La relevancia del marino Francisco Armero Fernández de Peñaranda (1804-1866) desmiente que López tuviese un barco negrero. De entrada, sería un contrasentido relacionar el nombre del vapor GENERAL ARMERO con la trata de africanos al tiempo que enseñorea el cargo y el apellido de un general y político de alto copete que en ese momento era ministro de Marina (1851-1852). Era de esperar que ese vapor preservase la honorabilidad de Armero o su armador Antonio López no se enteraba de nada.
Este argumento podría considerarse precario porque también se matricularon en Cuba barcos de vapor con nombres de quienes ocuparon la Capitanía General siendo, dicen, permisivos con los negreros o transigentes con la trata: GENERAL TACÓN, GENERAL CONCHA, GENERAL SERRANO. Pasa igual con el vapor VILLANUEVA, referencia al segundo conde de Villanueva, Claudio Martínez de Pinillos, intendente de la Hacienda cubana durante 26 años. Habría que demostrar, en cada caso, la relación estrecha que pudiera haber con el tráfico de esclavos entre el nombre del vapor y dichas personalidades. La alternativa sería que dichos nombres eran prueba de agradecimiento por otros motivos (trato de favor en la concesión de líneas marítimas, supresión de cargas de abanderamiento, premura al matricularlo…) o de mera publicidad para resaltar el barco con el nombre de alguna personalidad, una práctica aún hoy común e inveterada en el mar. Los vapores cubanos CRISTINA, ISABEL…, entre otros, entrarían solo en este último parámetro halagador si sus armadores no fueran tildados de negreros (por ejemplo Joaquín Gómez).
Ninguna de estas personalidades aceptaría ver su nombre en un vapor relacionado con la trata o que un armador negrero le señalase con un barco porque le permitía saltarse las leyes. ¡Qué menos que guardar las formas! Aunque sí es llamativo que durante el primer mandato de José Gutiérrez de la Concha Irigoyen (1850-1852), poco tolerante con la trata, se botase el GENERAL CONCHA para la naviera Empresa de Navegación y Comercio de la Costa Sur, cuyo presidente era Joaquín Gómez. En defensa del general Concha están sus Memorias que publicó cada una de las tres veces que estuvo al mando en Cuba. De todos modos, no se puede medir a todas las autoridades y a todos los armadores por el mismo rasero so pena de simplificar hasta el extremo de cometer graves errores.
Piquera y Alharilla ignoran la relevancia del marino Armero al considerarle permisivo con la trata de esclavos cuando, siendo comandante del Apostadero de La Habana (del 01-07-1848 al 02-06-1851), era responsable de la defensa armada de la Isla y de la legalidad y seguridad del comercio marítimo (trata, piratería, contrabando…).
Cierto que Francisco Armero no tuvo el protagonismo de los espadones del Ejército, pero para cuando llegó a Cuba llevaba años ocupando altos cargos políticos desde 1840, siendo ministro de Marina, Comercio y Ultramar (1844-1847), aparte de capitán general de Madrid y del Ejército. Y de regreso a la Península fue ministro de Marina (más veces), vicepresidente del Senado y jefe de Gobierno y ministro de Guerra durante tres meses (octubre de1857 a enero de 1858). Salvo Federico Gravina, creo que ningún marino del siglo XIX llegó tan rápido a ser capitán general de la Armada (1856), y con una hoja de servicios tan repleta en lo militar y en la política relacionada con el mar.
Francisco Armero Peñaranda
Su historial estuvo respaldado por su gran profesionalidad, que procuró inculcar en sus subordinados, y su decisiva apuesta por la aplicación del vapor a la flota y a los astilleros de la Armada. Junto con el marqués de Molins, impulsó la Armada aplicando cambios tecnológicos, importando vapores y aprobando la construcción de las primeras unidades a vapor en los arsenales españoles. Para ello también contó con el oficial de la Armada Trinidad García de Quesada López-Pinto (Cartagena 1817- Madrid 1867), como veremos más adelante.
Armero compró vapores al Reino Unido porque era la forma más expeditiva y barata de tenerlos cuando a España tanto le urgían la defensa de Cuba y la renovación de la Flota. Para ello tuvo que contar con la ineludible intermediación de Pedro Juan Zulueta, de los Zulueta de toda la vida implicados en la trata, a fin de cuenta, éste era el agente oficioso de Madrid en Londres para este tipo de gestiones y para estar informado de primera mano sobre asuntos de importancia relacionados con el mar. A la fuerza ahorcan. De allí a que Francisco Armero era permisivo con la trata va un trecho.
