Entre los años 2012 y 2018, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo aumentaron un 9,3%, solo tres décimas por debajo de las globales. Así lo refleja el Cuarto Estudio de Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI). En este contexto, la sociedad de clasificación Lloyd’s Register, ha publicado el informe ‘Cómo hacer realidad de la década de acción del transporte marítimo’. Una de las conclusiones del estudio es que “sin la intervención regulatoria es probable que las emisiones aumenten entre el 90 y el 130% hasta 2050”.
El informe recoge las declaraciones del director general de la naviera noruega Torvald Klaveness, Lasse Kristoffersen, quién asegura que “todo el mundo tiene que asumir su responsabilidad”. Kristoffersen alerta de la tendencia de los actores de la cadena marítima de achacar la responsabilidad al siguiente eslabón. Los reguladores lo hacen con la industria, esta a los fabricantes de combustible y estos a los astilleros…
Lloyd’s Register señala que existe un consenso respecto a que la regulación global y las medidas basadas en el mercado resultan vitales para impulsar el cambio. Pero la entidad matiza que el actual ritmo de avance no puede disuadir a los reguladores nacionales y regionales de tomar sus propias iniciativas. Como tarea pendiente para la OMI, precisa la necesidad de “aprovechar su plan para acelerar una revisión de su Estrategia Inicial de GEI para 2023 y trabajar en medidas diseñadas para aumentar la adopción de combustibles de bajo y cero carbono”. En caso contrario, considera que será cada vez más difícil defender la regulación mundial como la alternativa preferible a las iniciativas nacionales o regionales proactivas.
Sin regulación global, no hay objetivos
La sociedad de clasificación insiste en que los objetivos del cambio climático y los plazos establecidos para y por el sector del transporte marítimo no se cumplirán sin una regulación global. Pese a que reconoce que la estrategia inicial de la OMI en materia de gases de efecto invernadero es un comienzo, ya que establece el objetivo de que las emisiones totales de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional se reduzcan al menos en un 50% para 2050, Lloyd’s admite que la presión para ser más ambiciosos está aumentando, ya que muchas organizaciones, como la Coalición Getting to Zero, empresas y gobiernos anuncian objetivos de cero emisiones netas para 2050. Por esta razón, proclama que “la normativa mundial también debería crear unas condiciones equitativas para todos los integrantes del sector, estén donde estén.
Ante esta realidad, el responsable de contaminación atmosférica de la OMI, Roel Hoenders, se defiende, precisando que “nuestras normas no conducen a una distorsión de los flujos comerciales y de los acuerdos comerciales específicos y, lo que es más importante, no conducen a una fuga de carbono”.
Una de las medidas de la OMI, que revela Hoender, para acelerar esa transición hacia la descarbonización del transporte marítimo son las basadas en el mercado, la fijación de los precios del carbono y las directrices sobre las emisiones de GEI durante el ciclo de vida. De esta forma, la OMI augura que reducirá la brecha de precios entre los combustibles fósiles y las opciones de alternativos con cero o bajas emisiones de carbono.
Acceso asequible al transporte marítimo
De la misma forma, Hoender reconoce que “ tenemos que asegurarnos de que ciertas regiones, y en particular las regiones insulares del mundo, sigan teniendo acceso a servicios de transporte marítimo asequibles porque dependen totalmente del transporte marítimo, mientras que otros países en desarrollo también necesitan un acceso equitativo a los mercados mundiales para salvaguardar sus exportaciones», afirma.
De esa afirmación se extrae que la OMI continuará apostando por un enfoque global y una legislación uniforme, que se sitúe por encima de las normas regionales. En caso contrario, las empresas podrían optar por trasladar las sedes de su negocio a lugares con mejores condiciones fiscales.
El informe de Lloyd’s Register plantea que la aceleración de la normativa requerirá un mayor énfasis en la creación de un consenso en torno a los beneficios netos de la regulación y los mecanismos para abordar los impactos desproporcionados en algunos Estados miembros. Si no se produce esta acción, los expertos consultados por la sociedad de clasificación prevén un riesgo de regulación de las emisiones del transporte marítimo a nivel local (por países) o internacional (UE).
Índice energético
Las medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero adoptadas por el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (CPMM) de la OMI el pasado mes de junio exigirán que todos los buques cumplan con el Índice Energético de Buques Existentes (EEXI) para bloquear los efectos de la navegación lenta en el consumo de combustible y evitar repuntes en caso de que las condiciones del mercado apoyen velocidades operativas más elevadas.
Con este requisito, la OMI confía en que se alcance los objetivos anuales de reducción de la intensidad de carbono establecidos y medidos mediante un Indicador de Intensidad de Carbono (ICI). Los buques serán calificados en función de su rendimiento. La intensidad del carbono establece un vínculo entre el coste social del transporte marítimo (emisiones de dióxido de carbono) y el beneficio del coste social de esa actividad marítima (capacidad o carga real transportada por milla náutica).
