En febrero de 2012, José María Ruiz Soroa, abogado, y Juan Zamora Terrés, capitán de la marina mercante, presentaron en el Congreso sobre Grandes Accidentes Marítimos que se celebró en Bilbao en abril de ese año, una ponencia que analizaba los tres grandes siniestros que habían sufrido las costas de Galicia y de los que podíamos contar con abundante documentación pues los tres habían tenido un enorme eco mediático y se habían dirimido en los tribunales: el naufragio del petrolero URQUIOLA en mayo de 1976, cuando entraba en el puerto de La Coruña; la embarrancada del AEGEAN SEA en la torre de Hércules en diciembre de 1992; y la avería del PRESTIGE en el dispositivo de separación de tráfico de Finisterre en noviembre de 2002. La ponencia se titulaba “Urquiola, Aegean Sea, Prestige. Un patrón de irresponsabilidad”.
En los tres siniestros se puso en marcha una campaña mediática desde el Gobierno y desde la Administración con el objetivo de sacudirse cualquier responsabilidad y cargar la culpa del suceso sobre los capitanes y tripulantes. La operación, desde las numerosas baterías mediáticas del poder político, se basaba en la mentira, en ocultar información y suministrar a los medios de comunicación, por diferentes conductos, informaciones sesgadas que criminalizaran a los marinos. Como fruto de esa irresponsabilidad, los accidentes se sucedían con espantosa insistencia. No sólo no habíamos aprendido nada; además, la impunidad de la burocracia marítima y portuaria perpetuaba como buenos los comportamientos erróneos que habían constituido la causa principal de la muerte del capitán del URQUIOLA y, en los tres casos, la masiva contaminación del medio marino.
Navegar por Ibiza en verano
Las aproximaciones y maniobras en el puerto de Ibiza no resultan nada fáciles. Bajos situados en los rumbos naturales de entrada y salida, pequeños islotes acechando cualquier error y un puerto pequeño con espacios reducidos de maniobra. En verano, las dificultades de maniobra aumentan de forma extraordinaria debido al tráfico incesante -y creciente- de pequeñas embarcaciones de recreo y de los barcos de pasaje que unen Ibiza con Formentera y con los puertos de la Península. En esa situación, el control de tráfico en las aguas portuarias, interiores y exteriores, brilla por su ausencia, lo que provoca continuas situaciones de peligro que no acaban en catástrofe en parte por la suerte y sobre todo por el buen hacer profesional de los marinos que gobiernan los buques mercantes. Marinos que han de superar la dificultad de tripulaciones reducidas y jornadas de trabajo que en ocasiones se alargan varias horas por encima de la jornada reglamentaria; y que, además, han de trabajar con medios técnicos escasos y deficientes. Todo ello sin contar, aunque no era el caso del FORMENTERA DIRECT, con que el diseño de los modernos puentes de gobierno, cerrados, sin alerones para poder observar la proa sin obstáculos, supone una dificultad para la vigilancia de la navegación que exige el tráfico marítimo en las proximidades de Ibiza.
La campaña mediática que pretende resolver el accidente
Asistimos en estos días a una operación de información de la opinión pública en el grave accidente que se produjo el pasado 17 de agosto cerca de la medianoche, al abordar un ferri de gran velocidad (fast ferry) a una pequeña lancha de siete u ocho metros de eslora, en aguas cercanas al puerto de Ibiza. El accidente causó la muerte de uno de los dos tripulantes de la lancha, matriculada en Lista 6ª, reservada a las embarcaciones de recreo explotadas con fines recreativos. O sea, una embarcación de alquiler.
Nada sabemos sobre las circunstancias náuticas del accidente: lugar donde se produjo, posición, rumbo y velocidad de los barcos, pero las informaciones que han publicado los medios (incluida la radio y la televisión) dan por sentado que la responsabilidad fue del barco de recreo, conclusión verosímil, probable incluso, pero todavía sin demostrar.
Ha habido durante la campaña de prensa dos oleadas informativas. En la primera, los días 18 y 19 de agosto, con sospechosa unanimidad, que hace pensar que la fuente era una y la misma, se afirmaba que la lancha no llevaba luces y estaba parada en la bocana del puerto de Ibiza. Se añadía que el ferri llevaba la velocidad adecuada (entre 8 y 9 nudos, según el Diario de Ibiza y Formentera); que la naviera del ferri ya se había ofrecido a colaborar para el esclarecimiento del accidente; y que “las autoridades investigan si la embarcación siniestrada cumplía con el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes (RIPA) y si estaba correctamente señalizada”. Para una opinión pública ignorante en temas marítimos, la versión que se daba a las pocas horas del siniestro, sin indagación ni prueba alguna, era clara: el culpable fue la lancha.