Además de renovar y ampliar la flota (14 barcos de vapor), Armero inauguró en San Fernando, Cádiz, el Colegio Naval Militar (1845) imponiendo a sus alumnos ¡lo insólito!, hacer cuatro años de preceptivas prácticas de mar antes de examinarse para guardiamarinas. Cambio radical, los señoritos de la nobleza deberían pasar por este largo periodo de embarque si querían ser oficiales de la Armada. Una prueba más de que fue un marino implicado con su cargo (ver nota al final del texto).
Armero no fue a Cuba a cumplir el expediente, engolfar mordidas y mirar para otro lado. Reflotó la operatividad de los barcos y las finanzas del Apostadero. Incluso tuvo que ordenar algo tan básico como que el personal cumpliese los horarios y las tripulaciones no se pasasen los días en puerto sin apenas navegar. Su Reglamento para los marinos del Apostadero pronto se aplicó también al conjunto de la flota. Señal que la disciplina en Cuba dejaba mucho que desear y, por tanto, sus costas estaban más desasistidas de lo justificado por la escasez de recursos. Acusarle de permisividad porque siendo comandante del Apostadero prosiguiese la trata y la impunidad de los negreros sería como culpar hoy a los máximos responsables de Interior de permisividad con las mafias implicadas en la masiva inmigración ilegal (más de un millón de personas, consideradas en situación irregular); o en el irrefrenable narcotráfico al por mayor; o en el ingente blanqueo de dinero y la fuga de capitales a chorro hacia las cuentas opacas de paraísos fiscales.
Sin contar con Puerto Rico, Armero tenía que defender y vigilar el litoral de un territorio tan extenso como la suma de Castilla-León, Cantabria y Asturias, pero de forma alargada y quebrada por cabos, bajos, ensenadas y escondrijos. Sin embargo, hasta bien entrado 1850, tras terminar en Italia el apoyo naval al Papa Pío IX, el Apostadero de La Habana estaba menos que en mínimos de barcos (solo un valioso vapor), de medios y de personal para cubrir los 5.750 kilómetros de costa en Cuba (2.200 kilómetros menos que España), encima tachonados de bancos coralinos (cayos), islotes, aguas someras, manglares y ciénagas.
No hacía falta la complicidad del comandante del Apostadero para que los negreros campasen a sus anchas en una Isla, para colmo, con amplias zonas despobladas, sin contar sus 1.600 islotes sin un alma. Cuba tenía 1.100.000 habitantes, asentados en solo una mínima parte del litoral (10%). Bastaba con que mirasen para otro lado algunos tenientes gobernadores, escribanos, alcaldes pedáneos y funcionarios locales de poco rango. Y ni eso.
Este es uno de los motivos de que Londres nunca sancionó a España por proseguir la trata en Cuba a pesar de firmarse dos tratados bilaterales (1817, 1835). Todo quedaba en protestas y a otra cosa mariposa. Brasil dejó ipso facto la trata en cuanto le obligó Londres con la ley Aberdeen (1845), con la intervención de su Armada para bloquear sus costas e incluso actuar contra tierra (1849), con serias amenazas de guerra y de no apoyarle en el conflicto contra Argentina (1850). Con España, nada de eso. Ni le conminó. Gran Bretaña ni siquiera aprobó sanciones simbólicas ni lanzó huecas amenazas contra ella.
La esclavitud en Cuba
Londres se desentendió en las Antillas de perseguir la trata con destino a Cuba. Casi se limitó a bloquear las costas de África, por lo general, con sus peores barcos. Incluso el cónsul británico en La Habana, J. Crawford, quejóse en 1857 a su Gobierno de que hacía muchos años que su Armada no había capturado y entregado a Cuba un barco negrero porque tenían pocos y malos buques destinados en las Antillas. Podría haber añadido que Gran Bretaña no tenía interés alguno en bloquear las costas cubanas, es decir, en acabar con la trata en Cuba a cualquier precio, algo así como actuaba España cuando a los hacendados le faltaban brazos para que les llevasen en volandas sus haciendas y beneficios. Tal para cual. Londres-Madrid. Razones de Estado.
El comercio de esclavos en Cuba tenía deriva propia, incontrolable, dando la impresión, no sin razón, de que el Reino Unido era muy permisivo con España; Madrid, con los capitanes generales; estos, con sus subordinados y negreros; y la sociedad cubana, con su modus vivendi de licitud generalizada. ¡Cómo para acusar sin pruebas al marino Francisco Armero!
