El Corredor Mediterráneo, es un Guadiana de la logística que aparece y desaparece en los últimos años según soplen los vientos. Últimamente, parece que está definitivamente encarrilado y el Estado se lo ha tomado en serio, poniendo lo que hay que poner: dinero para inversión en infraestructura, el famoso ‘tercer hilo’ del ferrocarril y las obras necesarias. Una de ellas es el conocido entre los operadores, ‘túnel de Berà’, que supone la adaptación mediante el llamado tercer hilo al ancho de vía internacional, conectando el norte de Tarragona con el norte de Catalunya y dar salida a todo el tráfico ferroviario hacia el resto de Europa: El Corredor Mediterráneo de la red TEN-T.
La cuestión es el aparente desmadre, denunciado por Ateia Aragón públicamente, y casi todos los operadores logísticos que trabajan con el puerto de Barcelona, de manera oficiosa, independientemente de que algún armador ha cancelado sus servicios ferroviarios intermodales desde puertos secos del interior hacia el puerto de Barcelona.
La situación es compleja: ADIF había anunciado las obras, las había comenzado, y ya en el verano, a finales de agosto y a mitad de septiembre, el tráfico desde Aragón, Rioja y Burgos sufrió cortes totales de la línea, obligando a utilizar camiones para la totalidad del transporte de contenedores entre estas zonas y el puerto de Barcelona.
Un 70% menos de ‘surcos’
El preaviso de ADIF para las obras con mayor intensidad advertía que estas comenzarían a final de septiembre (el día 25) y durarían hasta marzo de 2025, lo que obligaría a una reducción de los ‘surcos’ (así se denomina en argot ferroviario a la designación de horarios planificados para la circulación de un tren, en los que ADIF asigna un número determinado de surcos a los diferentes operadores), limitación de la longitud de los trenes, con la consiguiente reducción del números de contenedores transportados en cada tren y alguna cosilla más.
La realidad, según los operadores, es que la reducción desde el 1 de octubre es del 70% de surcos en la línea principal que consideramos: Zaragoza/Barcelona. Además de Pamplona, Burgos, Monzón y Rioja como hemos anotado y una merma considerable en la línea Tarragona-Barcelona.
La falta de surcos, la congestión ocasionada, los problemas de los horarios de los maquinistas y un largo etcétera parecen haber generado un rotundo caos. La falta de trenes ha obligado a cambiar el modo de transporte a camión; pero los operadores y transportistas se encuentran con que no hay camiones suficientes. La presión sobre las empresas de transporte de contenedores ha ocasionado también un profundo disgusto en estas, generando aun mayor tensión en la cadena de transporte.
¿Coordinación?
¿Renfe? ¿ADIF? ¿Falta de comunicación? Los operadores se quejan de que el recorte desde el 1 de octubre no se ha preavisado y ha originado graves problemas en toda la cadena y esto ha generado una profunda indignación entre sus clientes. Los armadores, de momento, no se pronuncian; pero es posible que no tardemos en saber que cancelan sus servicios intermodales desde Barcelona con los puertos secos del interior.
¿Cómo llegaremos al 25 de marzo, que es la fecha inicial prevista para la finalización de las obras? ¿Habrá alguna coordinación entre ADIF, los operadores ferroviarios y los logísticos para minimizar los perjuicios?
La cuestión es tomar en consideración los esfuerzos realizados por todos para construir en los últimos años un servicio intermodal entre los puertos secos interiores y las terminales marítimas, que corre peligro si no se toman medidas que mitiguen los daños que estas obras están ocasionando a este tráfico. Recuperar más tarde la confianza del usuario puede tener un alto coste.
