Se cruzan apuestas entre profesionales sobre los días que tardará el portacontenedores EVER GIVEN en zafar de la varada y dejar expedito el canal de Suez: cuatro días, seis, el 3 de abril como pronto… No es un juego. Es la sencilla constatación de las dificultades que comporta la operación de salvamento de un buque de 400 metros de eslora, 59 de manga, 15,7 metros de calado, 219079 GT y 199692 toneladas de Peso Muerto, capaz de cargar 20.124 TEU, clavado entre los bordes de arena del canal de Suez. Abanderado en Panamá y clasificado por ABS (American Bureau of Shipping), la primera sociedad de clasificación del mundo.
LOS HECHOS
El 23 de marzo, antes de las 8 de la mañana, hora local (las 7 de la mañana en España), saltaba la noticia: el EVER GIVEN había varado en el canal de Suez, una vía de tráfico marítimo que cada día colapsada cuesta casi 8.000 millones de dólares, según el cálculo de Lloyd’s List. Un desastre.
¿Cómo es posible que un buque con menos de tres años de vida, con toda la tecnología naval disponible, cause tal desgracia? ¿Qué ha sucedido? A la espera de que las autoridades marítimas de Panamá y de Egipto hagan público el informe de investigación del siniestro que ya han puesto en marcha (esperemos que la investigación sea conjunta, como aconseja la norma y el sentido común, y no ocurra como en el accidente del PRESTIGE en la que España se negó a compartir la investigación del accidente con Bahamas), se han desatado las conjeturas, algunas procedentes de círculos profesionales y la mayoría emitidas por unos medios de comunicación en general ignorantes del mundo marítimo.
Los marinos han atribuido el siniestro a una posible racha de viento que habría abatido el buque hasta vararlo. Una variante de esta versión precisa que el buque sufrió una parada general de su maquinaria debido a la arena transportada por el viento, que habría afectado a circuitos esenciales. Otros han apuntado la posibilidad de que saltaran determinados dispositivos de seguridad, tal vez por la arena en suspensión, o por otra causa, con la consiguiente parada de la propulsión y/o del sistema de gobierno del buque (véase al respecto el magnífico artículo del capitán Abel Aleixandre publicado hace unos días en NAUCHERglobal). Ningún conocedor de la materia ha insinuado ninguna responsabilidad del capitán y de la tripulación, pues todos saben que en el buque iban uno o dos prácticos que conocen perfectamente la climatología del canal, las sondas en cada lugar y las zonas de mayor riesgo; y que están en comunicación continua con todas las ayudas a la navegación y a la maniobra disponibles en el canal. Pero, como en todos los accidentes marítimos que se convierten en portadas de prensa, ya han aparecido insidias sobre la capitana del EVER GIVEN, sobre la naviera Evergreen, de Taiwan, y sobre la idoneidad de los prácticos del canal, amén de especulaciones delirantes sobre las causas del siniestro y las fórmulas mágicas para reflotarlo.
EL SALVAMENTO
¿Cómo sacar el EVER GIVEN de la varada? ¿Cómo resolver el problema? Demos por hecho que las autoridades egipcias están haciendo todo lo posible para que el canal vuelva a operar, aunque probablemente necesitarán ayuda internacional; lo visto hasta ahora son remolcadores antiguos y una retroexcavadora a todas luces insuficiente. Está en juego el maná más sustancioso, ahora que el turismo está en mínimos, de las arcas públicas del país. Y podemos tener la certeza de que la naviera y sus aseguradores han puesto todos los recursos a su alcance para que el buque vuelva a navegar; ya han contratado a la mejor empresa de salvamento, la holandesa Smit Salvage, la misma que contrató el armador del PRESTIGE y a la que las autoridades españolas de entonces (un tal Arsenio Fernández Mesa, por ejemplo) no quisieron ni escuchar. Y sigue en pie la pregunta, ¿qué hacer? Se barajan varias acciones, algunas complementarias, casi ninguna excluyente: excavar la arena que aprisiona la proa y la popa del buque, como se hizo cuando los buques CELIA y SUNRISE quedaron varados en la playa de La Garrofera, en el Saler, Valencia, en febrero de 2015; aligerar el buque deslastrando y/o trasbordando combustible; descargar parte de la carga del buque; y tener a punto potentes remolcadores que puedan tirar del monstruo hasta que flote. Estas últimas acciones (deslastre y descarga) resultan muy complejas. Hay que valorar con precisión donde quedará el centro de gravedad del portacontenedores y la altura metacéntrica, porque puede ser que el EVER GIVEN escore y acabe naufragando.
Por otra parte, cada día que pasa se agrava la situación del buque, concebido para flotar y que varado soporta unos esfuerzos extraordinarios, de arrufo en este caso, que pueden acabar partiéndolo.
DOS REFLEXIONES
La primera tiene que ver con el tamaño de los buques. Desde hace unos años se ha desatado una carrera hacia el gigantismo de los portacontenedores, a ver quién es capaz de transportar más TEUs entre Extremo Oriente y Europa. En poco tiempo se ha pasado de siete u ocho mil TEUs a más de 20.000. El resultado es un vehículo gigantesco que en caso de accidente puede causar una verdadera tragedia económica y medioambiental. Las cuentas de resultados de las grandes navieras no constituyen razones suficientes para que permitamos esa alocada carrera.
La segunda tiene que ver con las tecnologías en las que confiamos la seguridad de la navegación y de la vida humana en la mar. No son tecnologías infalibles, dotadas con mecanismos de seguridad que garantizan cero errores. Eso es publicidad y superstición. En no pocos accidentes e incidentes, la investigación ha demostrado que una de las causas, a veces la principal, tiene que ver con la acción de esos dispositivos de seguridad que toman decisiones programadas por los fabricantes para proteger exclusivamente al equipo o al sistema donde van instalados, sin tener en cuenta la seguridad del buque. Y un buque es un complejísimo sistema de máquinas, sistemas, equipos e instalaciones con miles de puntos que pueden ocasionar el fallo. Y a veces, causar una gran desgracia.
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