No logró frenar la trata ni el general Juan G. de la Pezuela (1853-1854) por más que siendo capitán general de la Isla asumiera también, por primera vez en Cuba, el mando del Apostadero y el control de la Hacienda. Tampoco le sirvió de mucho la mano dura, ordenando despidos y sanciones a tenientes gobernadores y funcionarios por su descarada complicidad con la trata. Imposible. Los negreros le colaron al mismísimo Pezuela varios miles más de bozales que a sus inmediatos predecesores en el cargo (hay gran disparidad de cifras entre los investigadores, sin embargo). ¿Resultado? No llevaba ni 10 meses cuando los hacendados esclavistas le echaron a cajas destempladas de la Capitanía General. Con el general Domingo Dulce, otro tanto. El tráfico de africanos no dependía tanto de la permisividad o no de las máximas autoridades de Cuba (léase Archivos Ultramar). Era más complejo que eso.
Difícil, incluso imposible, resultaba estrangular la trata. Lo fácil es culpar hoy a las autoridades por haberla permitido. Estamos en la misma que cuando el cónsul general británico J. Crawford (abolicionista), acusó a Valentín Cañedo, como antes y después a casi todos los demás capitanes generales, de complicidad y enriquecimiento con la trata, y éste tuvo que salir al paso con un artículo en la Gaceta de La Habana y con un informe al Ministerio de Estado (Ultramar). Y eso que le costó el cargo su empeño en reprimir la trata.
Hay historiadores españoles que, aparte de sesgados, obvian cuando les interesa aspectos claves de la esclavitud en Cuba. Londres conocía mejor la situación de la trata cuando Francisco Armero de regreso a España pasó por Gran Bretaña (julio de 1851). Lejos de acusarle de presuntas componendas con el tráfico de esclavos, le invitaron a conocer sus instalaciones navales. La adversativa es que Armero fue agasajado porque era y seguiría siendo un buen cliente comprando barcos de vapor en el Reino Unido. Aun así, no se entiende las acusaciones de permisivo contra este marino cuando las autoridades británicas le dieron un pasavante sabiendo la orografía de las costas cubanas y los escasos medios que disponía él para cumplir los tratados. Si hasta le vendían a Armero vapores de segunda mano para reflotar algo el imposible control marítimo de la Isla contra el tráfico de personas negras.
Cuando el arsenal de La Habana botó (30.01.1844) el bergantín HABANERO (18 cañones) hacía 45 años que de sus astilleros no se había construido ninguno a pesar de que en la segunda mitad del siglo XVIII habían botado los navíos más granados de la Armada (el SANTÍSIMA TRINIDAD, el más grande y artillado de su tiempo). Y tanto el HABANERO como el siguiente, LUISA FERNANDA (24 cañones), ambos veleros, no estaban adaptados para controlar las aguas propicias para la trata. Las maniobrables y planas cañoneras de vapor, idóneas para proteger inaccesibles costas, no llegaron a Cuba hasta que estalló la guerra de los diez años (1868), cuando no había trata. Washington ya las había usado 20 años antes en la guerra con México, construidas en los astilleros William Cramps de Filadelfia.
Respecto a las tripulaciones, lo mismo. Grosso modo (hay discrepancias), en Cuba había sólo 3.700 personas hábiles registrados en la Matrícula de Mar, la cual englobaba a todos que trabajaban en ocupaciones relacionadas con el sector marítimo, desde marinos a personal de astilleros, pesca y puertos. Aunque gozaban del Fuero de Marina (privilegios), en Cuba no le salían las cuentas a la gente de mar. Eran escasos si tenemos en cuenta los matriculados en las zonas marítimas de Cartagena (30.000) y El Ferrol (27.000). Incluso Manila (18.000) y Puerto Rico (1.700) estaban quizás algo mejor dotados para afrontar sus retos. Eran en Cuba pocos marinos y tan poco comprometidos con un destino tan ingrato que dejaban la Isla y/o la Armada en cuanto podían.
