Hace casi un año, el 7 de noviembre de 2022, NAUCHERglobal publicó una excelente entrevista con Rosa Prenafeta, directora del Consejo de Usuarios del Transporte en Cataluña (CUTC), firmada por Víctor Rubio (https://www.naucher.com/rosa-prenafeta-la-cancelacion-de-la-escala-programada-de-un-buque-deberia-estar-penalizada/), que lamentablemente tuvo menos repercusión de la que merecía. La señora Prenafeta se quejaba ya entonces de las cancelaciones de itinerarios decididas por las grandes navieras por el perjuicio que causaban a los cargadores, importadores y exportadores. Como esas cancelaciones, venía a decir Rosa Prenafeta, obedecían a los intereses económicos de los navieros, éstos deberían ser penalizados por las autoridades portuarias.
Desde entonces, las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) han aumentado debido al exceso de oferta de transporte, a la incertidumbre de la demanda causada por las guerras de Ucrania y Oriente Medio, y la caída del crecimiento de las economías de los países desarrollados. En un reciente informe de “Container xChange” se atribuye a las políticas de itinerarios y escalas de las navieras distorsiones en las cadenas de suministro, mayores costes, interrupciones en los cronogramas, retrasos en los envíos y una grave erosión de la confianza en el servicio de transporte que afecta a los cargadores, a los operadores portuarios y a los proveedores de contenedores.
Es un hecho que el problema de los blank sailings sigue creciendo. Es un hecho que los integrantes de las tres alianzas navieras (Alianza 2M, constituida por Maersk, MSC y Hamburg Süd; Ocean Alliance, formada por CMA-CGM, Cosco Shipping, APL, Evergreen y OOCL; y The Alliance, que aglutina los recursos de Hapag-Lloyd, K Line, Yang Ming, MOL y NYK Line), han cancelado varios itinerarios tanto al norte de Europa como al Mediterráneo desde principios de octubre. Se estima, según Container xChange, que los blank sailings aumenten al 16% en las semanas 38 a 42 (del 18 de septiembre al 22 de octubre).
Las quejas de la señora Prenafeta en defensa de cargadores, transitarios y otros operadores portuarios tienen una larga tradición. Para todos ellos, los navieros son culpables de tomar decisiones empresariales que perjudican sus actividades y negocios.
Defensa de los navieros
En su defensa, los navieros alegan que ellos acaban pagando las ineficiencias portuarias, el abuso de intermediarios y las ocurrencias impositivas de las autoridades, como, sin ir más lejos, la reciente propuesta de establecer una tasa a la contaminación que causan los buques de crucero mientras permanecen en puerto, como si los buques fueran las únicas instalaciones que contaminan el medio ambiente e ignorando los esfuerzos de los navieros por reducir hasta donde es posible ese efecto.
No es nada fácil convertirse en naviero. Se necesita una gran capital para la inversión, los buques son caros; se necesita un enorme caudal de conocimientos del comercio internacional por vía marítima; se necesita organizar una estructura empresarial compleja, departamentos y secciones que requieren personal muy formado, marinos, ingenieros, economistas, abogados… con experiencia en tratar con la extensa regulación internacional del transporte marítimo; se necesita, en fin, una valentía empresarial al alcance de muy pocos, pues la competencia es planetaria, no doméstica.
En esas condiciones, los navieros han de soportar la soberbia de quienes creen que los puertos son la clave del comercio por vía marítima y no comprenden ni quieren saber que los puertos son colaboradores de los buques, que son los buques lo importante pues sin ellos los puertos dejarían de existir. Esa soberbia explica la pobre relación que existe, salvo excepciones, entre los navieros y los directivos de los puertos españoles.
Han de soportar también los navieros ser el blanco preferido de los abusos sistemáticos de cuantos campan por el universo del comercio y el transporte internacional, mayoritariamente realizado por vía marítima, pues el buque es el medio de transporte más eficiente en términos económicos.
Y han de contemplar atónitos cómo algunos Gobiernos, el español por ejemplo, gastan el dinero público en los otros modos de transporte en detrimento del transporte marítimo. Y cómo sus políticas miman a los puertos y priman la construcción naval por encima de la marina mercante.
A nadie puede sorprender, por tanto, la estrategia de los navieros de introducirse en toda la cadena de suministro. Si ellos son el palo de pajar del transporte marítimo, es lógico dentro de una razonable política de empresa, que quieran gestionar los flecos y los servicios que requieren los buques.
No es una situación nueva. Ya en 1923, la memoria de la Compañía Trasmediterránea correspondiente a 1922 (escrita por Ernesto Anastasio), ante los datos que indicaban que los gastos de puerto ascendían al 26,49 de los gastos totales de la empresa, denunciaba:
Arbitrios de Obras de Puerto, impuestos sobre el transporte de mercancías y de pasajeros, derechos y exacciones de Aduanas, tributos de Sanidad Marítima como tales exigidos a nombre de medidas impuestas por las necesidades de la salud pública, remolques y practicajes, pólizas y recargos en determinados servicios para el sostenimiento de los pósitos de pescadores forman el cuadro incompleto de las gabelas con que la Administración saluda al buque que realiza la temeridad de acercarse a nuestros puertos, preparando el asalto que ha de recibir después en los servicios de desestiba y estiba, descarga y carga, guardería y custodia de las mercancías sobre muelle, todo ello sistemáticamente organizado y minuciosamente previsto para que todos los pequeños y subalternos intereses que pululan alrededor del tráfico marítimo hallen debido acomodo y sosegada permanencia, siquiera sea en detrimento y a costa del interés del buque que, siendo anterior y superior a todos, no tiene otros contactos con la Administración que los de la hostilidad y el rigor en exigir sucesivas y mayores exacciones, y con las organizaciones para los servicios de puertos, los de la lucha para defenderse el buque de las tarificaciones absurdas, del sabotaje de las horas extra y de la general anarquía en los métodos de trabajo que para nada cuentan con la autoridad de los capitanes, porque se imponen por la propia fuerza de los que lo realizan y por la tolerancia del comercio que los consiente.
A fin de atenuar los efectos negativos de los blank sailings, el informe citado de Container xChange aconseja a los cargadores y operadores portuarios un cambio en sus estrategias: uso de contenedores propios (SOC) en vez de contenedores de las navieras (COC) y una gestión cuidadosa y eficiente para afrontar los cambios constantes en el transporte marítimo. Nada de tasas, sanciones, multas o tributos de última hora.
