Cada vez parece más evidente que el combustible que estamos ya utilizando y que va a tener una pronta eclosión en perjuicio de los clásicos, tanto en la mar como en carretera, es el Gas Natural Licuado (GNL) o LNG (inglés).
Son varias, y cada vez en mayor número, las pruebas que se hacen con metanol y amoníaco para su uso como combustibles en el campo marítimo, además de las de hidrógeno para medios de menor entidad : buques menores como remolcadores, pequeños ferrys y material portuario; pero la realidad nos muestra un paisaje en el que, comenzando en 2024 con la aplicación de las normas ETS (Emission Trading System) de la Unión Europea, y continuado en 2025 y siguiente con las de ‘Fuel EU maritime’ y demás de la OMI para la reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera por parte de los buques mercantes, el combustible dominante es el HFO (Heavy Fuel Oil) con instalación de ‘scrubbers’ limpiadores de los gases emitidos por su combustión en los aparatos de propulsión de los buques, y, lo que viene siendo mayoritario en buques graneleros, tanques, car carriers…… , la instalación de equipos de propulsión de doble utilización de combustibles: fuel tradicional, en este caso mayoritariamente VLSFO (Very Light Sulphur Fuel Oil) y GNL.
El GNL que emite prácticamente cero partículas de SOx y NOx tiene un problema residual y es el metano que queda como residuo en su combustión y que se emite a la atmósfera con efectos peores que el CO2, según afirman los ecologistas, por lo que no es la solución definitiva para alcanzar el nivel de cero emisiones’ que propone la OMI para “alrededor de 2050”. ¿Va a serlo, lo es, para los próximos 20 años? Esas son las apariencias a tenor de las nuevas entregas y órdenes de construcción, por lo que no pasaremos mucho más allá de lo que represente el GNL en cuanto a combustibles menos contaminantes en los próximos 10 años.
Sin dejar de lado la progresiva aparición de estaciones de suministro de GNL a todo lo largo de las principales rutas marítimas del mundo, que serán capaces de suministrar este combustible a casi todo tipo de buques y no así, de momento en el caso del metanol y/o amoníaco.
La fotografía que acompaña a este artículo ilustra solo un ejemplo de lo que ponemos de manifiesto. Es el caso de Neptune Lines, que ha ordenado la construcción de dos car-carriers de nueva generación con sistema dual-fuel (VLSF y GNL) para su entrega en 2026. Ejemplo antecedido por CMA-CGM, Grimaldi, ….. y seguido por otros armadores.