Los marinos evitaban ser destinados a Cuba. Suponía para ellos una seria amenaza para la salud. La inusitada alta morbilidad (el 50% de los tripulantes caía enfermo al año) y mortalidad (22/1.000) eran debidas, entre otras causas, a la insalubridad abordo y a la fiebre amarilla. Y puestos a desgraciar su salud, según se decía entonces, el marino también corría en Cuba el riesgo de “perder la cabeza, la cartera y el corazón”. A pesar de estas carencias y contrariedades, durante el mandato de Francisco Armero siguió siendo relativamente baja la entrada de esclavos de contrabando, aunque solo fuera porque durante esos años se estaba intentando suplir la trata de africanos con la llegada de asimilados a la esclavitud (chinos, yucatecos) y de colonos (gallegos, canarios…). El mínimo histórico se dio entre 1843 y 1850. Con alguna razón se jactaba Leopoldo O´Donnell, capital general de Cuba (1843-1848), de que había capturado al barco negrero TRINIDAD y “desde que se publicó la Ley Penal ni uno solo [alijo de bozales] había tenido lugar en los dos años y medio que han transcurrido.” (30.10.1847)
Fue un periodo en que las autoridades y los esclavistas hicieron un interesado esfuerzo para frenar la entrada de africanos (miedo al negro, racismo, blanquear la Isla, acallar las críticas de Londres). Además, la Isla estaba durante esos años tan surtida de esclavos que su precio se mantuvo estable, en torno a 350 pesos, cuando una década después costaron más del doble. Otras de las razones del parón de la trata fueron: dar alguna credibilidad a la Ley Penal, la primera que reprimía la trata (1845), y los 60.000 esclavos que durante esos años pasaron de los cafetales, arruinados por los ciclones de 1844 y 1846 y por la caída del precio del café, a las haciendas e ingenios del azúcar.
La prioridad de Armero no era, pues, impedir la trata, sino defender la Isla frente a quienes querían anexionarla a EE.UU. para así preservar el esclavismo temiendo una posible abolición por parte de España. Estaba muy reciente la anexión del estado de Texas provocada por la rebelión de los colonos estadunidenses (1845) y la subsiguiente guerra por la cual Washington arrebató a México la mitad de su territorio (tratado Guadalupe-Hidalgo, 1848). La intromisión estadounidense en Nicaragua (canal interoceánico) y el interés de Washington por el Yucatán (oferta de compra) avivaban aún más por esos años la posibilidad de que España perdiese Cuba. El reto era mayúsculo frente al empuje del Destino Manifiesto de la doctrina Monroe. El Apostadero bastante tenía con combatir las amenazas del general rebelde español-venezolano Narciso López capaz de desembarcar en Cuba con seiscientos soldados de fortuna (solo seis cubanos) para provocar la rebelión/anexión de la Isla una vez pertrechados y apoyados en EE.UU.
Armero le rechazó y persiguió personalmente hasta las costas de Florida (18.05.1850). Para cuando Narciso López volvió a desembarcar en Cuba (12.08.1851) ya sabía lo que era la derrota y le pasó otro tanto. Fue ajusticiado a garrote vil (01.09.1851). Con ejecuciones como la de este general rebelde, España logró su objetivo primordial de doblegar la rapacidad anexionista de EE.UU. apoyada por hacendados negreros y esclavistas miembros del Club de La Habana (Aldama, Madan, Alfonso…).
El general Armero contribuyó a mantener la colonia medio siglo más y a preservar la españolidad de Cuba para que no acabase como Florida y el oeste de EE.UU. No hubo vuelta atrás. El Ejército estadounidense desembarcó en Cuba en 1898 cuando la colonia tenía una fuerte identidad nacional y 1.600.000 habitantes con una rocosa españolidad a toda prueba. Armero fue exitoso contra el mayor reto militar del Apostadero mientras contuvo la trata de africanos. No lo podía haber hecho mejor.
Este apunte de historia resalta las prioridades y los medios que tenía la Armada para reprimir la trata de esclavos y también sirve para mostrar que una personalidad como Armero no arriesgaría su prestigio permitiendo que un barco negrero se llamase GENERAL ARMERO o que navegara de tal guisa gracias a la complacencia con su armador involucrado en el tráfico ilegal de africanos.
Que Antonio López nombrara a su vapor GENERAL ARMERO vendría a demostrar que su barco no se dedicaba a la trata. Fue una muestra de agradecimiento por el privilegio de abanderar sin cargas su barco construido en EEUU y por la concesión de la línea Santiago de Cuba-Guantánamo, solicitada en abril de 1850, denegada mes y medio meses después y concedida, provisionalmente, el 24 de enero de 1851. Y quién sabe si también, un interesado guiño a una personalidad que podría serle útil. No sólo por el propio Francisco Armero, ¡qué ya es decir!, también porque éste pertenecía a una influyente saga de marinos, militares y magistrados. Eran doce hermanos. Reseño algunos de ellos:
Joaquin Armero Peñaranda
La muerte truncó la prometedora carrera militar de su hermano Joaquín (1811-1858), general a los 30 años, mariscal de campo y director general de Caballería. Otro de sus hermanos fue Ramón, más tarde socio comanditario en la naviera de Antonio López, brigadier de la Armada y por dos veces diputado. Otro más, Agustín fue coronel de Caballería y sobre todo político. Y más aún, Antonio fue el auditor militar de la Capitanía General de Cuba desde 1840 a finales de 1852, salvo en el periodo en que estuvo al frente de la misma Jerónimo Valdés (1841-1843).
