantiene, no así el de los productos químicos, que en estos momentos está decreciendo.
Y llega el momento de los contenedores: No pasan por su mejor momento. Ya poníamos de manifiesto al inicio de semana pasada del inicio de la Ley del Péndulo (ver artículo relacionado) que vamos a ver aplicada sin ninguna duda en los próximos meses.
En este momento ya varios armadores han suspendido salidas Este-Oeste, porque se han suspendido pedidos, no hay órdenes de compra, los puertos no han podido dar salida a los contenedores llenos de importación y los almacenes no se han vaciado de los pedidos que ya habían llegado. La fichas del dominó van cayendo una tras otra y la consecuencia es que el tráfico Este-Oeste está disminuyendo, porque no se entregan los productos que ya han llegado, porque los puertos corren riesgo de congestión ante el freno en la entrega de contenedores y, por tanto, hay menos disponibilidad de vacíos para poder viajar hacia el Este y ser llenados de nuevo.
El péndulo está ahora en el Este, pero ¿por cuánto tiempo? Varios armadores, ya han suspendido salidas. Así, hoy parece que afrontamos a finales de marzo una reducción del 35% en el tráfico de contenedores, cifra que con toda seguridad aumentará en abril y hasta entrado el mes de mayo,
Comienza también de nuevo, la moda de enviar los buques portacontenedores por el cabo de Buena Esperanza hacia Europa… y pronto a Estados Unidos, como ya ha ocurrido en crisis anteriores. El primero ha sido CMA-CGM que ha enviado de Este a Oeste el CGM de 15.000 TEUs rodeando África. Se ahorro unos 500.000 euros en el peaje del Canal de Suez pese al mayor gasto en combustible (unos 200.000 euros por esas 3.000 millas de más en el trayecto). De esta manera, también dan más tiempo a vaciar las terminales de contenedores llenos y para acumular vacíos que retornar al Este.
Todas estas medidas nos ponen frente a un escenario claramente llamativo; la congestión en mayor o menor grado de los puertos en las operaciones de llegada de mercancías, vaciado de contenedores, entregas en almacenes y entregas finales. En España el Gobierno ha decretado el cierre de las industrias no esenciales y acaba de ampliar esta situación hasta el 26 de abril.
En consecuencia, las mercancías en puerto, la de los almacenes logísticos… no se podrán entregar porque las industrias están cerradas o sólo con servicios esenciales. Con ello, la congestión de puertos y/o almacenes es algo que se debe de considerar seriamente.
También cabe realizar mención a la industria de los cruceros: ¿qué decir de ellos? Aún ayer había dos buques con bandera de Bahamas a los que, finalmente, les permitieron dejar bajar a sus pasajeros en puertos de Florida (Estados Unidos). Hasta finales del 2020 o principios del 2021, los cruceros estarán fuera de foco.
El final lo dejamos para la liquidez y la situación financiera tanto de armadores como de operadores logísticos. Armadores los hay, tanto en España como fuera de España, que están en una situación financiera –digamos- complicada y que van a necesitar un fuerte apoyo de instituciones y bancos para poder salir adelante… aunque alguno quedará en el camino.
Y acabo con un toque de atención a nuestras autoridades administrativas; mucha atención a la falta de liquidez y a la financiación de las facturaciones de los operadores logísticos. Si las mercancías no se entregan, los operadores no cobran. Y aún entregando va ser un hecho la demanda de retraso en los cobros por parte de unas empresas –de actividades no esenciales- que habrán estado al menos un mes inactivas. Estamos ante un puzle extremadamente complicado que habrá que rellenar adecuadamente para que la cadena de suministro siga funcionando.
