Hinterland:
Hinter es una palabra de origen alemán, significa interior, hacia adentro, -pero no en sentido espiritual- que, unido a la palabra land (tierra), sirve para determinar la influencia logística tierra a dentro de un puerto determinado y, consecuentemente, nos informa del grado de importancia de la combinación buque-camión para ese puerto.
Ahora, este concepto también se puede utilizar como la zona de influencia de un puerto pero hacia donde sea. Por esta razón, es imposible colorear en un mapa el hinterland de un puerto porque dependerá del tráfico del que hablemos.
Por ejemplo, en ciertos tráficos (siempre marítimos) el hinterland de Barcelona o de Valencia acabará donde empiece el del puerto de Castellón o el del puerto de Bilbao. En otros tráficos la cosa será muy diferente: así, para muchos exportadores a la región del Caribe ubicados en Líbano, Egipto o incluso Grecia, que Barcelona sea el puerto de transbordo -salida del buque oceánico- les parecerá impecable.
Hub:
Es la palabra inglesa que correspondía a la cazoleta de la rueda de un carro, el hub era/es la pieza circular central en la que se afirmaban los radios de madera de la rueda. El éxito de la utilización de esta palabra en transporte internacional está justificadísimo.
Es un concepto dinámico porque si una región económica que utiliza un hub determinado crece, desarrollará más servicios marítimos directos y por lo tanto podrá prescindir del hub que venía utilizando
Transhipment:
Es la operación de cambiar (mercancías o pasajeros) de un buque a otro, es decir: transbordar que, por extensión, también se utiliza cuando bien pasajeros o bien mercancías, cambian de un tren a otro o de un avión a otro.
¿Por dónde fluyen los tráficos?
Cuando me iniciaba profesionalmente en el mundo de la carga contenerizada me sorprendía ver como cargas de grupaje marítimo embarcadas en un puerto de Extremo Oriente llegaban a Barcelona (o Valencia) siempre vía canal de Suez y eran transbordas a otro contenedor con destino final en Beirut o Lattakia o Alexandria. Es decir, esos embarques cruzaban dos veces el Mediterráneo para llegar felizmente a su destino final compartiendo contenedor con mercancías de origen español y portugués.
La explicación me la dio mi jefe-maestro de aquel momento: “los tráficos, como el agua, fluyen por donde les cuesta menos, es decir, es una cuestión del binomio precio+eficacia y no de las millas recorridas”.
La levedad de los contenedores en tránsito.
Los contenedores en régimen de transbordo no aportan directamente un valor añadido logístico. Se trata de cambiar un contenedor que ha llegado en un barco a otro que se va. No generan vaciados, ni llenados, ni transporte por carreteras, ni almacenajes y la gestión aduanera es mínima, sólo es trabajo para las grúas de explanada. Es por este motivo que en muchos despachos de profesionales de nuestro mundo marítimo no se les ha dado importancia. No obstante, los contenedores transbordados refuerzan y mucho las justificación de escala de los buques oceánicos en un puerto determinado y, además, consiguen que ese puerto de transbordo pueda tener servicios de short sea shipping de calidad, tanto de ida como de retorno.
Si se entiende el puerto como una gran infraestructura de intercambio de modos de transporte para mercancías y, a una oferta de feeders de calidad añadimos una oferta multimodal atractiva (ferrocarril, carretera, o también aérea) tendremos todas las piezas para crear un hub en el que la carga pueda fluir con comodidad y, por tanto, se conseguirá que esa instalación sea deseable para todos los actores del comercio internacional.
Víctor Rubio
vrubio@naucher.com
P.S.
- Todo lo dicho para las mercancías vale para el pasaje. Que el puerto de Barcelona sea principio y final de rutas de cruceros ayuda enormemente a que el aeropuerto pueda desarrollar líneas intercontinentales.
- No olvidemos al “proveedor ineludible”. Sin grandes profesionales en la Aduana y en los servicios de frontera ninguna infraestructura portuaria será grande.