Antonio Armero vendría a ser el tercero de a bordo en la gobernanza de la Capitanía General de Cuba e intervino en las causas de La Escalera y en el enjuiciamiento del general Narciso López. Su boda en La Habana con Mª Teresa Peñalver Cárdenas (1845), de linajudos apellidos cubanos, da idea de la relevancia que llegó a tener Antonio Armero en la colonia. ¡Cómo para que, estando todavía él allí de auditor militar, poner el nombre de su hermano Francisco a un barco negrero o con su armador relacionado con la trata! El nombre de este vapor contribuye a suponer que su armador no era negrero, al contrario de quienes le acusan de ello, sino un empresario respetable a quien el ministro de Marina le permitió matricularlo con su apellido y grado en la Armada.
Francisco Armero llegó a ser incluso presidente de Gobierno durante tres meses (1857-1858), justo cuando Antonio López se estaba abriendo paso como naviero en la Península. Puede que le echase un cabo en la línea Alicante- Marsella (1857/1858); en la gestión de barcos fletados para la guerra de Marruecos (1859) y en el contrato estatal para la línea-correo a las Antillas (1861). Que su hermano Ramón Armero fuese socio de “A. López y Cía.”, desde 1863 a 1868, no se debería, como afirma Alharilla, solo a las buenas relaciones entre Francisco Armero y el futuro Marqués de Comillas, sino también a las puertas giratorias y al probable apoyo que obtuvo López de los hermanos Armero. Siendo Antonio López un experto empresario en jugar sus bazas, habría sido para él un pésimo negocio comprometer con la trata la imagen de quien llegó a ser todo en la Armada y mucho en política, también senador vitalicio, marqués del Nervión (guerras carlistas) y grande de España.
Antonio Maura afirmó que España vive de espaldas al mar. ¡Qué le vamos a hacer! Al menos que miren de cara al marino Francisco Armero quienes le inmiscuyen sin pruebas en la trata de negros. Su honorabilidad y profesionalidad, al menos, se le supone; y su historial le valió ser enterrado en el Panteón de Marinos Ilustres. Armero sería otro ejemplo de los pocos marinos españoles metidos en la alta política, desde el Marqués de la Ensenada (perdón por los gitanos) al almirante Luis Carrero Blanco, ambos de probada integridad, a quienes con razón o no se les podrá reprochar muchas cosas, pero no se les puede acusar de corrupción o dejación de responsabilidades sin faltar a la verdad. Ya es desgracia que para acusar al más exitoso naviero español tengan que cometer la ligereza de mandar al carajo de la vela a un ilustre marino. Sin pruebas, con coletillas: “tal vez”, “todo parece indicar”, porque hay historiadores que van sobrados y mancillan al marino más pintado venga o no al caso.
José Antonio Piqueras encima considera que Armero fue una rémora para las reformas en Cuba propuestas por el capitán general José Gutiérrez de la Concha (primer mandato). No especifica cuáles, ni aparecen en el libro al que hace referencia “La estafeta de Palacio” (Isidoro Bermejo, 1972). Pero al leer esta obra más bien se entiende lo contrario, pues Ezpeleta (ministro de Guerra y entre 1838-1840 capitán general de Cuba) y Armero (ministro de Marina y antes comandante del Apostadero) proponían:
Que la administración de aquella lejana isla se moralizase enviando con cuidado a las Antillas empleados idóneos y de intachable moralidad, que trabajasen asiduamente para que desapareciese la costumbre inveterada de enviar de la Península gentes elegidas apara la intriga o el favoritismo.” (pág. 355).
Nota: los rangos de capitán general, general, brigadier…en la Armada se mantuvieron con denominación pareja a la del Ejército desde 1802 hasta que unas seis décadas después volvieron a denominarse almirante, vicealmirante, capitán de navío… Hoy el cargo de Capitán General de la Armada lo ostenta el Rey, siendo la máxima autoridad de la Armada el AJEMA (Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada).
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