La certificación por parte de las sociedades de clasificación de los sistemas y equipos marinos instalados en los buques no resulta coherente, como debería, con la seguridad común del buque. La sociedad de clasificación certifica exclusivamente el protocolo de funcionamiento del dispositivo que el fabricante le entrega, sin atender otras consideraciones.
El día 5 de abril de 2001, a las 11.00 horas, el catamarán de alta velocidad MILENIUM de la Compañía Trasmediterránea, procedente del puerto de Palma de Mallorca, abocó el puerto de Barcelona en demanda de atraque en el muelle Barcelona de la dársena Nacional. En esta dársena se encuentra el muelle Drassanes, atraque y embarcadero de las célebres golondrinas, embarcaciones que realizan paseos turísticos por el puerto de Barcelona y aguas adyacentes. Durante la maniobra, el buque MILENIUM abordó a la golondrina TRIMAR que se encontraba amarrada en su atraque habitual de Drassanes.
Las condiciones de viento y mar dentro de la dársena eran de calma y la visibilidad era buena.
El buque MILENIUM, como consecuencia del accidente tuvo unos daños menores en el casco y ningún daño personal, mientras que la golondrina TRIMAR tuvo tres heridos leves e importantes daños materiales en la obra muerta, en espacios interiores y en un tanque de combustible.
El accidente se produjo al no revirar el buque MILENIUM durante la maniobra de atraque en la dársena Nacional y seguir navegando derecho hasta que la proa abordó la popa del TRIMAR. El MILENIUM no ciabogó a la búsqueda de la posición de atraque debido a un bloqueo en la propulsión y el gobierno de la línea de babor, quedando en posición de media máquina avante y sin responder a las órdenes del capitán. Al observar el fallo en la línea, el capitán pasó a maniobra de emergencia, pero tampoco en este modo el sistema respondió a las nuevas órdenes.
El buque MILENIUM tiene dos consolas en el puente, una de navegación y otra de maniobra, muy próximas entre sí. El cambio de gobierno entre ellas se realiza mediante un mando de transferencia y uno de aceptación. Las consolas no están sincronizadas por lo que ésta debe hacerse de forma manual.
Durante la maniobra y en el momento del cambio de control del mando de la consola de navegación a la de maniobra saltó la alarma de error en la transferencia, quedando la línea de babor sin responder a las órdenes. Al percatarse, el capitán intentó un cambio de consola, incluso al modo de emergencia, pero fue inútil. La línea de babor se había bloqueado en la posición previa al momento de detección del fallo en la transferencia del mando, que era avante 50%. El bloqueo, técnicamente conocido como freezing (congelación), se debió a un dispositivo de seguridad incluido por el fabricante del sistema de propulsión/gobierno del buque, el cual actúa cuando la desviación entre la maniobra ordenada y su ejecución es superior a un determinado periodo de temporización del dispositivo. En este caso, el periodo de temporización programado por el fabricante era de tres segundos.
ADMITIR ERRORES CUESTA MUCHO
Con posterioridad al accidente, se realizaron inspecciones y pruebas por parte del armador, del constructor del buque y del fabricante del equipo. El análisis de la causa de la activación de la seguridad que provocó el bloqueo de la línea originó una ardua controversia. Mientras que el armador argumentaba causas técnicas del sistema, tanto el fabricante del buque como el del equipo argumentaban causas operacionales. Además, de las diferencias considerables entre las partes por la causa de la activación, el armador manifestó su disconformidad con el dispositivo de seguridad establecido por el fabricante del equipo, tanto en el criterio de actuación sobre el sistema, es decir, en el bloqueo o congelación, como en la temporización del periodo de activación del mismo, pues no le parecía lógico que la activación de la seguridad de un equipo del buque haga perder el control del mismo y en este caso ocasionar un accidente.
La disconformidad del armador del buque sobre la actuación del dispositivo de seguridad generó varias reuniones de sus representantes con los del fabricante del equipo, así como con la sociedad clasificadora del mismo, en las cuales el armador solicitaba que se realizasen los cambios necesarios para que la seguridad del equipo fuera coherente con la seguridad del buque y no al revés. El fabricante del equipo se negó a realizar cambios sin admitir una sola concesión. Posteriormente y al no obtener resultados positivos, el armador se reunió con el astillero del buque, informándole que o había cambios importantes en los criterios del dispositivo de seguridad o no iban a realizar más encargos de nuevos buques. Tras esta reunión, los ingenieros holandeses del equipo de propulsión y por requerimiento del astillero, aceptaron cambios, pero solo en la temporización y no sobre el criterio de actuación del dispositivo de bloqueo sobre el sistema. El cambio de la temporización consistió en un aumento en el dispositivo de tres a diez segundos. La sociedad de clasificación aprobó estas modificaciones.
Esta descripción del accidente del MILENIUM, nos sirve para presentar lo que es una paradoja importante: cómo la actuación de un dispositivo de un equipo del buque, diseñado por el fabricante como una seguridad del mismo, puede generar la pérdida del control del buque y en consecuencia situaciones peligrosas que pueden ocasionar accidentes. Es decir, en el buque existen equipos cuyas seguridades no son coherentes con la seguridad común del buque.

Y esto no solo ocurre en los equipos de propulsión y gobierno, en un buque hay un número importante de equipos de todo tipo con dispositivos diseñados sin considerar el principio de seguridad común que proteja al buque. Muchas veces, incluso, estas seguridades no solo están diseñadas con criterios de actuación poco acordes a los del armador, sino que están solamente pensados para la protección de ellos mismos, sin considerar las consecuencias que ello pueda ocasionar en el buque.
Esta situación poco entendible, es generada por la ausencia de normativa reguladora y en consecuencia no hay control, ni coordinación que haga coherente la seguridad que los fabricantes establecen en sus equipos con la seguridad común del buque en el que están instalados.
Como ejemplo de la falta de regulación y tomando como referencia el propio equipo cuyo dispositivo de seguridad ocasionó el accidente, decir que, dos de los principales fabricantes de equipos de propulsión y gobierno para embarcaciones rápidas son europeos, uno es holandés y otro sueco, las dos empresas instalan dispositivos de seguridad en sus equipos con diferentes actuaciones en cada uno para situaciones similares y ambos son clasificados por la sociedad correspondiente, incluso en muchos casos por la misma. En el caso del MILENIUM, el equipo instalado era del fabricante holandés; si el buque hubiese llevado un equipo del fabricante sueco no habría habido abordaje ni accidente, pues éste diseña un dispositivo de seguridad que su actuación es sobre el motor, llevándolo a un régimen mínimo de revoluciones es decir a ralentí. Esto hubiera evitado tener una línea con propulsión y sin control.
El accidente que ha servido de referencia para exponer este problema sucedió en el mes de abril de 2001, pronto hará veinte años. Hoy todo sigue igual, las Administraciones marítimas siguen sin tener en cuenta que los dispositivos de seguridad de los equipos marinos deben estar regulados y controlados para que sean coherentes con la seguridad del buque y evitar así accidentes.