Responsabilidades y peligros ambientales de los petroleros abandonados

El grito de alarma del Gobierno de Yemen a la ONU durante este verano, alertando del abandono del petrolero FSO SAFER, cargado con más de un millón de barriles de petróleo, y que amenaza con provocar una catástrofe ambiental en el Mar Rojo, ha reabierto el debate sobre la seguridad y las responsabilidades en el caso de los buques abandonados. Este barco, varado desde el año 1988 en las costas de Yemen, representa un símbolo de cómo las disputas políticas entre el gobierno yemení y los rebeldes hutíes han dejado de la lado las obligaciones de mantenimiento del petrolero.

Construido en Japón hace 44 años, el FSO SAFER cuenta con un arqueo bruto de 192,6 toneladas y una eslora de 362 metros. En 2015, los rebeldes huties lo capturaron en el marco de la guerra civil yemení. Desde entonces, hace cinco años, su estado se ha ido deteriorando, generando un peligro constante de catástrofe ecológica y de explosión, ya que no está activa la turbina que inyecta gases inertes a los tanques de almacenaje. El conflicto radica en que el valor de la mercancía del buque, que dispone de más de un millón de barriles de petróleo, se sitúan en los 80 millones de dólares. En caso de que prosiga el abandono del FSO SAFER, los expertos advierten de que el desastre ecológico sería similar al del EXXON VALDEZ 4.

Doble casco en los petroleros

Para evitar este tipo de accidentes, el convenio Marpol exige la obligatoriedad de construir un doble casco en los petroleros para minimizar la contaminación por hidrocarburos. En un estudio de Mario Acevedo, del Instituto Marítimo Español (IME), se constata, con datos de 2017, que los vertidos contaminantes de los buques petroleros superan las 400.000 toneladas anuales, aunque un 75% de estos se producen en las operaciones de carga y descarga en puerto de dicha sustancia. No se producen muchos desastres de buques que tengan siniestros. Hoy en día, el 92% de los buques no llega ni a las siete toneladas de vertido en el mar.

La primera condena ejemplar, que repartió responsabilidades a todos los agentes de la cadena marítima y se catalogó como perjuicio económico, fue la de la petrolera francesa Total. En enero de 2007, el Tribunal Correccional de París dicta una sentencia condenatoria a la empresa Total, que había proporcionado el crudo y a su vez ésta lo adquirió́ de Total Fina Eif. También se condenó al armador del buque, al gestor del petrolero, y a la sociedad de clasificación italiana RINA, la cual era la responsable de realizar las pertinentes inspecciones técnicas del buque.

La sanción fue de unos 192 millones de euros en indemnizaciones a las victimas directas e indirectas del siniestro, todos aquellos perjudicados por la marea negra y por el deterioro de la flora y fauna marina.

Normativa en los buques petroleros

Entre las principales publicaciones de contenido técnico de la IACS, encontramos específicamente redactadas para los buques petroleros las ‘Common Structurals Rules for Oil Tankers’. Esta publicación es un compendio de diferentes procedimientos y requisitos técnicos y de equipamiento generales, de aplicación para todas las sociedades de clasificación que componen la IACS, en lo referente a buques petroleros.

Esta normativa se publicó el 1 de Enero del 2006 y entró en vigor el 1 de Abril del 2006, fecha a partir de la cual debe estar incorporada a la normativa particular de cada sociedad respecto los buques tanque de doble casco.

El profesor de Derecho Marítimo de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Jaime Rodrigo de Larrucea, advierte de la importancia de que las refinerías, que han optado en los últimos años por abandonar su política de contar con una flota propia y utilizar barcos a largo plazo, extremen sus precauciones en sus operaciones puntuales de transporte de crudo, donde los acuerdos se pactan, fundamentalmente, por tiempo o por tráficos específicos.

En el caso de la contratación del petrolero en el mercado ‘spot’, los departamentos de ‘vetting’ (inspección) suelen solicitar a los armadores un cuestionario que incluye preguntas relativas a los aspectos técnicos, de seguros, de inspecciones y de tripulaciones. Igualmente, su labor de control llega hasta el nivel de solicitar a los navieros los nombres de los últimos fletadores de los barcos.

Procedimiento exhaustivo de inspección

Las petroleras tienen establecido un procedimiento interno de inspección previa, que fija los requisitos a cumplir por los buques tanques susceptibles de ser fletados para el transporte de cargas de la compañía o con autorización para visitar sus terminales portuarias.
Esta labor de inspección se realiza con un amplio equipo de inspectores con experiencia técnica y operativa en el transporte marítimo, que tienen capacidad de vetar aquel buque que no reúna las características adecuadas.

Este procedimiento de inspección se centra en aspectos relevantes como son la edad del buque, armador, bandera, ultima inspección en dique, Sociedad de Clasificación, características y experiencia de la tripulación, funcionamiento de los equipos de seguridad y prevención de la contaminación, sistema de carga y lastre, equipos contra incendios, etc.

Mantenimiento y rescate

Una vez comprobada que la normativa marítima establece con precisión cómo regular la navegación de los buques petroleros y sus condiciones de seguridad, parece que la falta de mantenimiento y la vigilancia, que derivan en riesgos ambientales, es atribuible a los intereses políticos y económicos que se mezclan en los conflictos. El último caso que hemos vivido este mismo verano es el del FSO SAFER. En este episodio, la ONU ha intentado enviar inspectores para evaluar los daños, pero no ha obtenido permiso de los rebeldes hutíes. A estas alturas, más que inspecciones o revisiones, el buque necesita un equipo de rescate marítimo.