La segunda oleada informativa tuvo lugar el pasado 8 de septiembre. El procedimiento fue el mismo: una noticia repetida con pocos matices en todos los medios, resumida con precisión en el titular del Diario de Ibiza y Formentera: “Positivo en alcohol, sin las luces del barco encendidas y maniobrando irregularmente”. O sea, la culpa de la lancha ya no admitía discusión alguna. Además de las serias irregularidades detectadas, el superviviente del barco de recreo dio positivo en alcohol, información atribuida a la Guardia Civil, lo que permitía a la noticia añadir que estaba “investigado” o “imputado” por el delito de homicidio imprudente. Caso cerrado. La campaña orquestada por la mano que mece la cuna ha obtenido un gran resultado.
Sin embargo, persiste el problema: nada se ha informado y nada sabemos del accidente. ¿Quién ha probado que la lancha no llevaba luces? ¿Los radares del ferri estaban operativos, en la escala conveniente y con el seguimiento exigible? ¿Cómo se ha demostrado que el exceso de alcohol del superviviente tuvo alguna relación con el accidente? Si el ferri abordó a la lancha en una situación de alcance, cuando ambos barcos se dirigían al paso entre la luz verde del dique Botafoch y la luz roja de la isla Negra del Este, una hipótesis plausible, la condición de los tripulantes de la lancha carecería de relevancia en el suceso. ¿Qué maniobra irregular estaba realizando la lancha? ¿No se había aseverado que estaba parada en la bocana? ¿Por quién está “imputado” el superviviente del barco de recreo? Esa decisión sólo pueden tomarla los tribunales de justicia, que hasta ahora no se han pronunciado. ¿Qué velocidad llevaba el ferri en el momento del abordaje? ¿La Guardia Civil sólo investiga a la lancha? Que se sepa, la Guardia Civil, en funciones de policía judicial, no ha emitido información alguna en ese sentido, oficial u oficiosa, por lo que cabe inferir que la investigación en marcha no descarta ninguna responsabilidad.
La inútil estrategia de la confusión
Con independencia de los intereses que mueven los hilos de esta campaña informativa, lo cierto es que su objetivo es velar la realidad y dirigir a la opinión pública hacia un destino conveniente, pues de la verdad podrían eventualmente desprenderse fallos, errores y comportamientos inapropiados que afectaran, al menos, al control del tráfico marítimo del puerto de Ibiza, al fast ferry FORMENTERA DIRECT y a la normativa que regula el alquiler de embarcaciones de recreo. Mejor que la culpa, toda la culpa, recaiga sobre el muerto. Escondamos la cabeza bajo el ala, demos carpetazo al asunto y que todo siga igual. Una actitud que nos sale carísima en términos de más accidentes e incidentes.
La ponencia citada al principio de este artículo reconocía en sus conclusiones el éxito de público de la estrategia de la confusión seguida en aquellos casos por el poder político. Aunque años más tarde las resoluciones judiciales desmonten las mentiras y falacias empleadas por las autoridades, la sociedad española ha quedado marcada por el discurso tenaz del gobierno y guarda en su memoria que en todos los casos, los culpables fueron los marinos.
Y concluía que el comportamiento típico de la burocracia marítima analizado en la ponencia producía un doble efecto perverso. Por un lado induce a los políticos en el poder –repetimos, poco versados en el mundo profesional marítimo- a destinar enormes sumas de dinero a unos gastos en material e instalaciones con la promesa de que tal derroche garantiza un alto grado de seguridad y evitará futuros siniestros. Pensemos en el miedo y la perplejidad de los políticos ante el clamor social por el accidente del Prestige y reparemos en la enorme cuantía de dinero gastado en los años siguientes para dotar el salvamento marítimo de unos medios que no poseen otros países de nuestro entorno más ricos y con mayores riesgos de mar. Ello sin contar con la interesada confusión, en el discurso de la burocracia marítima, entre la seguridad y la prevención.
Por otra parte, la estrategia de la irresponsabilidad, fundada principalmente en silenciar los hechos que deben quedar ocultos, consigue enquistar en la Administración pública conductas profesionalmente inadecuadas en la gestión de los accidentes debido a su repetida impunidad. Donde dice Administración pública lean ustedes empresas y organizaciones privadas para completar el cuadro.
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